爱华网系列专题：《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》
这款飞机的研发费用很高，但具体数额外界并不清楚。波音称花费了80亿美元，但这肯定是虚报，因为参照科技含量少一点的777，也就是公司最后一款大型商务客机的研发费用，787的研发大约需要140亿美元。无论如何，它毕竟让波音摆脱了一个困难的抉择：放弃商业客机市场，还是继续建造更高性能的飞机。这个选择一旦确定，将会对购买飞机的客户产生巨大的影响。 波音工程部的副部长沃尔特·吉尔勒特（Walter Gillette）针对梦幻客机曾经说过："它的建造是我们在50年来做出的最大的举措。"这款飞机使波音改变了在新式飞机设计、建造和资金筹措上的传统。它成了一名"设备集成者"，融合了一大群非美国本土的参与者在设计和研究上的成果。 波音以前从未对外采购过一个机翼，因为机翼和飞行舱是飞机非常重要的部件，它不敢对此有任何马虎。波音一直宣传"我们完全依靠自己来生产机翼"的口号，桑顿·威尔森曾直白地表示过：如果不考虑设计和生产机翼会造成预算费用紧张的情况，这种方式是非常正确的。 不过那都是以前的事情了，设计和制造787机翼的任务后来都交给了日本，波音只管采购。三家日本公司在本国政府的支持下联合起来，以787就是自己的产品的态度完成了这项任务。他们就是著名的三大重工业公司--三菱重工业株式会社（Mitsubishi Heavy Industries）负责大部分的机翼建造工作；富士重工业株式会社（Fuji Heavy Industries）则需要建造中心翼盒以及完成机翼和飞机起落架的连接部分；川崎重工业株式会社（Kawasaki Heavy Industries）建造驾驶员坐舱后面的一部分机身和机翼后缘。 日本在13年的时间里为波音分担了一部分生产上的风险，新式飞机35%的部分都由它负责建造。另外，意大利的主要航空飞机制造厂商阿莱尼亚（Alenia）和另一家美国企业沃特飞机工业公司（Vought）也接手了仪表盘的许多研制工作。
日本的这种角色产生了很大的争议：波音的工程师们反对让日本参与到这个工程中的主要原因是，他们不想将自己的技术资料与对方共享。日本人以前从来没有建造过任何一架大型客机的机翼，也未研发出由复合材料制成的机翼。事实上，根据波音所透露的情况，787主要结构一半的制造工作，都将使用复合材料，这也是这个产业在这一方面的第一次尝试。 复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B（Kevlar，一种质地牢固、重量轻的合成纤维，中文又称凯夫拉尔）和其他的纤维材料，特别是碳素纤维，它们需要用一种凝固树脂将之黏结成型，大多数情况下使用的是环氧树脂。这些材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属要高。787的机身蒙皮就将使用一种碳纤维增强树脂基复合材料（或者叫CFRP）来取代以前所使用的数以千计的铝片。它的地板梁和整体结构也会用到CFRP，还包括飞机机翼中心的一大部分。这些部位被认为是连接飞机其他部件的关键所在，比如外翼盒--飞机最坚固的部位就完全要靠CFRP来建造。787其他的结构也会使用到一些复合材料。 戈尔登·麦肯基（Golden Mckinzie）曾掌管联合航空公司的新式技术部门多年，他参与了启用新式飞机的各项工作（该公司大部分的飞机都是由波音提供的）。他说过："机翼的建造就是一门艺术，在建造过程中使用新材料是制造者要面临的最大挑战。如果任何一家公司在几年前告诉波音的员工自己打算在这方面尝试一下，可能当时的员工不置可否地回答‘我死后再对我提这事吧‘。我从来没觉得自己能看到波音完成新材料应用的一天，因为波音从来不愿意做没有把握的事，可以说它就是一个完全照章办事的公司。" 以前，波音建造飞机一直秉持保守、注重实效和独立运作的态度。但这一次它却开始依靠欧美和日本的一些重工业企业来生产787的某些部件。在对外采购方面，波音也拿出了以前根本不可能考虑的举措，那就是模仿空客的方式。空客的投资成员国家都没有一家能够跟美国公司的规模相提并论的飞机制造厂商，但他们却会让自己国内的该行业企业共同分担飞机的生产任务。这一特点意义重大，它让空客能够在短短的35年时间里组织完成了庞大的供应商网络。A350也将会有至少一半的部分使用到复合材料，虽然或多或少不能像波音在材料的选择上那么冒险。
