爱华网文章节选自作者出版作品《传奇：改变世界汽车工业的六巨头》当时，本辛格刚结束一款传统奥迪轿车在恶劣条件下的测试，开始测试一辆全轮驱动越野Iltis车。他在思考是否可以将一辆跑车的动力分配到4个车轮上，以提高公路赛车的性能。英国公司Jensen自1966年以来在少量地制造四轮驱动Interceptor FF（Ferguson Formula）车型，但四轮驱动在乘用轿车领域的应用是前所未闻的。本辛格将这个想法讲给皮耶希听，请求将Iltis四轮驱动系统应用到一款奥迪轿车上。皮耶希第一反应是有点怀疑，但在仔细考虑之后，他认为这对奥迪来说是正确的。全轮驱动系统为奥迪提供了打击梅赛德斯-奔驰和宝马的机会。“我们必须让公众相信四轮驱动的优势，在奥迪，我们能做到这一点，”皮耶希跟本辛格说，“顾客如果看到梅赛德斯推出某项新技术，他们会说，好吧，这技术一定不错。”皮耶希批准制造一辆非正式的样车，在一辆奥迪80上安装Iltis系统。这个项目没有设置编码，但很快，皮耶希就开始全力攻克Quattro，像10年前开发V12保时捷917那样。皮耶希组织了几名工程师，开始进行秘密研究。他觉得所研究的这个项目将来势必会引起轰动，于是打算为奥迪保留这一概念，防止那些比自己大的德国公司抢了先，甚至大众公司也包括在内。这也是皮耶希一贯的做法——总是搞得很夸张、很神秘。aihuau.com特雷瑟也在这个工作组中，当时他在奥迪担任高级项目经理。在20世纪80年代初期，他因为管理奥迪跑车部而声名渐起。后来特雷瑟自己开了一个制造跑车的公司，很多年后，他的公司为欧宝Zafira小型面包车设计了具有革命性的内部座椅结构。特雷瑟与皮耶希经常发生冲突，像大多数在皮耶希身边工作的工程师一样，不过他们两人互相尊重。特雷瑟回忆了他第一次跟皮耶希见面时的情景，那是1976年，皮耶希邀请他，商讨请他加盟奥迪的事情。两人在慕尼黑机场会面，皮耶希来的时候，一边的腋下夹着一个公文包，另一只手里拿了几个发动机零部件。他们一起坐进一辆奥迪200样车走了。“这是典型的皮耶希作风，”特雷瑟说，“他总是同时做两三件事。”6年前，皮耶希拒绝了梅赛德斯-奔驰研发部负责人的职位，因为公司的研发预算太低。他曾跟梅赛德斯-奔驰的人说，他想大力推进技术，而Quattro将成为皮耶希的一个机会，他会向梅赛德斯证明他以前所说过的话。Quattro团队的工作在紧锣密鼓地推进，1977年3月，特雷瑟装配了第一辆样车，采用的是奥迪80和Iltis的传动装置。这辆车还很粗糙——采用了永久性四轮驱动，但没有中央差速器，这不是一辆完美的乘用轿车。后来又制造了几辆样车，皮耶希带领他的手下翻遍了大众的零部件库，还采用了部分奥迪车型的零部件。这款样车装配的是一款新型涡轮增压5缸发动机，采用了奥迪100的悬挂系统和变速箱，奥迪80的引擎块和一些传动齿轮，以及即将推出的基于80的奥迪双门跑车的车身；变速箱是全新设计的。这款样车没有设置巨大的变速箱，而是采用一个空心轴向前后两端传输动力。1977年其余的时间都在进行测试，1978年1月，一辆样车被送到大众的销售经理沃纳·施米特（Werner Schmidt）那里。皮耶希带领他的团队来到奥地利的Turracher Hohe——这里有欧洲最陡峭的山口，有23%的坡度。皮耶希装配了夏季轮胎，没有安装防滑链，Quattro驶上山口，没有发生一次故障。 4月，样车在霍根海姆赛道股份有限公司（Hockenheim Ring）进行检测。它的输出功率只有160马力，但是行驶一圈所需要的时间比240马力的汽车只短一点点。5月，大众公司的集团开发总监厄恩斯特·菲亚拉（Ernst Fiala）批准了该项目。但是大众公司董事长托尼·施马克（Toni Schmucker）——他是一位销售专家，并没有技术经验——不能确定，到底值不值得投入如此巨额的开发成本。
那年夏天，皮耶希为这位曾在福特公司工作过的老板安排了最后一次测试，驾车爬一个草地陡坡，奥迪工程师事先在上面泼了水。他为老板安排了3辆车：一辆前轮驱动奥迪80、一辆其他的后轮驱动车、还有一辆Quattro样车。在驾驶奥迪80未能爬上去之后，皮耶希让他进入Quattro样车，这辆四轮驱动轿车很轻松地爬上了草坡。施马克带着非常深刻的印象离开了，很快这个项目就获得了批准。1年后，皮耶希将最新开发出来的样车带到撒哈拉沙漠，1979年9月，公路赛车手汉纳·米科拉（Hannu Mikkola）试驾了最新的样车，第二年3月，这辆车在日内瓦车展上出现在奥迪展台上。奥迪的设计者哈特穆特·沃库斯（Hartmut Warkuss）在一辆已有的无梁双门跑车车身上加了宽大的塑料侧板和扰流翼。因Quattro而声名鹊起的特雷瑟带这款车去参加赛车。在1981年的蒙特卡洛（Monte Carlo）公路车赛中，米科拉最初领先长达6分钟，后来不幸撞到一座桥的墙上。1982年，Quattro赢得了它的第一个公路车赛冠军。奥迪Quattro和短轴距的Quattro跑车在几乎所有的大型赛事中包揽了冠军，这让奥迪和大众开始将这项成功的技术应用到乘用轿车上。最初的计划是只生产400辆，用于官方审批，但是，过了几年，奥迪所有的车型都推出了Quattro版。皮耶希总是在废纸片上随手勾勒他迸发出来的灵感，无论在哪里，一旦有了灵感，他的笔立即会跟着记下来，他就像一个现代达芬奇。他可以徒手勾勒出一台完整的发动机草图，有一次在日本的高速铁路列车上，他为跟随他的几名工程师画出了大众的W状发动机排列结构。还有一次他在一个信封背面画出Quattro全轮驱动系统的示意图。皮耶希还发明了一个方法用以检查8缸发动机的平稳性：他将一枚硬币直立放在车内的一个水平表面上，如果发动机运行，它仍能保持直立，那么该发动机就通过了皮耶希的测试。这一类测试方法亨利·罗伊斯（Henry Royce）在1906年可能就开始使用了。实际上，皮耶希的个人风格似乎是从汽车业形成伊始的头10年间穿越时空而形成的——而他本人也酷似那些不按常理出牌的人。如今我们再回头去看，皮耶希正是汽车业在20世纪下半叶所需要的人，因为在20世纪下半叶，汽车已经成为一种平凡的日常用品。1993年，当皮耶希开始担任大众公司首席执行官时，在其竞争对手通用汽车公司中，客户品牌管理已经根深蒂固了。他认为，通用汽车公司的品牌管理只不过说明了这样一个道理：汽车的销售同啤酒、炸土豆片或牙膏的销售没什么两样。如果没有皮耶希，整个汽车业可能会满足于并不理想的成绩，会满足于更简单、成本更低的技术解决方案。为什么要在乘用轿车上采用四轮驱动？为什么要非要拿斯科达（Skoda）跟大众比、拿大众跟奥迪比、又拿奥迪跟梅赛德斯比呢？在20世纪下半叶，皮耶希在将欧洲汽车技术的推广和保持方面所做出的贡献是无人能及的。日本人在制造效率上坐了头把交椅，而美国人则非常注重盈利，那么除了技术，留给欧洲人的还有什么呢？驾乘动力性、低端扭矩、全轮驱动、防抱死制动系统——这些都是欧洲人用以同欧洲本土和美洲的日本制造商竞争的法宝。115年后，欧洲和美国的汽车业已经产生了根本性的差别，原因之一就在于基础设施。欧洲的道路比美国那又长又直又平坦的高速公路早了几个世纪，而且，欧洲的燃油价格比美国高两三倍。但是，这些差异也反映了两个大洲的汽车制造商关注角度的不同。汽车设计领域第一次较大的突破性成就发生在德国、法国、英国和意大利。欧洲人激励了美国的汽车先锋人物。随着北美三大汽车公司——通用汽车、福特和克莱斯勒——的不断壮大，欧洲公司的规模和范围都在逐渐萎缩。不过，美国公司却从未占领整个欧洲。通用汽车和福特在欧洲设立子公司都已经有数十年之久了，但是它们都是通过当地公司——欧宝和福特欧洲部——在欧洲制造欧洲车的。在汽车领域，绝不会出现所向无敌的可口可乐或麦当劳。全球汽车业都受益于强大而有力的欧洲汽车业。美国汽车从未真正成功地出口到欧洲，相反，最好的欧洲车总能期待在北美市场上获得很好的销售业绩。在20世纪80年代梅赛德斯、宝马以及皮耶希自己的奥迪出现之前，他外祖父的甲壳虫（Bettle）是历史上唯一一款在大西洋两岸都获得了巨大成功的车型。现代汽车都是通过遵守欧洲汽车的制造原则来获得成功的，技术使这一切成为可能——操纵性、先进的动力系以及合美国消费者心意的设计等。在20世纪最后20年，皮耶希是最坚定的先进技术倡导者。他并不是有意忽略客户，只不过在他看来，客户过于抽象，只有汽车和技术才是真实而具体的。他职业生涯过程中的一次低谷就起因于他忽视了美国消费者的一种特殊的敏感性。
