爱华网理查德·A·约翰逊（Richard A. Johnson） 译：毕香玲、刘颖
文章节选自作者出版作品《传奇：改变世界汽车工业的六巨头》
金牛座的设计者是Ray Everts，他也曾经参与过塞拉的设计。“卢茨是塞拉的提议者，而塞拉很显然影响了福特在北美的设计方向，”当时的一位高管人员说。卢茨很清楚地记得，“我一到美国，就会跟Telnack谈起83年款雷鸟，尽管我已经不负责北美地区了，他仍会定期向我展示这款汽车。所以，我们在那些车型上一直存在某种合作，因为不难看出，这是未来的市场发展方向。”从1982年起，卢茨开始在迪尔伯恩负责国际方面的事务，但是，到了1984年，他不得不返回欧洲去解决那里的问题，这些问题部分是由塞拉差强人意的销售状况造成的。1985年，他又回到美国，成为福特卡车部门的负责人。“卢茨走后，福特欧洲的设计就陷入了试验阶段，而不再进步，”一位前福特公司管理人员说，“塞拉之后，设计方面就没有连贯性了。”但在美国，外形圆滑的金牛座正在成为最畅销的乘用车——这种状况一直持续到1989年，本田雅阁取得了销售量的头把交椅。金牛座对通用汽车公司的方方正正的车型产生了一次重击，全世界的汽车制造商纷纷开始转向流线型外观设计。福特金牛座项目负责人Lew Veraldi对这一车型提供了几个创新性的设计，但是其最时尚的设计是成功的关键之所在。同时，彼得森也也成为令众人欢呼的英雄——考德威尔退休之后，他将接任公司董事长，这已成定局。不过，他在美国对流线型外观的支持则是出于一种防御性的考虑而采取的措施——这是他用来削弱卢茨的一个手段。如果说在20世纪80年代末，福特汽车公司拥有一个明星的话，那么这个人就是战斗机飞行员出身的气焰正盛的福特欧洲部董事长。彼得森在1978年就已经看到过塞拉的样车，他很清楚，卢茨将通过这辆车在欧洲引起轰动甚至震惊。如果能获得成功，那么这位瑞士裔美国人的职业发展道路将无人能够阻挡。卢茨将功成名就地回到美国，成为福特公司的又一个李·艾科卡。彼得森比卢茨年长5岁，但是，他们二人将在迪尔伯恩展开一场对决。彼得森曾目睹了艾科卡通过野马而一炮走红的过程，他能够想象卢茨也以类似的方式获得大胜。他也可以在美国稳坐一个生产四四方方、风格守旧的汽车的公司的宝座，而卢茨则会成为一款外观更加现代化的车型的所有者。不仅仅是彼得森想要新颖的设计，新上任的董事长兼CEO考德威尔也想要。在汽车产品领域，考德威尔一贯对变化持怀疑态度是出了名的，因此他的离职让人感到有些意外。但是，对Telnack设计工作室所提出的先进的设计方案，他所给予的支持达到了令人吃惊的程度。跟彼得森一样，考德威尔也不希望背上回归到前艾科卡时期单调的产品种类的骂名。塞拉在市场上所进行的斗争颇具讽刺意味，如果考德威尔和彼得森事先能预见到塞拉推出伊始时缓慢的销售情况，他们可能将不会如此迅速地下令在北美地区实施这一激进的设计变化。彼得森和考德威尔理应因为使福特公司走上了正确的设计道路而受到赞扬，但是具体的实施过程则是由卢茨在执行的。1998年，即将从克莱斯勒退休的时候，卢茨坦承，金牛座是一次非常大胆的尝试。“我觉得，在事情陷入特别糟糕的境地之前，他们根本不会听我的，”卢茨说，“针对预期发展潮流而进行的创造总会伴随着风险。”很多人都认为，在20世纪 80年代末，卢茨可能会去迪尔伯恩进行金牛座和黑貂的后续车型的设计开发，但那时候他在克莱斯勒。“后来，会计部门的人回来说，那些风险是难以接受的，然后福特公司后退到不冒任何风险的设计领域，”他说。卢茨说，他当初不应该开发1993年推出的第二代金牛座，“老天，第二代的外观极端挑战人们的审美观，它从根本上摧毁了金牛座这个品牌，它实际上在刚推出的时候就已经不具备生命力了。这一系列是追随我们克莱斯勒的LH轿车而开发的，福特曾对媒体放出话说，‘等着看我们的新款金牛座吧。’”至于转而开发流线型轿车这一拯救了福特公司的措施，是否应完全归功于卢茨呢？福特公司当年的一位高管人员说：“卢茨强力地敦促福特开发流线型汽车，但是，彼得森也是这样做的。”aihuau.com卢茨说：“波林说，是我对彼得森的负面影响让他们不得不去做金牛座和黑貂，他还说，开发金牛座和黑貂将成为一个极大的错误，而波林——当时他正在负责北美地区——则说，当时已经为时已晚，已经无法阻止项目的进行，而这些车型将彻底失败。他们在新英格兰地区组织了一次讨论会，波林说，‘你们知道新英格兰地区的人们喜欢什么样的车吗？’”“不，雷德，我不知道这里的人们喜欢什么。”“他们喜欢的是克莱斯勒的K型车，那才是新英格兰的人们喜欢的车。”
“好吧，愿上帝保佑他们，”我说，“我不想对这样的调查发表评论，但是我认为，金牛座和黑貂将取得极大的成功。”“‘不，它们不会，’雷德说，‘这一切都是你的过错，我希望你能在福特垮掉的那一天记住这一点。我希望你能明白，这一切都是你的错，因为是你说服彼得森开发那些车的。’”这款三厢四门轿车成为战后美国个人交通方式中的主导车型——一直持续到20世纪90年代初。这是一款标准的美国式后轮驱动四门轿车，其典范包括20世纪50、60年代的雪佛兰Bel Air、福特银河（Galaxie）和克莱斯勒300C等。基本型三厢轿车只有加长型和敞篷车两个变型，而没有其他实质性的变型。在欧洲，小型前轮驱动轿车出自阿历克·伊斯戈尼斯爵士（Sir Alec Issigonis）的天才灵感，他在1959年开发出了英国汽车公司（BMC）的 Mini车型。乔治亚罗在1974年推出的第一辆高尔夫进一步传承了这一概念，到21世纪初期，全世界几乎每一辆小型轿车都采纳了这些基本概念。富有创新精神的宝马公司费了很大的气力试图阻止和扭转这一潮流，当这个巴伐利亚汽车公司在2004年通过其宝马1系首次进入小型高尔夫这一级别时，它推出了一款后轮驱动车，试图在该级别汽车优质的基础上增加完美的驾乘体验。但是，美国的基本型轿车仍在迎难而上。最后一批成功的美国造标准规格轿车是1985年款金牛座和1992年款克莱斯勒LH，后者是鲍勃·卢茨在克莱斯勒经过重新整合的产品开发部门推出的一款“车仓前移”（cab-forward）车型。在金牛座之后，美国汽车公司制造的中型三厢乘用轿车再也没有登上过乘用车销量榜首。这一领域被本田和丰田公司所占据，本田最初是以雅阁车型进军该领域的。雅阁是深受本田宗一郎本人影响的最后一款本田汽车。正是当年同公司的这位创始人一起开发CVCC发动机和思域轿车的那一些工程师们，在1978年构思并设计了第一款雅阁轿车。到1989年，雅阁成为美国最畅销车型，到20世纪末，雅阁和丰田佳美成为最世界最后两款居主导地位的中型轿车。通用汽车公司在20世纪80年代实施其并不成功的GM10项目之前，一直没有涉足该领域；福特的第二代金牛座远不如第一代那样成功；只有卢茨的LH轿车从严格意义上来说能对日本车构成一定的竞争。实际上，它们从20世纪90年代就开始统治美国市场的中心了。本田彻底改造了中型轿车——在美国最流行的轿车种类——这一改造的意义可以与伊斯戈尼斯爵士对小型轿车的改造相提并论。本田改善了这些曾让通用、福特和克莱斯勒捞到不少油水的中型轿车的外观、性能和质量。初出茅庐的本田公司不断地开发新概念，其中很多被规模更大的丰田公司所利用。丰田公司在1988年推出的极度成功的雷克萨斯豪华版，就是本田讴歌（Acura）实验的翻版，而且，直到本田雅阁打开了美国市场之后，丰田才在美国正式推出佳美。雅阁和佳美都定位在美国市场的核心，而美国的汽车公司所能拿出的仅有的应对车型只有第一代金牛座和克莱斯勒LH轿车。传统美国家用轿车的日子越来越不好过的另一个原因，是德国轿跑车的诞生——这是埃伯哈德·冯·金海姆的宝马公司独家推出的一种新型轿车，将跑车的灵活性因素添加到紧凑型家用轿车上，然后再加进豪华车优雅的因素。冯·金海姆提出了商务车的概念，后来这些概念被梅赛德斯-奔驰、捷豹、沃尔沃、萨博、雷克萨斯、无限（Infiniti）以及其他众多品牌所采纳。1970年，冯·金海姆成为宝马公司董事长之后，首先采取的行动之一就是在三款轿车——3、5、7系——的基础上，设计新的产品战略，每一个价格范围内只设计一款车型，而不再采用不合理的平台共享。过了一段时间，他又开始在宝马汽车的内部设计中引入卡迪拉克、林肯和捷豹等品牌的优势因素，同时保留了宝马多年来在公路行驶中积累下来的一贯的优越性能。宝马是典范，但是宝马车是无法复制的。丰田公司在20世纪80年代末斥资数十亿美元开发其雷克萨斯豪华版，至少在很多美国人看来，雷克萨斯达到了与其竞争目标——梅赛德斯-奔驰——相似的性能和影响力。但是，日产公司推出的无限豪华版在销量或吸引力方面却永远无法赶上自己的欧洲竞争目标——宝马。冯·金海姆的宝马是一个极难追求的目标，其难度之大，是它的竞争者们无法想象的。微型面包车也打击了美国轿车。20世纪70年代，李·艾科卡想在福特制造微型面包车，但是亨利二世没有批准。当时，福特正在进行一个名为“Erica”的项目，该车型是后来的福特护卫者的前身，开发成本约为20亿美元。“在当时，这是一笔相当可观的投资，”时任福特轿车与卡车集团副总裁的本·比德韦尔说，后来他也加盟克莱斯勒，跟艾科卡会合了。“这一项目根本就不可能赚钱，但是为了实现公司制定的燃油经济性目标，我们不得不进行这一开发。”在接受《汽车新闻》采访时，比德韦尔回忆道，有一个周末，恰逢阵亡战士纪念日，亨利二世到公司的设计中心视察。比德韦尔当时正在全力主持一个名为“莫尼卡”（Monica）的稍大型紧凑轿车项目，会议结束时，福特和比德韦尔最后才离开。福特说：“本，你现在有空吗？”两人钻进了比德韦尔的水星美洲狮（Cougar），因为那辆车有空调。两人行驶在路上，福特告诉比德韦尔，他准备在下周的董事会上投票表决Erica项目，而不是莫尼卡项目。“我已经从家族中拿出了20亿美元，我不想接着再拿出10亿美元了，”他告诉比德韦尔，“我不想把家族的资金都投入一个无底洞。”实际上，亨利二世仍在从自己口袋里掏钱，支持公司的重大开发项目，因此，莫尼卡就此被搁浅了。“李去了克莱斯勒，哈尔·斯珀里奇当时也已经在那里了，”比德韦尔说，“克莱斯勒有K型车，这一车型可以为开发微型面包车提供完美的平台。我们（在福特）根本做不了微型面包车——我们将其称为Mini/Max项目——因为微型面包车必须是低地板、前轮驱动。护卫者不够大、不够宽，因此，实际上，福特的Mini/Max项目是在克莱斯勒实施的，因为那里有合适的平台。如果当时我们做了莫尼卡项目，那么我们也将拥有合适的平台，以开发后来的前轮驱动微型面包车。”多年来，斯珀里奇在福特研究他的这个概念。在20世纪70年代被派驻欧洲期间，他看上了前轮驱动的菲亚特127。他的微型面包车概念是拥有低地板，而这将需要前轮驱动。斯珀里奇说，在福特公司艾科卡是微型面包车最热心的支持者，但是亨利二世不喜欢。“我们称这个项目为Mini/Max，是因为在最小的外部尺寸范围内，它是最大的一款车型，”斯珀里奇说。但是，亨利二世“对拿公司下如此大的赌注感到担忧，因此，他根本不想在这个项目上投资。我认为，他从未对这一概念表现过任何的热情，他从来就没有对它产生过兴趣。”对于是谁让福特公司错过了微型面包车这个问题，至今还有争论。J.D.·鲍尔（J.D.Power）有一次回忆道，他曾在20世纪70年代呼吁过开发面包车概念。他说，公司对皮卡和加长汽车用户进行的内部调查结果显示，小型面包车的得分“非常低”，但后来成为汽车业知名顾问的鲍尔是反对这样做的，他告诉福特公司，应征求进口轿车购买者对面包车的意见。有一些为亨利二世辩解的人说，关于Mini/Max项目，公司做了过多的调查。或许这是修正主义，但是，退休后的亨利二世曾经对一位公司历史编修人员说：“我们公司养成了一个可怕的习惯，总是过分地依赖民意调查结果。我不是一个热衷于调查的人。我想，在这个行业内，你应该明白自己究竟要做些什么，你不能依靠调查结果来为自己的行为寻找依据。”前福特公司的一位高官人员说，微型面包车的问题应归结到人的问题上。亨利二世不喜欢哈尔·斯珀里奇，而斯珀里奇正是福特公司微型面包车项目的代表人物。斯珀里奇错误地激怒了亨利二世，然而在他的朋友和同盟警告过他不要这样做之后，他依旧我行我素。
