爱华网文章节选自作者出版作品《传奇：改变世界汽车工业的六巨头》第11章 克莱斯勒：一山难容二虎1989年底，鲍勃·卢茨感觉到，他很快就要在克莱斯勒做出一番成就。媒体还没有察觉，华尔街也还没有得到消息。但是，卢茨和他忠实的工程师和设计师们——他们当中有很多人来自弱小的美国汽车公司——已经开始酝酿这一切了。在1990年1月的底特律汽车展上，他们展出了新颖的道奇蝰蛇样车，所有的人都对这款可以同巡洋舰相媲美的V10发动机双门跑车极为着迷。那时候卢茨已经知道，哪怕克莱斯勒没钱做这辆车了，它也会吸引众多的投资商，让他们知道，卢茨正在酝酿的究竟是什么样的创意。他们会说：“我们不能白白浪费这么好的项目。”同时，卢茨也在密切地关注通用汽车公司中的竞争对手们的动向，他对他们既羡慕，又表现出一种虚张声势的自信。在接受Edmunds.com网站 的采访时，卢茨说，他过去经常跟他在克莱斯勒的团队成员们说：“看，伙计们，坏消息是，通用汽车公司中能力一般的人用20分的智商来研究我们，好消息是，通用汽车公司中能力一般的人用20分的智商来研究我们，因为他们的智力只能做到不断地研究那些细枝末节，而做不到弄清楚自己该如何采取行动。然而，我们却比较笨，只能一眼就看明白事情的关键在哪里，然后去行动，去做。”在克莱斯勒，表面上他们相对于通用汽车公司的劣势实际上并非是一种缺点，因为卢茨和他的团队成员知道，及时做出一个并不是特别完美的决策远比一个迟到了的完美决策更好。卢茨相信，大多数汽车公司的产品开发理念都可以这样概括：“让我们首先广泛撒网，全面研究，然后试着从这些浩瀚的研究数据中选出一个产品进行开发。”在克莱斯勒，他采用的却是另一种方式。他的各个团队会说：“嗨，我们有一个不错的主意，这是一个全新的产品种类，此前没有人做过，也就是说，这是一种全新的风格。”第一款公羊（Ram）皮卡车他们就是这么做的。他们说：“我们先把它做出来，然后进行调查，看什么人喜欢它，什么人讨厌它，他们为什么喜欢它，又为什么讨厌它，然后我们可能对它进行一些改动。”aihuau.com卢茨是在1986年6月接受克莱斯勒董事长李·艾科卡的聘任来到公司的。他就任之后的第一件事就是跟财务部的人员开会，他对他们说：“让我看看商业计划书。”财务部团队回答说：“你会非常喜欢它，利润率、现金流和市场份额都将提高。我们还将推出双座车，我们已经推出了大型轿车，一切都将发展得很好。”3年后，他们陷入了巨大的危机。克莱斯勒陷入这种境地的次数已经多得记不清了，在公司70年的发展历史过程中，重大的财务危机发生过8次。克莱斯勒在那段时间的问题在于，卢茨和他的老板，董事长李·艾科卡无法和谐相处，两人之间对彼此的憎恶和猜疑表露无疑。在两人共同参加的会议和新闻发布会上，艾科卡不会称他的这位下属为“鲍勃”或者“卢茨先生”，而只是称他“卢茨”。而有一次，卢茨则称艾卡为“步履蹒跚的老笨蛋”。卢茨的势力让他能够在克莱斯勒生存下去，但是他不够恭顺，因此最终没能得到提升。卢茨具有很多方面的天分，但是他似乎缺乏一种政治上的机敏性，而这种政治机敏性往往是在大的汽车公司中从事高管事务的人所不可或缺的。艾科卡则正相反，他一直在追求并显示出阴谋与诡计等手腕。“好的时候，艾科卡会是个非常好的人，”卢茨说，“不好的时候，……还是别提了。”艾科卡是卢茨职业生涯中的恶棍英雄（hero-villain）。当艾科卡在1978年被亨利·福特二世解雇时，卢茨——当时他还在福特欧洲部——给他写了一封信。卢茨估计，那封充满了良好祝愿的信可能是艾科卡一生中所收到的最好的信之一。凭直觉，他感觉到自己和艾科卡——几个月后艾科卡就去了克莱斯勒——将来某一天对彼此会有帮助。
1983年，卢茨从福特欧洲部的最高负责人的职位上成功地来到迪尔伯恩，担任福特整个国际运营部负责人的工作。然后，福特欧洲部就陷入了僵局，卢茨新推出的塞拉起步很艰难，该部门开始亏损。在迪尔伯恩，卢茨大量时间都用来与自己在福特欧洲部的继任者Jim Cappalongo打穿越大西洋的越洋电话。后来，Cappalongo以这一切都是卢茨留下的烂摊子为由提出了辞职，于是，考德威尔要求卢茨回到欧洲去。卢茨感到，自己此次重返欧洲是肩负重任，他决心要让福特欧洲部摆脱困境，以此证明，欧洲的局面并不是由于自己的业务能力欠缺而造成的。他用了两年的时间，完全扭转了那里的局势。那时候，卢茨给艾科卡打电话说：“嗨，我证明了我想要证明的一切。我相信，我已经在福特汽车公司的统治集团中证明了自己的能力。我觉得，在这里我绝对不会有机会成为总裁或董事长。”时机成熟的时候，卢茨后来也考虑过自己当初应该怎么做。当他看到继任者的队伍已经排了很长、看到了留下的是谁、离开的又是谁时，他觉得自己应该在福特干下去。但是，艾科卡最后向他提供了确切的机会，于是卢茨去了克莱斯勒。一位曾长期在福特任职的高管人员——2004年时，这个人已经成为公司的最高层领导者之一——在卢茨离开后近20年的时间里仍然是他最忠实的拥护者。在他看来，福特公司的高层管理队伍中一向都存在一个断层。公司有几名40岁刚出头的有才华的年轻高管，例如第一汽车集团及福特欧洲部老板马克·菲尔兹（Mark Fields），以及产品开发负责人菲尔·马滕斯（Phil Martens）等，也有很多年龄在60岁上下的高管。这两个年龄段之间的那些人，则几乎都在那个失败的福特2000集中战略指导下被清除出去了，那是一项旨在整合迪尔伯恩权力的战略。福特公司的一个问题是，高层管理队伍缺乏某种深度。“卢茨本应成为福特汽车公司的一位伟大的领导者，”一位高管人员说，“如果他当时没有离开，那么我们如今将不止拥有两个菲尔·马腾斯，而可能会有10个。他会将很多有才能的人带到福特来；如果卢茨在，福特公司在90年代应该会更加成功；如果有卢茨的领导，福特就不会出现产品种类缺乏的局面。”如果卢茨留在福特公司，那么在2001年11月被解雇的福特CEO雅克·纳塞尔当初就会接管一个情况更好的公司，从而可能保住福特CEO的职位。然而，卢茨投奔了李·艾科卡，他非常希望看到艾科卡早日退休。而艾科卡则想尽办法在克莱斯勒公司董事长的宝座上一直待到67岁。他曾两度延迟退休时间，最后，直到1991年，在董事会温和的一再坚持之下，他才不得不同意。是到该退位的时间了——只要他找到继任者。当时卢茨是克莱斯勒的首席运营官，而且，他显然是公司的二号人物。他是再明显不过的人选，但他始终没能得到加冕。多年后，一些当年在克莱斯勒供职的高管人员猜测，艾科卡可能想让柯克·柯克里安（Kirk Kerkorian）或别的什么人抛售股票，并图谋通过这样一个计策重新得到掌管公司的大权。他们说，艾科卡认为，如果让卢茨成为公司的CEO，那么他的计划将很难执行，因此，他越过了自己的这位第一副手。卢茨再次对自己做了同样的事，在他多年的职业生涯中，他让自己的诸多上司——埃伯哈德·冯·金海姆、菲利普·考德威尔和如今的李·艾科卡——同自己陷入敌对状态。
