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面对世界经济一体化，是否就不要谈自主品牌了呢？如何在与狼共舞的同时保持自主，有企业家说：我非常认同“开放自主”这样的定位——开放必须体现自主，自主必须在开放的环境中实现。与狼共舞时保持自我 同样是在无锡，同样是走合资道路，小天鹅与通用合资，威孚与博世合资。小天鹅合资后生产的洗衣机能在美国销售，且美国政府提出：购买一台小天鹅品牌的洗衣机，政府将补贴100美金。“产品能进美国市场就已很不容易了，老美居然还贴钱让老百姓买小天鹅的洗衣机，哈哈。”谈起这事，小天鹅的徐源不自主地开怀大笑。 然而，威孚合资后，威孚被博世绝对控股，其结局却是冰火两重天。威孚作为中国油泵油嘴工业龙头企业，数十年来国家在该领域进行公共技术研发活动的主要依托者和参与者，由于与博世的一纸协议，退出了技术进步的行列，且永远不得进入中国符合欧III排放标准及以上的产品领域。博世则借此可最大限度切分甚至通吃这一市场。 因此，威孚与博世的合资被称为自残的合资之路。 那在经济全球化的年代，如何看待中国企业与国际巨头的合作，也就是怎样在与狼共舞时保持自我？要自我，就得自主研发，自主研发都包含哪一些，要怎样界定呢？ 原机械工业部部长何光远说：“首先我们政府提倡的自主开发包括三个方面，1、原创性开发；2、集成开发，集国内外优秀的技术吸收组合；3、引进、消化、吸收，再开发。世界经济一体化，要具体分析，对自己有利的吸收，对自己不利的摒弃。我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术，学习他们的管理来壮大自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。我们有的企业在合资中，产品问题上基本没有发言权，任何一个小小螺丝钉要更改，也要拿到国外去认证，一拖就拖很长时间，这不是我们奋斗的目标，也挺没意思的。 或者拿人家的东西进行电脑仿真一下，贴上自己的牌子，最后引起知识产权纠纷等等，这样就更没意思。”aihuau.com 自主研发这一块，当然也有政策失误造成研发断层的原因。1987年，国家有关部门强令上海大众提高桑塔纳的国产化率，为此，上海大众兼并了上海汽车厂并放弃了上海牌轿车的生产；成立汇众公司专门为桑塔纳配套时，原上海重型汽车厂自主生产的载重车和自卸车也被全部放弃。桑塔纳国产化成功的背后，上汽丧失了自己原有的整车产品、自主品牌及30年积攒起来的开发平台。 20年前，国内的汽车业基本是“缺重少轻无轿”，产品的单一严重制约了研发能力的提升。而几十年来连开发什么车型都是“政策”安排，更严重禁锢了创新能力。就连自主品牌的标杆——红旗，其实也一直是在模仿的道路上摸索，从克莱斯勒到奥迪100，再到现在像皇冠的红旗HQ3，“论硬件及研发人员，一汽最强，可做得怎么样呢？”中国机械工业联合会的一位副会长对记者这样说。 经济全球化是否就能替代自主？ 去年的“何龙之争”曾在业界引起轩然大波。龙永图提出，“我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌”；何光远当即反驳，“不把自主知识产权的品牌发展起来，就没有发言权”。新浪为此开辟的专题调查有近4000人参与投票，支持何光远占67．74%；支持龙永图的占19．79%。 北京大学企业与政府研究所所长路风在一次研讨会上，对“民族工业过时论”及“比较优势论”提出了批判：有人认为，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以分不清汽车企业属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”了。一些学者认为中国在资本和技术密集的工业上没有优势，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品没有什么不好，甚至还可省去昂贵的研发费用而发展更快。 “但是，中国在加入WTO后，一系列反倾销、知识产权纠纷都证明工业发展上的民族性和国家利益。”路风认为，中国发展自主汽车工业不仅必要，而且完全可能。 目前，汽车业确实出现了全球采购体系及全球研发体系的发展趋势，即零部件配套不一定要由厂家自己来承担，而是采取全球采购的方式；车型的设计与开发也可以请专门的设计公司来完成，美德一些公司的新品，50%的设计任务是请第三方研发机构完成的。 但是，这并不等于跨国汽车巨头不重视自主研发，恰恰相反，其R&D投资增幅正逐年增加。2005年10月，英国贸工部发布的第15次“全球企业研发排行榜”显示，2005年入围的1000家企业的总研发投入高达2200亿英镑，增幅达5%。戴·克排第一位，研发投入高达40．06亿英镑（英镑对美元1∶1．75左右）；福特、丰田、通用分别为38．54亿、38．38亿和33．86亿英镑。排名前10位的企业中，汽车企业占了5位。 另一方面，一些核心零部件如发动机工厂，往往是汽车巨头的子公司或合资公司，或者与之有着盘根错节的关系；而一些车型的设计也往往是汽车巨头与设计公司联合开发的；最关键的是，不管全球产业链有多长，核心能力及品牌始终是牢牢控制在跨国汽车巨头手中的。 自主研发与自主品牌一旦缺失，就会受制于人，惨痛教训太多太多。韩国汽车就是坚持自主品牌的发展，才有了今天，巴西在合资浪潮中放弃自主最终被沦为别人的加工厂。 何光远说：“知识产权代表在知识上的控制权，有它的商业利益。与国际企业合作可共同研发，但主导思想要以我为主，体现自己的意志和理念。” 这方面，陕汽董事长张玉浦在选择发动机外资合作方上就表现的很精彩。当时有德国的曼和美国的康明斯，和曼是有其它合作基础的，但最终还是选择康明斯，其合资的发动机80%先供陕汽，且坚持排他性，而且装上这一发动机的陕汽德龙品牌依然不变。张玉浦说：“陕汽的对外合作由来已久，但原则是要在合作中掌握主动权。我非常认同‘开放自主’这样的定位——开放必须体现自主，自主必须在开放的环境中实现。”陕汽的对外合作，20多年来，一直是坚持自主研发，吸收消化外国的品牌和技术。 还有众所周知，世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司丰田，去年的生产车是8、9百万辆，仅次于通用，它的目标也是超过通用。丰田创立于1933年，现在已发展成为以汽车生产为主的世界知名企业，业务涉及机械、电子、金融等行业的庞大工业集团。但丰田公司早期以制造纺织机械为主，通俗一点是做缝纫机的。创始人丰田喜一郎1933年在纺织机械制作所设立汽车部，从而开始了丰田汽车公司制造汽车的历史。后来企业通过引进欧美技术，在美国的汽车技术专家和管理专家的指导下，很快掌握了先进的汽车生产和管理技术，并根据日本民族的特点，创造了著名的丰田生产管理模式，并不断加以完善提高，大大提高了工厂生产效率。 自主研发是产业的命脉 2005年底，央视“创新中国”专题在介绍中南大学发明的“炭/炭航空制动材料”这一成果时，曾有这么一段话，“发达国家对这一材料的制造技术和方法高度保密，每卖一副飞机刹车新盘，还要把旧盘先收回去。” 再看汽车业的事例。上世纪70年代末在德国被淘汰的帕萨特B2，在中国摇身一变成了红了整整20年的桑塔纳，就是这样一个陈旧的平台再加上20多年的“合作伙伴”关系，当上汽向德国大众提出转让桑塔纳平台的协议时，德国人的回答很简单，“NO”。 上世纪90年代中，一汽买断了奥迪100的平台，但奥迪却不肯卖发动机，并干涉配套的变速箱厂供货，红旗最终顶了个奥迪100的壳子；日产总裁卡洛斯·戈恩更曾直言不讳：“和东风合作，中资方贡献度为零”。 再者，就是投资与自主两者怎么平衡？何光远说：“企业对外投资，确实可以不管他的资金来源，因为只要钱是从企业手上往外投的，不管是贷款，是自有资金，还是融来的钱，都可以看做是企业的钱。只要钱进来就好。这恐怕是很多人都会有的看法，我也一度这么认为，但事实已经告诉我，不能那么天真！不是什么钱都可以要的，也不是什么人都可以不管钱的来历的。比如，美国人，当我们中海油并购优尼科时，美国人就是不要我们的钱。理由：一、这是中国的钱，中国不是市场经济国家，因此，此钱难脱政府干系。这是把意识形态加到钱上面了；二、这笔钱进来可能影响美国的能源市场，可能威胁美国国家安全。这就足以说明，即使美国那样市场经济高度发达的国家，也还是要问一下钱是谁的，它有什么动机，它对我们有利还是有害。” 其实中国不少本土企业已经走上自主研发的道路，何光远说：“如今我们一些企业也已经意识到了这一点，如长安、哈飞、奇瑞等在自主研发都做得比较好，有机会你到这样的企业走一走，比我现在说的会让你感受更多、更切实。” 众多中外合资的例子证明，钱，不是最重要的，关键是控制权。中方一旦丧失控制权，合资企业就会走上一条从亏损到外方独资的轨迹。除了偶尔有产品不适应中国市场等经营方面的原因之外，普遍存在的主要原因是外国企业的转移支付。由于中外企业在技术上处于不平等的地位(中方通过合资引进的产品都是外方设计的)，所以合资企业生产的产品需要从外国母公司进口关键零部件和设备。当外国公司掌握了合资企业的控制权后，就可以轻易地通过高价采购母公司的产品而把合资企业的利润转移到国外。当合资企业的亏损使中方不堪重负之时，外国企业就会提出增资扩股的要求，最后迫使中国母公司全部退出。 何光远说：“合作无论如何不能以失去自我为代价。中国汽车工业通过合资引进先进制造技术已经有20多年，通过合资生产所带来的技术转化成为中国企业在产品开发领域里面的自主能力很重要，需要中国企业自身的学习和创新。中国汽车工业要走向国际市场，不仅要有战略的眼光，更要具有创新意识和创新能力。”
