爱华网副题：从返航门事件看民营资本对经济的影响
如果一个厂商投资一个汽车整车厂，他会在车身、底盘，发动机等等流水线的能力上搞平衡，不会让建造一个10万底盘的车间而只建造5万台发动机的生产能力，除非他准备外部购买5万台发动机。但是如果是有很多厂商分别投资于发动机生产，可能总的发动机产能会大于整车厂的需求量，导致发动机积压或者停产。从总体来看，这绝对不是一个经济有效的状态，而是无序的完全竞争导致的资源浪费。
总产品的各个构成具有互补性，发动机和螺钉之间也是缺一不可的。一个年产100万付镜架的眼镜厂一定会配置200万片镜片的生产能力。
这种互补性也反映在人机的互补性上，即马克思所谓的“资本技术构成”。如果国家一年内销1000万辆机动车，而只能培养500万驾驶员，产业主管部门就该冷静思考了。
没有厂商愿意让自己的生产设备闲置，如果闲置一定是迫不得已。民航业也应如此，正因为如此，民营资本获准进入民航领域之后，不符合飞机和飞行员之间的资本技术构成的格局便出现了，便有了以飞机争夺飞行员的事情出现，于是便有了东航的3·31事件。
实际上，这种对人力资源的争夺远不止是在民航领域。自从民营资本被大力“发展”以来就一直广泛存在。由于我们过去几乎是清一色的国营经济，因此，这种争夺，说白了就是从国有资本的领地里抢夺资源。
劳动力商品化和人才流动不过是“美其名曰”。如果劳动力多余，人浮于事，用市场流动的办法当然可以达到最高效的“劳动－资本”配置，例如农村劳动力剩余，产生了大量的进城务工农民，没有看到什么地方的乡镇政府状告城市挖走了他们的农民。
伯雷拖的“效率”概念是针对“整体”而言的，从来都不是对针对个体和局部而言的。如果说某件经济事件具有效率，应该是对所有人都有好处的事情才算有效率，才算是“伯雷拖改进”。农民工进城就是一个“伯雷拖改进”，是一举N得的事情。因此，没有人说这种流动是“流失”或“挖墙角”。
主流的经济学一直认为市场竞争是一直具有效率的机制，一直讳言竞争带来的负效率一面。实际上，竞争带来的效率只是胜者的效率，而不是包含败者在内的全体的效率。
我们应该认识到，如果今年建造了比去年更多的房子，但是更多的空置率而无人居住，这不是房地产市场的“发展”；如果某地市场销售了更多的缝纫机，但是由于缺少缝纫工而导致那些低工资企业的设备大量闲置，同样不能看作是这个地方的缝纫业的发展；中国不停地从欧美购进大型民用飞机，但是却没有飞行员，飞行员的培养速度跟不上航线的需要，导致飞机相对过剩而闲置，这同样也不是民航经济总体的发展。不协调的“发展”实际上就是低效率的浪费资源。
资本从来都是为了赢利而来的，不是为了发展什么而来的。民营资本进入民航领域也是冲着钱来的，不是为了发展什么民航事业来的。如果要是为了发展民航业，就应该把购置飞机的速度和飞行员培养的速度挂起钩来，就应该按照其人机比例即马克思谓之的“资本技术构成”来同时投入资本。
但是，民营资本不会这样考虑，它要发展的只是自己的利润和市场份额，不是整个国家的航空业，人力资本的短缺可以从国企那里挖掘，至于国企那边因为人员流失而导致飞机闲置航线停飞，国资的代表者都不在乎，还为民营资本的发展而欢呼呢，民营资本当然就更不会在乎，并乐观其成了。
都在关注诸如MBO造成的国资流失问题，郎咸平更是把这种关注推到一个全民瞩目的程度。但是目光只是停留在国有固定资本的流失，而往往忽视国有资本当中无形资产和人力资源的流失，这种流失造成的损失更甚于前者。如果飞行员跑掉了，飞机和设施闲置在那里，看似有形资产还在，但是已经是一堆废铜烂铁。
如果民营资本真的从整个国民经济的角度考虑问题，就应该才有协调发展的“互补”路子，例如首先投资于飞行员学校、投资于飞机的制造业、投资于航线机场建设、投资于机场设施生产、航空食品或服务等等。当然，现在的状况，不能说是民营资本有什么错，因为资本的本性一定使它会这样子做，既然管理当局给它开了绿灯，它是不会客气的，因此，如果说有什么地方错了，就错在管理当局自己的管理思路，错把民营资本的发展看作是全局的发展，并且把这当作硬道理。
有人会把资本划分为民族资本和国际资本，这也足够幼稚。资本的本性使它不愿意具有国籍和国界。全球化的思潮和行动已经为资本的任意流动和随时外逃做好了理论和行为铺垫。
