爱华网中国加入WTO对轿车工业的影响 王景祜 入世前中国轿车工业的回顾 从1994年国务院制订《汽车工业产业政策》到现在，中国的汽车工业确实取得了实质性的进展。据中国汽车技术研究中心最近公布的资料，中国1994—1998年汽车工业主要经济指标为： （ 单位：亿元） 年份 总产值(1990年不变价) 销售产值(现行价) 增加值 流动资产年平均余额 固定资产原价合计 固定资产净值平均余额 产品销售收入 利税总额 利润总额 1994 1693.6 2125.1 515.6 1284.4 814.0 458.1 1853.5 135.9 97.1
1995 2042.7 2327.0 540.7 1576.6 1150.0 645.4 2175.1 226.8 85.5 1996 2333.1 2332.5 576.2 1760.1 1426.1 919.4 2330.4 211.2 75.2 1997 2731.5 2592.1 594.1 2197.2 1809.0 1230.3 2635.0 232.6 77.2 1998 2987.6 2757.4 661.3 2506.4 2223.6 1418.8 2742.5 226.0 57.9 年均增长率% 15.25 6.73 6.42 18.19 28.56 32.66 10.29 13.56 - 12.13 1994年到1998年的五年间，大陆的汽车总产量从135.3万辆增长到162.8万辆,年平均增长率为4.72%。从上表可知，在此期间，大陆汽车工业主要经济指标大部分都以较大的幅度增长，说明了大陆汽车工业经济运行总体上保持较快的增长态势；但是反映全行业赢利能力的指标——利润总额，却以每年-12.13%的速度逐年大幅递减。这就说明汽车工业的盈利水平并未随着全行业生产规模的提高而提高，相反在逐年下降。据不完全统计，1998年大陆汽车工业的亏损面为： 1， 在全行业2419家企业中，亏损企业1043家，占43.12%; 2， 在115家整车制造企业中,亏损企业67家,占58.26%; 3， 在525家改装车企业中,亏损企业381家,占72.57%。 目前，大陆汽车工业的年生产能力已经达到240万辆，而1998年产量仅为162.8万辆,产能利用率不足70%;其中轿车生产能力1998年为115万辆左右,1999年为140多万辆，而1998年只生产51万辆，1999年轿车销售不足57万辆，产能利用率只有40%左右，开工率低于40%。导致生产能力大量放空的主要原因是市场需求严重不足。有了“高起点、大投入”，却却没有“大需求”，所以不好搞“大产出”，即使不搞“大产出”，仓库里已经严重积压，轿车尤为严重。 为什麽会造成这样的情况呢？原来，1994年国务院制订《汽车工业产业政策》中规定的“三大三小两微”八个定点厂家有上轿车项目的资格，除此而外被认为背离于国家产业政策，通过目录管理予以卡死，即强制性地筑起轿车工业的“大坝”。但结果如何呢？这道“大坝”在大陆各地蜂起涌拥的，打扮成各种面貌出现的，各自都有形形色色国际汽车巨头为背景的“非法” 轿车厂的乱炮齐轰下，已经决了堤。五花八门的轿车项目在地方政府的支持下，各地自成体系，重复投资十分严重，“散、乱、差、慢”的现象又重复出现，市场割据，互相封锁变本加厉。 由此可见，由于中国问题的复杂性，大陆轿车工业既没有走韩国“国家控制”式的道路，又没有走日本“国家控制”与“自由竞争”相结合的道路，更没有也不可能走美国自由市场竞争之路。中国大陆轿车工业目前所走的，实际上是一条在当前的社会制度和复杂环境的综合作用下，必然产生的，真正具有中国特色的道路，封建诸候割据式的道路，一条不平坦的道路。 入世是治理决了堤的轿车工业的良药 不少人士担心我囯加入WTO后，轿车工业被冲垮。我倒认为非但不会，反而是一贴治理已经决了堤的轿车工业的良药。为什麽？因为入世是一条分水岭，入世以前是一双有形的“国家”手在进行控制；入世以后将由一双无形的“市场规律”的手来进行控制；它将是铁面无私的、冷酷无情的。所有轿车企业（定点厂和非定点厂）都将在一个机遇平等的自由竞争的品台上展开角逐，那些限制轿车工业发展的清规戒律就得非摒弃和打破不可。 迫使轿车工业从五个方面进行调整 基于我囯目前的实际情况，入世后“国家”这双有形的手不可能立即消失，但它本身也不得不服从于无形的“市场规律”的手。迫使它从下列五个方面对轿车工业进行调整： 1， 发展重点和产品结构的调整 不得不从远离平民的豪华型轿车向经济实惠型轿车转变。20世纪初，美国福特公司的T型轿车是当时经济实惠型轿车，曾连续生产20余年，最高产量达到200万辆，累计生产1500万辆，成为全球第一种产量最高、销路最广的车型，福特公司也因此受益。通用公司的雪佛烂子公司生产基本上与福特T型轿车相类似的轿车，但在某些方面作了改进，因此更受市场欢迎，受益更大；30年代，德国大众推出的“甲壳虫”牌轿车也是那个时代的经济实惠型轿车，持续生产了30余年，开始时，每辆车的价格相当于工人一年的工资，迅速打开了市场，最高年产量达100万辆，累计生产2000万辆以上，从而使德国大众登上欧洲最大汽车公司的宝座。30年代末，法国雪铁龙公司专门为农民设计了一种“四个轮子，一把伞”的2CV型简易实用车，性能好，价格低，很受农民欢迎，连续生产了近半个世纪。意大利产量最大的菲亚特牌轿车也是经济实惠型轿车，因此市场较大，菲亚特也由此而成世界瞩目的大公司。日本在二战后，政府提倡发展“国民车”，到70年代初，当日本的轿车普及程度达到平均每10人一辆时，“国民车”占轿车总保有量的50%以上。韩国发展轿车工业也是毫无例外地从经济实惠型轿车开始，1987年提出发展发动机排量在0.8升以下,车长在3.5m, 宽1.5m, 高2m以内，价格在300万韩元左右的“国民车”，促使韩国发展成为世界汽车生产大国之一。由此可见，入世后的发展重点必然会立即转变，这在“十五”规划中已经作了规定：重点发展经济型家用轿车和微型客车。因为这两种车子的价格均能控制在10万元以下，特别是微客，目前已经在2—8万元之间，入世后仍有较强的竞争能力。 另外，入世后国际化的竞争将越来越集中表现在产品的竞争上。如果老是停留在老一代的品种上，发动机还是化油器式的，既不装安全气囊，又不装ABS防抱制动控制系统，这样的产品即使品质很好，价格低廉，恐怕也难受市场青睐。因此就迫使各厂家不得不重视产品的升级换代，迅速推出动力性能好，环保性能好的电喷发动机，装备自动变速箱、安全气囊、ABS防抱制动控制系统等先进的电控系统；哪家公司能更早、更快地向市场推出技术含量高、性能/价格比更优的新产品，哪家公司就会在市场竞争中占领有利地位，反之，哪怕品质再好，价格再低，也不会有好的市场前景。 2，企业结构彻底调整或重组 除逐步形成重点发展上汽、一汽和东风三大集团的格局外，将充分发挥市场机制的作用和民营企业的积极性。一批有胆识、有实力的特大型民营企业将应运一跃而成为汽车骨干企业，例如：最近，浙江吉利汽车制造有限公司经国家正式批准成为我国首家民营轿车生产企业，在宁波北仓经济技术开发区投产了。该公司总经理李书通先生信心十足，谈出了8条与入世有关的上轿车理由：①汽车生产的梯度论，论证了中国是21世纪生产汽车最理想的地方；②入世后，民营企业有望得到称心如意的发展空间；③入世后，全球大配套将成为现实；④抓住入世后的机遇进入轿车生产领域，赶早不如赶巧；⑤入世后，可以取得国内外融资的便利；⑥入世后，一个统一的经济游戏规则将在中国出现；⑦入世后，全球性的技术利用和人才选拔将更为方便；⑧吉利公司生来就有的，高品位的民营企业机制，具有无可比拟的优越性。 由此可见，入世后，我国的所有汽车企业将进行一场你死我活的拼搏，适者生存，不适者淘汰，结果将迎来全国范围内合理的汽车布局。 3，管理方式与国际接轨 首先，《汽车工业产业政策》将被迫立即修改和完善，比较明显的一条是国产化率的指标要求已经被取消，目录管理将进行改革，产品认证制度将逐步推广等等。 在企业管理上，迫使各企业彻底摆脱老的国企管理模式，认真学习和借鉴国外先进的管理经验，结合实际，积极创新，全面推进从传统管理向科学管理的重大转变。例如：推行精益生产、适时供货、看板管理，最近又提出先进的物流管理，全面实施市场拉动式的订单生产方式，和全球采购原则等等。总之，在管理方式上，从硬件投入到软件管理，以及售前、售中和售后等一系列服务程序，都将有统一规范、统一标识，为客户服务。法囯管理学家蒙特维尔认为：工业企业的管理大致可分为三个时代：第一个时代以企业家为特征，第二个时代以管理家为特征；第三个时代则由策略家来左右。 显而易见，如果在管理方式上，不立即与国际接轨，就根本不可能参与国际竞争。 4，轿车零部件工业要实行“强--强联合”和集成系统管理 我国的轿车零部件工业将受到全球采购和网络化供货等配套方式的冲击，这就迫切使国内有实力的零部件骨干企业与国内外有实力的零部件企业实行“强--强联合”，以全球超级零部件商德尔福、伟世通、博世等为榜样，尽快采用集成系统管理，提高竞争能力，以争得世界零部件供应商的舞台上有一席之地。 5，迅速改善汽车消费环境 税收政策将进行修改和完善 据国家税务总局有关人员透露：随着中国加入WTO，一些妨害汽车工业发展的税收政策将随之进行修改，除了推进“费改税”的政策以外，还有什么“轮胎税”、“过桥过路费改征燃油税”、“车辆购置税”、“教育附加基金”、“企业解困基金”等等，有人收集汇总全国竟有近百种之多，大多均将采取改征、减轻或取消的办法。 汽车信贷消费的春天即将来到 自从前年底，国有商业银行恢复汽车消费信贷业务以来，该项业务就一直是公众和传媒所关注的焦点。但由于该项业务一时还难以适应目前非信誉化的社会现实，特别是汽车消费信贷受政策的局限，不能有效地突破担保的瓶颈，因此汽车信贷消费市场一直处于不冷不热的状态，不能启动汽车消费。随着中央以扩大住、行消费来启动内需的经济政策的深入推行，迫使国家陆续出台一系列向汽车消费倾斜的政策，而汽车抵押登记办法就是其中的“重头戏”。据报道，最近公安部发文要求各级公安交通管理部门，应针对经济活动中出现的抵押贷款销售汽车的需求，积极试行机动车抵押登记业务，为抵押登记销售汽车创造条件。公安部还要求各级公安交通管理部门积极做好立法准备，并在公安部有关规章未正式公布之前，要选择若干城市进行试点。可见，抵押登记销售汽车有望成为一种切实可行的担保方式，进而为汽车消费信贷业务的开展清除了障碍。与此同时，国外一些专业汽车消费信贷公司：美国通用汽车融资公司、福特汽车信贷公司、德国大众金融公司、丰田金融服务公司等正在加快步伐进入中国市场。这样强大的国外专业汽车信贷公司全面进入中国市场，对国内汽车消费信贷业务的推动作用无疑是极其巨大的。他们不仅具有相当丰富的开展汽车消费信贷业务的经验，而且相对而言手续更加简便、灵活，是国内同行学习的榜样。同时，国外同行的抢滩登陆也将给国内同行带来观念上的巨大冲击和业务上的挑战。这种激烈竞争的结果是消费者得到好处，并营造出适应汽车信贷消费发展信誉化的社会环境。 上述各种入世后所造成的压力，“迫使什么什么”、“不得不什么什么”，都是我们国家自己找的，因为入世是我们自己积极争取的。可见，是我们自己对自己加压，思想上早已有充分准备，从国务院到每个企业都正在采取措施，迎接我们自己找来的挑战。也就是说，我们自己把我国的汽车工业推出去经风雨见世面，再也不做“暖房里的花草”，在烈日照耀下，狂风暴雨的洗刷下，成长起来。 用中国的NAIP来对付美国的PNGV 入世后，我国的汽车工业在自找压力的驱动下，必定会有大的动作。最近，中国汽车工程学会、中国技术经济研究会和武汉汽车工业大学联合在京举办了首届“国家汽车创新工程（National Automotive Innovation program）”专家论坛，全国人大副委员长成思危先生和全国100多位知名专家、学者、企业家出席了会议。该论坛的举办意味着我国对美国新一代汽车发展计划（PNGV）的正式回应。根据世界汽车工业发展趋势，紧紧抓住新一轮国际汽车工业转换契机，全力进入新一轮国际竞争。国家汽车创新工程是一项跨地区、跨部门、全国科技产业大联合，技术大突破，产业大发展的系统工程；也是我国继“两弹一星”之后又一项开创时代的世纪工程。 我们有充分理由相信：经入世后振作起来的我国汽车界一定会顽强拼搏，使我国汽车工业树立于全球汽车之林。 ———————————————————————————————————————— 联系地址：上海长阳路2021弄3号2206室 邮 码：200090 电 话：021—65191371 e-mail: [email protected]
