爱华网为赢得“氢经济” 时代的制高点，一些国家正大力投资进行氢能源制取和应用研究。比如，美国斥资12亿美元用于“氢能和燃料电池研发计划”，日本则排出了从2002年到2010年期间的具体研发计划。 15日，在通用汽车“尖端科技启动未来”新能源动力技术发展研讨会上，通用汽车中国公司副总裁陈实告诉本报记者，“Sequel氢燃料电池车今年4月即将驶入2005上海国际车展 ，是车展‘科技含金量最高的展车’”。此前，该车年初在北美车展首次亮相。 就通用汽车与上汽集团在清洁能源汽车合作中的燃料电池车示范运行项目的相关情况，本报记者专访了通用汽车中国公司主抓新能源工作的副总裁陈实。 通用制定能源“三步走”策略 《第一财经日报》记者：通用汽车为什么制定未来能源“三步走”的策略呢？ 陈实：在中国，通用汽车始终承诺将把全球的最新技术和成果与中国汽车工业和中国消费者一同分享。作为新能源技术领域的全球领先者，通用汽车不仅致力于在今天为消费者提供丰富且优秀的产品，更始终着眼于未来汽车的研发。 为促进汽车能源领域的可持续发展，必须从摆脱依赖和寻找可再生新能源两方面着手。为此，通用汽车制定的未来能源的“三步走”策略，这与以实现“氢经济”为终极目标，利用近期、中期和远期的技术，逐步形成全新的零污染、可循环能源系统，以促进中国国民经济的可持续发展荒倍稀?/p> 《第一财经日报》记者：通用汽车制定未来能源的“三步走” 策略的具体内容是什么？ 陈实：未来能源的“三步走” 策略的第一步，通用汽车已经在改进现有内燃机技术、提高燃油利用率、降低排放方面取得了可喜成就，如随选排量技术、清洁柴油技术等。 第二步是，大力发展混合动力推进技术。此举成为现在的内燃发动机汽车和未来氢燃料电池汽车之间的桥梁，已是今天全球汽车行业的大势所趋。 第三步是，寻求最具可持续发展潜力的清洁能源的终极解决方案——氢能。而氢正是使能源结构多样化的载体。 在政府的新《纲要》中也重点提出：必须搞好能源供应多元化。我们可以从石油、煤、天然气中提炼氢，也可以利用水力、风能、太阳能，甚至核能提取氢，甚至有机废物、生物能也是可提取氢的原料。氢燃烧做功，与空气中的氧结合成为水，又真正实现了“零污染”。 “氢动三号”燃料电池车问世 《第一财经日报》记者：目前，通用汽车、丰田等跨国公司都出台了具体的混合动力技术普及方案，你讲讲通用汽车的现状吗？ 陈实：通用汽车的战略是首先将混合动力技术运用到能源消耗总量高、市场占有量大的车辆上，从大排量的皮卡和公共交通运输工具入手，以更大程度地节省燃料。 可想而知，在油耗高的大型车上应用混合动力所节省的燃油自然要大大高于在油耗相对较低的小型车。通用汽车目前有330辆搭载艾里逊变速箱分部所生产的混合动力系统的公交车运行在包括洛杉机、费城、休斯顿、西雅图、温哥华等北美各地区。 目前的数据表明，这些混合动力客车与普通客车相比，节约燃料40%-60%。根据西雅图一地的统计，在当地运行的235辆混合动力客车一年可节省燃油75万加仑，相当于8000辆混合动力轿车一年节省的燃油消耗总量。 在上海，一辆大型公交车100公里平均耗油约为45升，按每天行驶250公里计算，每天的油耗为112升，年油耗高达40吨。如果采用混合动力客车，即使以非常保守的30%的燃油经济性改善率来计算，每年单车节省燃油12吨；如果按60%的燃油经济性改善率来计算，每年单车节省燃油24吨。上海目前有大小公交车17，000余辆在路上运行, 混合动力技术应用的潜力之巨大可想而知。 《第一财经日报》记者：请你讲讲通用汽车和上汽集团第一辆合作开发的混合动力客车的情况？ 陈实：排量大的车型才能更加高效地发挥混合动力车的节能效应。通用汽车和上汽集团将把第一辆合作开发的混合动力客车投入日常运行，并通过运行了解该车在中国道路情况下的实际驾驶情况，为混和动力客车的本地化批量生产做准备。 在国内，各大城市普遍存在交通拥堵问题，同时公交汽车尾气己成为城市大气污染比较大的污染源，正是急待整治的“重中之重”。 同时，通用汽车还将的范围扩大到皮卡，第一款全尺寸混合动力皮卡GMC Sierras平行式混合动力皮卡即将首展中国。与传统皮卡相比，该款皮卡凭借混合动力技术的出色应用，在保持原有动力和拖拉性能的前提下，其燃油经济性提高了10%，并降低了二氧化碳的排量。 《第一财经日报》记者：目前外界很关心通用汽车的“氢动三号”燃料电池车，其试验情况如何？ 陈实：在最近的巴黎车展上，通用汽车的“氢动三号”燃料电池车刚刚完成在一次马拉松式的长途行驶试验，创记录地穿越欧洲14个国家，花费了五周半的时间，行程达9696公里，相当于欧洲许多轿车一年内行驶的平均里程，中途一次也没有发生过因为需要修理而意外停车。 此外，迄今为止，通用汽车已安排约20辆燃料电池原型车在世界各地的不同气候条件下完成132次不同距离的行驶试验，行程总计达到15万公里左右。 政策尚需进一步完善 《第一财经日报》记者：与传统产品相比，燃料电池汽车产品要普及将会面临哪些方面的挑战呢？ 陈实：通往其商业化应用的道路上还有许多政策上、商业上、技术上的挑战要克服。 第一，一辆新车要正式面对消费者之前需要经过大量的认证等工作，对燃油发动机汽车适用的标准是否适用氢动汽车？如何评定氢动汽车的安全、质量等各项指标？ 第二，围绕一辆新车的上路，诸如加油站、维修站等服务设施已形成完整体系，而围绕氢动汽车的体系则尚在襁褓中。以目前的技术发展，通用汽车有信心在2010年实现不亏本的生产、销售100万台燃料电池车。 但问题在于我们的社会基础设施等体系是否能在2010年准备好让这些未来能源车跑上路？真正的推动者还是广大的消费者和政府。 要使燃料电池车真正能成为市场的主流，成本也是不可不提的关键之一，这也是燃料电池汽车产品的最大挑战之一。 《第一财经日报》记者：中国能源领域所面临的紧迫态势，据你所知，政府方面已采取哪些措施？ 陈实：去年6月末，中国政府颁布《2004—2020年能源中长期发展规划纲要》强调：“要坚持把节约能源放在首位，并实行全面、严格的节约能源制度和措施”。 据统计，2000年，国内大小汽车消耗原油6560万吨，占全国总量的1/3。2010年，预计国内各类汽车所消耗的原油将达1.38亿吨，占全国总量的43%。到 2020年，汽车的消耗量更将高达2.56亿吨，占总需求量的57%。 由于国内原油产量和储备量的限制，中国已经成为世界石油进口大国。对进口石油的依赖是国家能源安全的最大隐患之一。因此，在汽车行业大规模推广未来能源战略对确保我国能源安全具有非常重要的意义。 《第一财经日报》记者：迎接“氢经济”时代的到来，需要政府、行业和全社会协同作战，克服挑战。谈谈你的观点。 陈实：首先是如何规划“氢经济”的宏伟蓝图。将氢作为未来的能源载体，尤其在汽车领域。政府政策越是向“氢经济”倾斜，“氢动”汽车就能越快跑上大街。 其次是相关行业标准的建立，这也需要相关政府部门和行业检测机构来完成。 第三是加“氢”站等基础设施的建设，要建立与传统燃油车一样的体系，包括零部件供应系统，维修系统等，这需要从整个行业价值链着手，在各个环节都建立起一套以 “氢经济”为核心的新体系。 第四是成本问题。据估算，按年产量10万辆车的规模计，燃料电池车所需的成本仍是传统动力车成本的三至四倍。目前成本过高的主要原因是在一些关键部件上采用了昂贵的原材料。例如制造燃料电池块需要采用铂金，而制作高压储氢罐需要采用碳纤维。 事实上，要真正让“氢”走进千家万户尚有很长的路要走。 (杨仕省) 通用中国副总裁陈实：力挺中国“氢经济” -------------------------------------------------------------------------------- http://www.sina.com.cn 2005年03月28日 16:02 第一财经日报 为赢得“氢经济” 时代的制高点，一些国家正大力投资进行氢能源制取和应用研究。比如，美国斥资12亿美元用于“氢能和燃料电池研发计划”，日本则排出了从2002年到2010年期间的具体研发计划。 15日，在通用汽车“尖端科技启动未来”新能源动力技术发展研讨会上，通用汽车中国公司副总裁陈实告诉本报记者，“Sequel氢燃料电池车今年4月即将驶入2005上海国际车展 ，是车展‘科技含金量最高的展车’”。此前，该车年初在北美车展首次亮相。 就通用汽车与上汽集团在清洁能源汽车合作中的燃料电池车示范运行项目的相关情况，本报记者专访了通用汽车中国公司主抓新能源工作的副总裁陈实。
通用制定能源“三步走”策略 《第一财经日报》记者：通用汽车为什么制定未来能源“三步走”的策略呢？ 陈实：在中国，通用汽车始终承诺将把全球的最新技术和成果与中国汽车工业和中国消费者一同分享。作为新能源技术领域的全球领先者，通用汽车不仅致力于在今天为消费者提供丰富且优秀的产品，更始终着眼于未来汽车的研发。 为促进汽车能源领域的可持续发展，必须从摆脱依赖和寻找可再生新能源两方面着手。为此，通用汽车制定的未来能源的“三步走”策略，这与以实现“氢经济”为终极目标，利用近期、中期和远期的技术，逐步形成全新的零污染、可循环能源系统，以促进中国国民经济的可持续发展荒倍稀?/p> 《第一财经日报》记者：通用汽车制定未来能源的“三步走” 策略的具体内容是什么？ 陈实：未来能源的“三步走” 策略的第一步，通用汽车已经在改进现有内燃机技术、提高燃油利用率、降低排放方面取得了可喜成就，如随选排量技术、清洁柴油技术等。 第二步是，大力发展混合动力推进技术。此举成为现在的内燃发动机汽车和未来氢燃料电池汽车之间的桥梁，已是今天全球汽车行业的大势所趋。 第三步是，寻求最具可持续发展潜力的清洁能源的终极解决方案——氢能。而氢正是使能源结构多样化的载体。 在政府的新《纲要》中也重点提出：必须搞好能源供应多元化。我们可以从石油、煤、天然气中提炼氢，也可以利用水力、风能、太阳能，甚至核能提取氢，甚至有机废物、生物能也是可提取氢的原料。氢燃烧做功，与空气中的氧结合成为水，又真正实现了“零污染”。 “氢动三号”燃料电池车问世 《第一财经日报》记者：目前，通用汽车、丰田等跨国公司都出台了具体的混合动力技术普及方案，你讲讲通用汽车的现状吗？ 陈实：通用汽车的战略是首先将混合动力技术运用到能源消耗总量高、市场占有量大的车辆上，从大排量的皮卡和公共交通运输工具入手，以更大程度地节省燃料。 可想而知，在油耗高的大型车上应用混合动力所节省的燃油自然要大大高于在油耗相对较低的小型车。通用汽车目前有330辆搭载艾里逊变速箱分部所生产的混合动力系统的公交车运行在包括洛杉机、费城、休斯顿、西雅图、温哥华等北美各地区。 目前的数据表明，这些混合动力客车与普通客车相比，节约燃料40%-60%。根据西雅图一地的统计，在当地运行的235辆混合动力客车一年可节省燃油75万加仑，相当于8000辆混合动力轿车一年节省的燃油消耗总量。 在上海，一辆大型公交车100公里平均耗油约为45升，按每天行驶250公里计算，每天的油耗为112升，年油耗高达40吨。如果采用混合动力客车，即使以非常保守的30%的燃油经济性改善率来计算，每年单车节省燃油12吨；如果按60%的燃油经济性改善率来计算，每年单车节省燃油24吨。上海目前有大小公交车17，000余辆在路上运行, 混合动力技术应用的潜力之巨大可想而知。 《第一财经日报》记者：请你讲讲通用汽车和上汽集团第一辆合作开发的混合动力客车的情况？ 陈实：排量大的车型才能更加高效地发挥混合动力车的节能效应。通用汽车和上汽集团将把第一辆合作开发的混合动力客车投入日常运行，并通过运行了解该车在中国道路情况下的实际驾驶情况，为混和动力客车的本地化批量生产做准备。 在国内，各大城市普遍存在交通拥堵问题，同时公交汽车尾气己成为城市大气污染比较大的污染源，正是急待整治的“重中之重”。 同时，通用汽车还将的范围扩大到皮卡，第一款全尺寸混合动力皮卡GMC Sierras平行式混合动力皮卡即将首展中国。与传统皮卡相比，该款皮卡凭借混合动力技术的出色应用，在保持原有动力和拖拉性能的前提下，其燃油经济性提高了10%，并降低了二氧化碳的排量。 《第一财经日报》记者：目前外界很关心通用汽车的“氢动三号”燃料电池车，其试验情况如何？ 陈实：在最近的巴黎车展上，通用汽车的“氢动三号”燃料电池车刚刚完成在一次马拉松式的长途行驶试验，创记录地穿越欧洲14个国家，花费了五周半的时间，行程达9696公里，相当于欧洲许多轿车一年内行驶的平均里程，中途一次也没有发生过因为需要修理而意外停车。 此外，迄今为止，通用汽车已安排约20辆燃料电池原型车在世界各地的不同气候条件下完成132次不同距离的行驶试验，行程总计达到15万公里左右。 政策尚需进一步完善 《第一财经日报》记者：与传统产品相比，燃料电池汽车产品要普及将会面临哪些方面的挑战呢？ 陈实：通往其商业化应用的道路上还有许多政策上、商业上、技术上的挑战要克服。 第一，一辆新车要正式面对消费者之前需要经过大量的认证等工作，对燃油发动机汽车适用的标准是否适用氢动汽车？如何评定氢动汽车的安全、质量等各项指标？ 第二，围绕一辆新车的上路，诸如加油站、维修站等服务设施已形成完整体系，而围绕氢动汽车的体系则尚在襁褓中。以目前的技术发展，通用汽车有信心在2010年实现不亏本的生产、销售100万台燃料电池车。 但问题在于我们的社会基础设施等体系是否能在2010年准备好让这些未来能源车跑上路？真正的推动者还是广大的消费者和政府。 要使燃料电池车真正能成为市场的主流，成本也是不可不提的关键之一，这也是燃料电池汽车产品的最大挑战之一。 《第一财经日报》记者：中国能源领域所面临的紧迫态势，据你所知，政府方面已采取哪些措施？ 陈实：去年6月末，中国政府颁布《2004—2020年能源中长期发展规划纲要》强调：“要坚持把节约能源放在首位，并实行全面、严格的节约能源制度和措施”。 据统计，2000年，国内大小汽车消耗原油6560万吨，占全国总量的1/3。2010年，预计国内各类汽车所消耗的原油将达1.38亿吨，占全国总量的43%。到 2020年，汽车的消耗量更将高达2.56亿吨，占总需求量的57%。 由于国内原油产量和储备量的限制，中国已经成为世界石油进口大国。对进口石油的依赖是国家能源安全的最大隐患之一。因此，在汽车行业大规模推广未来能源战略对确保我国能源安全具有非常重要的意义。 《第一财经日报》记者：迎接“氢经济”时代的到来，需要政府、行业和全社会协同作战，克服挑战。谈谈你的观点。 陈实：首先是如何规划“氢经济”的宏伟蓝图。将氢作为未来的能源载体，尤其在汽车领域。政府政策越是向“氢经济”倾斜，“氢动”汽车就能越快跑上大街。 其次是相关行业标准的建立，这也需要相关政府部门和行业检测机构来完成。 第三是加“氢”站等基础设施的建设，要建立与传统燃油车一样的体系，包括零部件供应系统，维修系统等，这需要从整个行业价值链着手，在各个环节都建立起一套以 “氢经济”为核心的新体系。 第四是成本问题。据估算，按年产量10万辆车的规模计，燃料电池车所需的成本仍是传统动力车成本的三至四倍。目前成本过高的主要原因是在一些关键部件上采用了昂贵的原材料。例如制造燃料电池块需要采用铂金，而制作高压储氢罐需要采用碳纤维。 事实上，要真正让“氢”走进千家万户尚有很长的路要走。 (杨仕省)
