爱华网国内汽车市场开始呈现出较强劲的复苏势头。在经历两年的低迷之后，一季度中国车市再次恢复了两位数的增长水平。中汽协公布数据显示，1-3月国内汽车销量为542.45万辆，同比增长3.2%，其中乘用车销量442.31万辆，同比增长17.21%。这是否意味着国内车市重新进入快速增长的周期，还是仅仅昙花一现的繁荣，成为了业内人士关注的焦点。 根据盖世汽车网近期对业内人士进行的一项调查（调查时间2013年4月8日至14日，参与人数1390位）显示，国内车市在二季度两位数的高水平增长很难复现，这显示出业内人士对车市走势预期依然十分谨慎。从调查1的结果可以看出，仅22%的人士认为二季度车市增长幅度将超过10%；多数人(43%)选择了5-10%的增长区间，不过也有约三成的参与者选择了增长幅度将低于5%。 一季度宏观经济呈现温和回升态势，出口形式继续好转，CPI回落至2.1%，通胀压力有所缓解，多家机构预测一季度GDP增速将至8%附近。宏观经济企稳回升与鼓励内需的主旋律在第二季度将继续发挥刺激车市消费的作用。楼市进一步的调控以及股市的不振也促使部分资金流入汽车消费市场。此外，4月的上海车展上新车的密集发布以及竞争带来的价格下探都是二季度车市增长的利好因素。 尽管这两年中国车市的增速已放缓，但每年约2000万辆的净增量依然让许多城市难以承受。3月份上海车牌拍卖突破9万块的事实提醒着汽车工业主管部门及城市治理者，汽车工业的过快增长已经呈现出它对经济长期发展和资源环境的危害一面。过去两年内数个城市推出了汽车限购的措施，尽管这一做法对缓解交通的效果并不明显，但仍可能有更多城市效仿。油价持续上涨的预期以及一季度汽车行业曝出的多宗汽车质量丑闻，也将打击汽车消费者的热情。这些负面的因素都可能在第二季度发挥作用，从此期投票的结果来看，这些因素发挥的作用将比正面因素更大一些。 自去年9月份始，日系车因受累中日钓鱼岛政治风波出现大幅下滑趋势，但这一趋势在逐渐减缓。今年3月份，日系车3月增速回暖，销量环比增近八成，远高于其他外资品牌。日系车的整体同比降幅已由原来的40%以上，减缓至15％左右。其中广丰与广本的3月销量已经出现了同比增长。日系车在二季度的销售是否仍将呈现出恢复的良好态势，根据调查2的结果来看，答案是肯定的。从投票结果来看，过半（55%）的参与者认为日系车二季度的销量下滑幅度将继续减小；另有29%的乐观者认为二季度是日系车停止下滑的时期，其销量水平将恢复至正常的水平。在调查2中，仅16%的人士认为日系车仍将保持较高幅度的下滑。 去年8月爆发的反日运动在9月达到高潮，其标志性事件就是一系列的打砸日系车事件的爆发。之后国内反日情绪逐渐降温，到现在已经过去半年多。中日双方政府也表现出克制冷静的一面，打砸日系车的事件并未重演。加上国内外新闻热点事件频出转移了民众的注意力，日系车的消费环境已经开始有所好转。同时，日系车企业一直在积极谨慎寻求解决之道以改变不利局面，加上德系车的质量事件曝光，这都为日系车的短期回暖提供了帮助。 但日系车的反弹力度与持续性仍很大程度上受制于中日关系的稳定。鉴于钓鱼岛主权争端并未彻底解决，中日关系依然脆弱，两者爆发关系的可能性仍存。二季度日系车完全停止下滑并恢复正常的局面并未得到多数业内人士的认同。根据此前盖世汽车网的一份调查结果，在此次反日风波过去，日系车扭转危局的首要工作是"推动日本政府对华政策转向"；其次，日本车企应该"以实际行动推动中日民间和平友好"并"加大宣传，提升在中国社会责任形象" 。这三个措施都与提高日系车产品竞争力无直接关系，但却能有利改善其品牌形象，助其尽快复苏。 除日系车外，另一个备受关注的系别就是德系车。在被央视3.15晚会曝光DSG质量问题后，大众旋即宣布召回，但召回方案依然受到质疑。这一事件在第二季度是否会发挥效应，导致大众汽车的销量出现较大的下滑呢？从调查3的结果来看，这一问题在业内人士中并未有统一的答案，而是形成了对等的力量，一方持以相对悲观的态度，认为“DSG事件尚未得到完全解决”，将会较大程度的影响大众汽车第二季度销量，持此观点的人士占比41%。另有43%的参与者则比较乐观，认为大众汽车已经采取了召回措施，DSG事件已经得以解决，不会对销量产生多少影响，选择了“否”。而剩余16%的参与者选择了“不好说”。 从3月份数据来看，大众汽车销量并未受到影响。3月份，大众乘用车在中国（包括香港地区）销售汽车205，800辆，相较于去年同期的183，100辆增长12.4%。大众旗下的多款车型如新捷达、新速腾、新朗逸、新帕萨特等依然是各细分市场的畅销车型。但这并不代表DSG事件毫无影响。首先，目前公布的数据是批售数量，即厂商向经销商的发货量，这并不能准确反映终端市场的热情，在这一特殊时期不排除大众向经销商压库存制造销量并未受影响的假象。其次，DSG事件的影响存在滞后效应。大众再曝光后立即召回的做法短时间内可能赢得市场信心，但如果质量问题不能通过召回彻底解决，且大众不能正面回应“选择性”的召回，那么这势必会对大众在华发展将产生较大负面影响。 大众作为在华最大的外资汽车制造商，其如果处理DSG事件，以及该事件对大众汽车销量甚至整个车市格局的影响依然是二季度中国车市关注的焦点之一。 在最后一个调查问题中，我们对第二季度是否会有更多的城市加入限购与限行的队列进行了设问。投票结果显示，有近半的参与者对此表达了担忧。尽管中共中央政治局常委俞正声在今年的“两会”上已经明确表态，认为靠限行、摇号来解决城市拥堵治标不治本，但在媒体曝光的天津限购文件精神中，仿效北京对汽车牌照进行限购并将于5月1日开始实施的意见赫然在列。而在广州，汽车限行措施已经开始征求意见，实施在即。 媒体频繁的报道显然并非空穴来风，一些车企已经开始要求自己的经销商囤积资源，密切关注当地的政策变化。而一旦天津限行成真，会否成为压倒国内车市大规模限购的最后一根稻草令人担忧，之前就传出限购消息但迫于舆论等方面压力而未正式颁发限令的深圳、杭州、成都、武汉、郑州等城市都很有可能紧随其后加入限购行列，因为这些地方所面临的交通压力并不小于已经限购或限行的城市。堵车不仅浪费能源，增加环境污染，同时还是使工作效率和经济发展速度会进一步下降，公众的不满情绪更大，据此，在调查4中47%选择了“是”，认为二季度会有更多的城市限购或限行汽车。 同时，也有31%的参与者持有不同的意见。中央政府并不鼓励城市汽车限购与限行。汽车产业是国民经济的支柱产业，现阶段在国家扩内需、保发展的主旋律和现实需求下，建立消费信心是大势所趋，而与之相悖的抑制大众对汽车的刚性需求、大规模的限购汽车显然是不合理的。而且，限购、限行汽车对城市治堵、改善环境的的贡献到底有多大还存在有较大的争议。以北京为例，北京已经限购两年，但在车市受到巨大冲击的同时，中心城区高峰时段的车流量却并未明显减少。目前通过行政手段限购与限行并未达到预期目标，中汽协常务副会长董扬也提出了质疑，他认为，北京市如果限制10%的汽车使用量，可减少0.1-0.2%空气污染，如果限制30%，则减少0.3-0.6%的空气污染。但为了减少不到1%的空气污染而影响几百万人的汽车使用并非明智之举。
另外，有22%的参与者认为目前国内多数大中型城市都面临着交通压力和舆论压力的现实矛盾，面临着协调经济发展与城市治理的难题，因此不好判断第二季度是否会有更多的城市参与到限购、限行行列，这部分人士选择了“不好说”。
