爱华网2002年4月起，武汉市公安交管局开始暂停对江岸区等八城区新增摩托车登记上牌，停牌范围包括轻便车、轻便摩托车、二轮摩托车和三轮摩托车，同时禁止八城区以外号牌的摩托车进入城区道路内行驶。可是，禁令实行３年多来，全市摩托车的保有量仍以每年万余辆速度在增加。仅该市欧亚达、万国两家大型摩托车销售市场内，日均售出新车就达三四十辆。买新摩托车虽然在车管所里上不了牌照，可“地下车管所”却天天在为人办牌（武汉晚报6月12日）。
武汉市当年发出“禁摩”令的理由有三：一是摩托车数量庞大，引起市区道路交通拥挤；二是摩托车安全隐患大，摩托车事故伤亡比例占所有交通事故的三成；三是摩托车乱搭客、飞车作案现象严重，扰乱了正常的营运、交通、治安等秩序。应该说，这一禁令的出发点是好的，目的在于解决摩托车造成的以上一系列的问题。但“禁摩”以来的效果已经说明这一禁令是不符合市场要求的：在巨大的市场需求面前，禁令显得如此的苍白无力。这也给我们的管理当局提了一个醒：在城市管理上武断的禁止是有悖于市场经济规律的。
首先，哪里有需求哪里就会有供给，这是市场经济的基本规律。摩托车这一交通工具的诞生已有近百年的历史，且以其轻便受到全世界一个庞大群体的欢迎。改革开放以来的中国人对摩托车更有着一种不解的情结。改革开放之初，摩托车一直是发家致富的载体，第一批富起来的人们没有几个不是用摩托车驮出了一个小康之家。上世纪九十年代以来，尤其在市区塞车现象日益严重的年代中，摩托车更成为各地市民时髦的代步工具。与巴士相比，摩托车具有速度快、不塞车、不易被抢偷的好处，这对繁忙的都市人来说，无疑会成为具有诱惑力的一种选择。反过来说，如果城市的巴士、地铁、轻轨网络相当完善，会寒来暑往开摩托车的人也会自动减少。祭起“禁摩”大旗的《武汉市城市客运出租汽车管理条例》据说还有一个目的是规范客运秩序，消除“摩的”乱搭客的现象。其实，摩的的存在也是因为有市场基础。对摩的有需求的人主要有两类：一类是低收入者，他们坐不起的士，又因为总是疲于奔命要赶时间，所以摩的成为其代步首选；第二类是不愿意坐公交或的士者，比如晕车一族，这在庞大的城市人群中也是一个不容忽视的群体。如果政府部门没有意识到这些人的需求，首先就证明没有市场意识，也有无视百姓客观需要之嫌。
摩托车最大的问题据说是安全问题，这种说法也存在以偏概全的缺陷。我们没有办法统计、相关部门也没有透露过这样一些比较数字：汽车一年有多少起违章事件、摩托车一年有多少起违章事件，各自的比例是多少？各自发生车祸的比例是多少？发生车祸各自的伤亡率和伤亡人数是多少？我想，如果认真比较的话，摩托车的所谓“道路杀手”的帽子一定可以摘掉。且不说摩托车在道路占用、噪音、污染等方面远优于汽车的优势，仅安全指标也不会太逊于汽车。现在只宣扬摩托车的问题而一定要取消，管理层就犯了近视眼之症。其实，这些冠冕堂皇的理由之后我们还可以发现一个规律：凡是本地有摩托车生产厂商的城市往往都没有“禁摩”，而“禁摩”最积极的又都是几个汽车城市，这中间难道没有地方保护主义的影子吗！从全国来看，摩托车的生产、装配、零部件加工、维修、保养等等是一个巨大的产业链，是国民经济中很重要的部门之一，关乎数百万人的就业。不由全民意志而说禁就禁，实在有点盲目。其实，“禁摩”说到底是一个工作作风的问题：既然摩托车不好管理、摩托车营运更加的不好管理，那么最简单的做法就是“禁”字当头，取消算了。好似釜底抽薪、干净利落，全忘了管理者的职责所在。需要提醒的是，在我们市场机制尚健全的情况下，我们更应该呵护跌跌撞撞发展到现在市场经济秩序。我们都知道摩托车存在一些隐患，但管理者首先应该给我们全部的信息，让市民拥有足够的知情权；其次，在管理手段上，管理者必须充分认识到：一味的禁不符合市场规律。正确的做法是增加相关利益人的营运成本，提高门槛。比如摩托车，我们的目标是要减少摩托车的数量。为了达到这个目标我们完全可以在摩托车的购置环节增加购买者的税收和费用、道路管理上也可以在政策上倾斜，向摩托车的车主多征税或收费。这样，摩托车的数量减少了、财政收入增多了，又没有违反市场规律。在市场经济条件下，这是政府监管的基本原则。
