爱华网怀胎十年未见分娩的燃油税，依然犹抱琵琶半遮面，正处在黎明前的憧憬之中。但，有专家认为，“费改税”的真正难题是对利益受损群体如何进行补偿的问题。不过，从目前看来，如何解决上述问题，显得意义非凡，甚至更为迫切。
不论是推行小排量和目前“限小”控制交通之间的矛盾，还是推进柴油和技术落后油品问题之间的矛盾，对搅动汽车市场，或涨或落，或引导消费趋势，这些都至关重要。
小排量车未必能大行其道
近年来，为了促进小排量汽车的发展，国家有关部门陆续出台了一些鼓励发展小排量汽车的政策。比如，2004年颁布的《汽车产业发展政策》明确提出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”；国家发展改革委在《节能中长期专项规划》中也明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。
在我国小排量汽车通常是指排气量小于或等于1升的汽车。开征燃油税将对那些经济型车、柴油车、替代燃料车而言是一次机遇，征收燃油税将有助于优化汽车结构，小排量、低油耗的汽车将受到普通消费者的青睐。汽车市场的结构也将随之变化，油耗水平有可能成为最重要的技术参数，目前追求大排量超豪华的风气有望得到抑制，用于汽车的能源消耗总量也会得到一定程度的控制。
燃油税的开征令很多小型车的厂家早已按捺不住激动的情绪，一些汽车厂商纷纷表示，燃油税一旦征收，对小型车的销售肯定有好处，带动汽车销售量增长幅度。
但笔者认为，短时间内却未必会迎来小排量车的春天。纵然小排量汽车节能又环保，而且1996年以来，国家接连出台了鼓励小排量汽车的政策。据报道称，新的征税办法仍将根据汽车的价格和相应排量等级征收消费税。但可能出现的一个重要变化是，将进一步细化根据汽车排量划分的课税级别，增加消费税的税率档次，加大各级别的税率差别。
但与此相悖的是，北京自1999年4月开始就禁止排量1.0升以下的汽车通过长安街，上海自2000年起规定部分路段1.0升汽车不允许通过，广东自2001年8月起干脆就不再对1.0升以下的小牌量车核发牌证。
在中国小排量汽车却处处受限、步履维艰。据统计，目前我国有22个省84个城市以影响城市形象造成交通堵塞等各种理由对小排量车做出限制，而在欧洲、日本和美国的汽车市场上，小排量汽车一直都是大多数消费者青睐的主体。
事实上，目前小排量汽车的排放、动力性能和稳定性都有了很大改善，在市区内行驶时，其性能并不输于大排量轿车。但上述这种限制已经对小排量汽车的生产和销售带来了直接的影响。
利在汽车的理性消费
大多数人普遍认同，出台燃油税的一个重要功能便是节约能源，采取的一个重要手段就是鼓励消费者可能购买低油耗的汽车。
就算是推出燃油税最主要的目的是节能，但一旦燃油税实施以后，日益严重的能源消耗和环境污染问题，是否就一定都将获得有效控制，能够从根本上解决目前车市存在的诸多问题呢？非议之声似乎依然存在。
从燃油税的征收原则来看，按照用油量来征收，少用油者少纳税，多用油者多掏钱，这在一定程度上为车主提供用车上公平，而从前的养路费是不管车主有没有使用车，养路费都是一样要交的。从另一个方面来讲，实施燃油税也是为了实现公平原则。
但，有业内人士这样预测，在今后一个长时间内车用燃油消耗有较大上升空间。受国际油价猛烈上涨的巨大冲击，大量依赖进口的国内成品油价格连续上升已势不可免，这对厂商和消费者的利益都构成了巨大的冲击。
有例为证。目前欧洲销售的汽车中，1.3升以下的小排量汽车的比例高达70%%左右；近年来就说大排量国家美国的小排量车比例也越来越高，目前1.6升以下的轿车已经占到汽车总量的60%%以上。
而我国现在生产的1.3升以下小排量车型不到生产量的20%%。如果一些地方对于小排量汽车的限制不能打破的话，恐怕燃油税在节约能源方面的引导作用仍然难以得到充分发挥。
不论怎么说，一旦燃油税征收，无疑会加速我国汽车消费结构调整。随着发展汽车行驶成本的提高，大大促进节能型小汽车快速发展，并逐渐淡化消费者喜欢大排量的观念。这符合大多数市民的消费水平相适应。
“费改税”面临“补贴困局”
已被媒体炒得沸沸扬扬的燃油税，今年仍难出台。
按交通部官员的说法，“费改税”的真正难题是，对利益受损群体如何进行补偿的问题。但由于补贴面广、补贴数额巨大，对于补贴具体措施，到目前为止仍没有可行的意见。
所谓利益受损群体大致可以分两大类：一类是对“本来使用成品油，却不缴纳养路费”的群体。这主要包括在农村使用的农机，包括农用车、灌溉机、脱粒机、收割机等。另一类是对用油大户的补偿，包括上百万的出租车司机。
北京科技大学博士生导师刘澄教授表示，当前燃油税改革的障碍很多人说是“利益困局”所致，但这并不是最复杂的事情，最复杂的应是“补贴困局”。因为在“利益困局”中，涉及主体是中央政府部门之间、中央政府和地方政府之间的利益调整，这个问题实际上是能够解决的。但，在“补贴困局”中，参与主体却复杂得多，不但有中央政府和各地政府，还有农机、交通管理部门、出租车公司以及数千万普通用户等各类市场主体。如何既能使弱势群体利益不受损失，又能使国家税收不流失，却是一个难题。
面对燃油税，忧虑最大的是耗油大户，航空、航运、公交和出租车等行业。
航空公司对燃油税的征收，因航油所占成本上升而心存疑虑。例如，东航和上航今年以来的航油支出增加了１０多亿元和２亿元。如再征燃油税，将又增加一块，要侵占利润。
同样油价大涨迫使公交不堪负担，甚至全行业面临亏损境地。如果再加上燃油税，将使公交不堪负担。出租行业面临的情况也同样，目前在高油价的情况下，出租行业虽有政府补贴，但收入仍普遍减少，征收燃油税，将引起驾驶员不满。
要解决“补贴困局”，如何跳出“补贴困局”？有专家建议，要用市场的办法给相关利益受损者以补偿。譬如，就出租车司机补贴问题上，应采取 “通过提价，消费者承担一部分；通过减税，政府负担一部分；通过落实最低工资制度，出租公司拿出一部分”的做法。
不过，也有专家认为，要具体做好“费改税”工作，国家应该委托对这件事没有利益关系的中介机构，拿出具体的解决方案，来促进此项改革的出台。
