爱华网又是能源的话题，但这次不是新能源，而是作为传统能源的石油。 将石油话题再次带到我们面前的，是2013年最让国人无奈的环境污染——雾霾。目前引起雾霾的城市PM2.5，已经影响到城市每一个人的生活。城市PM2.5到底来源于哪里？ 根据中科院大气物理所研究员王跃思的分析，城市PM2.5的最大来源是机动车，约为四分之一；其次为燃煤和外来输送，各占五分之一。王跃思进一步解释道，“北京市大量机动车排放的尾气，与硫酸盐相互作用，不断加速、加重雾霾的形成。” 由于PM2.5 的来源主要来自于机动车燃烧后排放的尾气，因此围绕机动车和油品质量也展开了一次次的讨论。最终，基本形成了统一的意见，即我国的油品质量低下与目前的大气污染直接相关，特别是其中的硫元素较高。 油品亟需升级 中国油品质量较发达国家差很多，这一直是公开的秘密。但是官方开始注意到这个问题却是不久之前的事情。 2012 年底，环保部发布了一年一度的《中国机动车污染防治年报》。环保部新闻发言人陶德田表示：“监测表明，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。”针对油品的问题，中国石化董事长傅成玉也承认炼油企业是雾霾天气直接责任者之一。由于机动车油品质量是造成雾霾的主要原因之一，所以提高油品质量和机动车排放标准已经提上日程。 北京市政府根据北京市现阶段大气污染防治工作的要求，经国务院批准，从2013年2月1日起，北京市执行相当于“欧五”的“京五”机动车排放标准，3月1日起停止销售注册不符合“京五”标准的轻型汽油车。 另外，国家计划于4月1日起在海南全省封闭推行国四汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封闭施行国四标准的汽柴油。另外，上海也计划在2013年推行沪五标准汽柴油。根据国家要求，自2013年起全国车用汽油需置换至国四标准，过渡期至年底；而从2013年7月起国内流通的国标柴油需全部升级到国三标准。 一切似乎山雨欲来风满楼，但事实是机动车油品质量升级的难度非常大。 “两桶油”不积极 2013年3月的“两会”上，农工党中央带来了题为《严格实施燃料油环境标准确保实现氮氧化物减排》的提案。提案指出，当前迫切需要加快升级油品质量，供应符合国Ⅳ排放标准要求的车用汽油、柴油，以保证机动车第四阶段排放标准的有效实施。提案中写道“当前迫切需要加快升级油品质量，供应符合国Ⅳ排放标准要求的车用汽油、柴油，以保证机动车第四阶段排放标准的有效实施。否则，机动车国Ⅳ排放标准就形同虚设，‘十二五’氮氧化物减排约束性指标也难以完成。” 实际上，车用燃油是机动车排放污染的源头已经是业内的共识。油品质量这个貌似很专业的问题也已经多次在各种专业会议、媒体中讨论，但如果没有一个月前北京市持续多天的雾霾天气的“背景”，那么也不会受到当下如此地关注。 相关数据显示。2011 年我国轻型汽车排放氮氧化物（NOx）80.7 万吨、颗粒物（PM）6.5 万吨、碳氢化合物（HC）166.2万吨、一氧化碳（CO）1621.7万吨，已成为北京等城市空气污染物的主要来源。而且，未来几年我国汽车保有量仍会快速增长，最新统计数据表明，2012年我国汽车产销量已超过1900万辆（其中轻型汽车约1700万辆），预计“十二五”期间，将新增轻型汽车约8000万辆。以氮氧化物为例，我国目前机动车氮氧化物的排放量已经占到全国氮氧化物排放量的26%，并呈逐年快速上升趋势。如果不对氮氧化物的排放进行控制，我国“十一五”期间二氧化硫下降14%的努力，将因氮氧化物排放的显著上升而全部抵消。 可是，主宰中国石油市场的“两桶油”对推动国内油品升级却显得非常不积极。相关资料显示，我国的轻型汽油车排放的国Ⅳ标准，已经于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日；柴油车排放的国Ⅲ标准原定于从2011年7月1日起在全国范围内强制实施，但到目前为止，除北京、上海等地的加油站，其他大部分地区仍然在供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油，符合国Ⅳ标准柴油的全面供应时间更一步步推迟。目前人们已经意识到，“两桶油”不仅涉嫌机动车油品“垄断”标准制定权，而且进一步蚕食了汽车产业链上更多不属于它们的利益。 排放标准待提高 减少机动车尾气中污染物的排放，主要的解决方案是提高机动车排放标准。目前欧盟已经从2009年起开始执行欧五标准，其对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。而国内也从国Ⅰ提至国Ⅳ。统计发现，每提高一次标准，单车污染可减少 30%至 50%。如国 IV相对于国 III标准，轻型汽车单车污染物排放将进一步降低 50%左右，重型汽车单车排放可进一步降低 30%左右。 相关专家告诉记者，减少机动车尾气中污染物含量，其一是通过汽车技术升级，改进油品燃烧效率并通过催化装置减少有害物质的生成。比如目前我国16.4%的车辆为“黄标车”， 83.6%的车辆为“绿标车”，但是“黄标车”却排放了63.7%的氮氧化物、60.4%的碳氢化合物、55.9%的一氧化碳和86.6%的细颗粒物。另外，汽车保有量中12.8%的车辆为国I前标准汽车，但是这些汽车排放的污染物占汽车排放总量的40.0%以上，所以淘汰不达标的车辆和提高汽车排放标准是目前的主要工作。 相关技术如果要正常发挥效果，最需要的就是相关油品质量的支持。 由于不同标准的燃油的硫含量、烯烃含量及其它杂质含量等都有所不同，所以燃烧后的尾气中氮氧化物和颗粒等含量也会有所不同。比如汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，会对三元催化器和氧传感器产生损害，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。 可实际状况又如何呢？ 本刊调查发现，世界发达国家和地区的油品规格标准从20世纪90年代后期以来明显提高。2000年汽、柴油的硫含量标准为150ppm，到2005年前后基本小于50ppm，部分国家甚至小于10ppm。到 2009年前后，欧盟成员国油品质量要求硫含量要全部低于 10 ppm，部分国家的要求则更严格。亚洲发达国家和地区的汽柴油质量正向超低硫化发展。日本、澳大利亚、新西兰、韩国、新加坡等国和中国香港、中国台湾省等地区在2008年前后完成了从欧IV向欧 V标准的过渡。 但是对中国来说，情况则非常复杂。目前中国的油品标准远远落后于一些欧美发达国家。当前只有北京实施的京五标准能与欧洲标准相比，其它大部分地区(国三)油品的硫含量是欧洲的 15 倍、美国的 5 倍。目前国内只有北京使用了京五标准汽柴油。使用国四标准的区域仅包括上海、珠三角、江苏等经济比较发达地区，全国其它大部分地区的油品实施的仍是国三标准。目前京五标准硫含量要低于10ppm，国四标准要低于50ppm，国三标准要求低于150ppm。 油品升级难在哪
实际上，我国过去在油品升级的步伐还是较快的。欧洲从 1993年开始实行欧I标准， 到 2005年实行欧IV标准，历时 12年；美国从相当于欧II到欧III用时 10年左右，从相当于欧II到欧V历时将近 18年左右。2003年我国汽柴油质量达到相当于欧I标准；2005年我国车用汽油质量达到国 2标准，少数大城市 2005年车用汽柴油质量达到欧III标准； 2009年底我国车用汽油质量达到国 3标准，少数大城市车用汽柴油达到欧IV标准。从国 1标准到国 3标准，我国仅用了 7年时间。 但是随着我国能源格局的变化，油品升级的难度越来越大。从记者所掌握的资料来看，目前的难度主要在于两个方面，一是我国目前石油对外依存度非常高，主要企业倾向于购买价格较低的高硫油，而原有的工艺基础与目前的要求差距较大。 BP世界能源统计显示，2004年全球石油探明储量(剩余可采储量)为11890亿桶，其中硫含量大于115%的高硫原油约占70%，主要分布在中东、美洲和远东地区。2011年我国进口原油中约45%来自中东，32.5%来自非洲，3.5%来自亚太，而中东地区90%都是高硫原油。由于目前炼油企业原油成本占到总成本的90%以上，对外依存度的上升和过高的油价迫使炼油厂采购加工资源较丰富且价格较低的高硫、含酸重质原油，以降低炼油成本。但是我国的炼化工业主要是以大庆原油为原料油发展起来的，大庆原油的特点是属于重质低硫原油，原油轻质馏分少，直馏汽油组分少。 相关数据显示，中国石化汽油调合组分中催化裂化汽油占73.2%，催化重整汽油占16.1%，烷基化汽油占0.6%，MTBE占3%，其他汽油约占7%，催化裂化汽油是汽油调合组分中主要部分。而欧洲汽油调合组分中催化裂化汽油占32%，催化重整汽油占45%，异构化油和烷基化油占17%。由于催化重整和烷基化是提升油品质量的主要途径，相比之下可以看出，我国炼油企业汽油质量升级要比国外难得多。 另外，如果技术升级，则需要较高的成本。中石化科技开发部技术监督处副处长付伟称，如果要系统提升我国的油品质量，石化企业需要新建和改扩建加氢脱硫装置；需要通过制氢、加氢等过程而增加氢源；还需要将加氢脱硫后下降的辛烷值重新提高，新上马辛烷值装置等。而这些都会使企业面临非常大的成本压力。 目前我国的升级油品标准的提炼技术并没被国外垄断。到2010年年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进，国内的大型炼油厂也大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。之所以目前中国炼化企业不愿大规模提升油品质量，主要原因还是成本控制的考量。比如建设加氢脱硫设施，会导致企业成本大幅度提升，同时产量会减少。 低硫柴油新契机 柴油轿车在欧洲发展状况非常好，主要是柴油轿车具有较好的经济性和较低的温室气体排放。与先进的汽油发动机相比，使用现代柴油机可使油耗及CO2的排放降低20%～30%。目前欧洲有超过50%新注册轿车为柴油轿车。但在中国，受到产业发展安全的考虑，目前我国一直没有将柴油车作为发展的重点。我国柴油车排放控制水平相对较低，柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一。 目前国内可以见到的柴油轿车主要有一汽大众-捷达GDX/CDX、宝来TD、老款A6 TDI等。柴油发动机具有动力强悍、超低油耗及发动机结构简单、可靠性高等特点，所以柴油轿车对个人及家庭使用来说无疑是非常好的选择。但同样受制于油品质量较差，我国的柴油多为载重货车及农用车使用。 国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，提升现代柴油机的比重，可以减少CO2、CO和HC的排放，这对大气环境保护特别是未来大气保护有重要意义。冯飞认为柴油轿车是发展节能环保汽车的主要技术路线之一。可以通过加紧制定车用柴油标准，强化监管，鼓励高品质柴油的生产和进口以及加快推进我国先进柴油技术的自主创新等政策促进先进柴油车的生产和消费。 但是事情实际上非常复杂清华大学汽车工程系副教授庄人隽认为，目前国际上正在讨论汽柴油车排放标准如何走向统一。讨论最多的是将CO、HC、NOx、PM排放4项标准先行统一。目前，在同等排放标准下，柴油机的排放标准宽于汽油机标准，如果将来统一到一起，轿车柴油机的标准还要加严，对柴油轿车更为不利。 中国工程院院士李大东也认为，目前我国的柴汽比已经相当高，若进一步增加柴汽比，尚需多方面的措施和支持。而美国和日本都没有走发展柴油轿车这条路，主要是汽车工业的发展要有一定时间提高技术水平，而解决柴油车排放问题是逐步的，需要给予相应的时间。 部分炼化企业已将超低硫柴油作为目前的一个发展方向。可以说，低硫柴油的发展同样会有利于我国环境保护工作的发展，也有利于提升汽车产业和石油炼化企业的技术水平。其实，无论是低硫汽油还是柴油，都需要有关企业投入大量资金进行技术的改造和升级。 目前中石化已经表态，每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。但在油品质量提高和油品升级的背后，还面临着上升成本如何分摊和如何承担的问题。最后谁买单？究竟是国家、企业还是消费者，我们拭目以待。
