爱华网与世界接轨已不仅是汽车界一句空洞的口号了。设计要接轨，技术要接轨，就连车价也逐渐向国际化靠拢。现在该轮到考虑油耗问题了，这对深受高油价困扰的人们绝对是一个好消息。
近年来，由于同步引进车型的范围进一步扩大，国内新车的油耗水平迅速缩减了与国际的差距。但在检测油耗选用的标准和方法上，进步就没有那么明显了。
通常国内发表的油耗数值以等速油耗和实测油耗为主，与国际上通行的工况法油耗测试有显著的不同。以我们的合作伙伴美国《Motor Trend》杂志登载的车辆油耗为例，几乎每辆车都会有EPA标准油耗值，像长期测试这样的栏目里也有实测数值，但绝对没有看到过等速油耗值。
工况法油耗使用的设备是底盘测功机（也称转鼓试验台）和油耗测量仪器。底盘测功机是可以模拟汽车各种行驶阻力的大型测试设备，通常由转鼓（分单鼓和双鼓，单鼓一般用于科研，双鼓用于测试）、惯性飞轮、测功设备、控制台等组成。由于底盘测功机多用来测试和调校汽车排放，因此，底盘测功机试验间一般都有废气分析仪和相关设施。
目前，我国的轻型车燃料消耗测量法规规定燃油消耗的计量要通过排放气体中的碳元素量换算得来。这一方面是由于标准燃油中的碳含量十分稳定和精确，且发动机燃烧过程中碳元素不会消亡，只是原子结合方式发生了变化。另一方面，我国排放法规在制定和执行方面均领先于油耗法规，既然排放要检测，通过废气分析仪检测碳元素再换算成油耗值变得既简单又方便。但是对于只想得到油耗数值的人来说，每次测试都要接废气分析仪就显得太昂贵了。
工况法油耗测试分几个步骤：首先，要对测试车辆进行滑行试验，即在平坦的道路上对受测车型在多种车速情况下的滑行距离进行记录，通过一套计算公式，换算出车辆的滑行阻力系数。这些系数在油耗测试过程中要输入底盘测功机的控制程序中，以模拟车辆道路行驶时摩擦和空气阻力情况。其次，受测车辆要放在油耗试验室静置6小时以上，以使车内各机件系统保持在标准的测试温度范围内，这样做出的试验结果才有更强的可比性。否则，有的车处于冷车状态，有的车刚跑完高速回来，这时在启动阶段的油耗差异还是比较大的。上述工作完成以后，就可以开始按照设定的程序进行多工况的运行和测试了。
工况法测试循环包含了怠速、加速、减速、等速等多种汽车运行模式，测试循环分两部分。第一部分主要模拟城市道路情况，因此，在这一阶段最高车速限定在50公里/小时，且怠速、起步、加速、减速都比较频繁。第二部分是高速工况，最高车速提升到了120公里/小时，主要反映在市郊或城际间行驶的状况。以前，我国的工况标准只有前一部分，后来随着高速公路的建设和人们出行距离的增加，在上世纪90年代中期修订标准时增加了高速工况部分。
其实，我国的工况标准并不是国内道路实地采样后修整的结果。就像排放指标全面照搬欧洲标准一样，工况标准也是拿来主义的杰作，它的根源同样来自欧共体。不过倒不用担心欧洲的工况与国内不符，因为这只是一个测评比较的基础，且工况一旦成为标准，必然是某一地区各种路况的综合并圆整。就是说欧洲工况不但可能与国内路况有不吻合之处，就是与欧洲某一特定区域也肯定存在差异。但工况法的好处在于提供了统一且能全面考察车辆性能的平台，因此，工况法测试结果能体现良好的可比性，并基本反映了整车性能的风貌。若在实用性方面加深一步，工况法加长期测试是最好考量油耗的方法。
为什么会采用欧洲工况呢？除了政治经济原因外，整个欧共体国家面积辽阔，路况复杂，接近我国的实际情况。在实际操作层面，欧洲工况比较规整，试验司机在跟线过程（按工况驾驶）中易于掌握，在这样的情况下试验结果更加准确，重复性好。
基于工况法油耗数值良好的对比性能，我们在2006年度车型评选中全面引入了这一测评机制。在所有参评车型中，最终获得年度车型大奖的一汽丰田皇冠表现突出，这也是他能最终获奖的有力支撑数据之一。从数据上看，皇冠综合油耗水平为百公里9.18升，比有些2.5升排量发动机的车型数值低，甚至接近于主流2.0升中级车的水平。参考其他数据，皇冠自重1685千克，在所有车型中仅次于奥迪A6L，降低结构强度以求省油的说法似乎缺乏根据。另外，有关在里程表上做文章的传闻在上期观点中，我们已给予排除，这里不在赘述。所以我们必须承认的是皇冠在发动机和传统系统以及整车匹配方面有较强的能力，节油是由先进的设计和工艺造成的。
皇冠发动机是带双VVT-i可变气门正时系统的3.0升V-6发动机，最大功率170千瓦，最大扭矩300牛米。变速器采用2个超速挡，5挡速比就达到了0.716，有点小得惊人，也解释了皇冠高速省油的秘密。因为，在分阶段的测量结果上，皇冠高速油耗值为百公里6.86升，在测试车型中非常突出。另外，皇冠的风阻系数只有0.27，进一步降低了高速的能量损失。
在油耗测试中采用哪种方法好现在已经没有争论了，因为国家标准已经确定要采用工况法（虽然法规出台略显滞后，且法规限值涉嫌过于宽松）。我们所做的工作是要在测评中加强横向比较，同时也希望这种良好的检测方法能够深入人心，让那些并不统一的所谓等速油耗彻底退出历史舞台，也给节油赛式的实测油耗结果打一个问号。我们最终是希望全社会重视油耗问题，重视科学的评判方法，并利用油耗法规杠杆，推动企业技术进步，使产品的技术水平真正实现与国际接轨，给全体消费者带来更好的效益。
影响油耗的因素
影响油耗的最直接因素是发动机，一般来讲，发动机排量越大，整车的油耗也越高，但也并不绝对，通过本次测试可以证明这一点。更深入一步，如果发动机经济油耗值低或发动机经济油耗对应的转速范围宽，且整车使用工况接近发动机的经济油耗区域，省油就是必然的。目前，提高发动机经济特性的主要方法有改善燃烧状况和优化进排气系统等方面。
变速器对整车油耗也有重大影响，有时甚至超过发动机的作用。手动变速器比自动变速器省油，这是因为离合器的传动效率高于液力耦合器。相同挡位的变速器，最高挡速比较低的相对来讲会省油。而更多挡位的变速器不但意味着换挡柔顺，也在降低油耗上有所表现。
轮胎对油耗也有影响，其中轮胎的规格对油耗影响较大，而大小和宽度影响较小。轮胎的规格分为斜交胎、子午线胎、有无内胎等多个方面，现在轿车普遍采用无内胎的子午线胎，寿命、安全性和经济性都比较好。在尺寸方面，高扁平比和窄胎会省一些油。
空气阻力也是较大的影响因素。由于空气阻力与车速的平方成正比，因此，空气阻力对高速油耗的影响尤其明显。对于空气阻力的表述，厂家一般采用风阻系数这一参数，风阻系数越大，意味着相同车速下阻力越大，因此想要省油，就要挑选风阻系数较小的车辆。
从某种意义上讲，车重是影响油耗的最大因素。俗话说的“大马拉小车”显然会造成资源的浪费，但反过来“小马拉大车”也不是一个很好的解决办法，它不能让有限的动力得到最佳的发挥。对于特定车型，减小重量意味着在加速和制动过程中所需的力降低，因此能耗相应减少了。
