爱华网周正祥1 吴九财2 王跃明 3
（1 长沙理工大学经济学院，湖南 长沙 410076）
（2 浙江省温州市质监站，浙江 温州 325000）
（3 湖南省交通厅政策法规处，湖南 长沙 410000）
摘 要：通过对公路车辆超载超限的成因分析，提出了强化综合治理，建立公平合理的运输市场等治理公路车辆超载超限的政策措施。
关键词：公路车辆；超载超限；大吨小标
中国分类号：U412．366
一、公路车辆超载超限
公路车辆超载是指公路运输车辆在装载货物时超过其核定的载质量，即超过行驶证上核定的载货质量（标记吨位），是车辆本身对其装载的限制。公路车辆超限是指公路上行驶的各种运输车辆装载货物超过国家管理规定的行为，所指的是运输车辆装载超过公路对其的限值，主要研究的是车辆装载与公路的关系。[1][7]
要理解公路运输车辆超载和超限的关系必须明白轴载质量的概念。所谓轴载质量也叫轴负荷、轴荷，是指公路运输车辆各轴对地面的垂直荷载。公路运输车辆超载和超限既有联系又有区别。二者的区别是：公路车辆超载是指车辆运载的货物重量超过行驶证的核定载质量，而公路车辆超限是指车辆的轴载质量、车货总质量或装载总尺寸超过国家规定的限值。二者的联系为：①车辆超载但不一定超限。例如，解放牌CA1091型载货车，其核定载质量5吨，若载货到6吨，这时它的前轴载为2.569吨(单轴每侧单轮胎，限制轴载6吨)，后轴载为7.876吨(单轴每侧单轮胎，限制轴载10吨)。它是超载车，但它的轴载质量和车货总质量均未超限。②车辆超限但不一定超载。大力SH3603自卸车，自重27.8吨，额定载重31.8吨，总重59.6吨(限制车货总质量为40吨)，当它满载时，前轴载20.3吨(单轴每侧单轮胎，限制轴载6吨)，后轴载39.3吨(双轴每侧双轮胎，限制轴载18吨)。它虽未超载，但轴载和总质量都远远超限。
二、公路车辆超载超限的原因分析
1．超载超限的直接动因：经济利益的诱使[4][6]
全国各省现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆通行证核定的载质量作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次（表3）。
表3 若干省份公路收费的货车类型划分
许多运输专业户为了降低成本，采取少报标记吨位，逃漏通行费的手法来获取非法利润，出现大批货车实际装载货物重量明显高于标记吨位的现象，也就是违章超载。其中不少车主还进一步加装货物，致使车轴的荷载超过了交通部规定的公路允许的限值，也就是违章超限。
为迎合运输业户多装载货物的需求，不法车辆生产厂家不断加大车辆实际承载能力，推出了大批承载力大大超过标记吨位的车辆。尽管规范的生产厂家认为这种车辆的开发局面已经制约了汽车行业的健康发展，但适应运输业户超载超限要求的低端产品仍然充斥市场。更有一批作坊式的改装厂，迎合运输业户的口味，加高栏板，加厚钢板弹簧，使公路货运车辆更加崎形。另一方面，货车承载力的扩张，致使运力更加供过于求，运价不断走低，运价低迷又促使运输业户变本加厉地超载超限，形成恶性循环，公路货运市场价格扭曲，无序竞争激烈。
这样由经济利益贯穿的货主-运输业户-车辆生产、改装厂家的超载超限的链条，使公路超载超限运输久治不愈，屡禁不止。从2001年至2003年间，江苏、广东、四川、青海、湖南5个省的检测结果可以看出，中国公路干线上货车超限运输比重已经超过40%；实载的重车更是几乎无一不超载。超载超限运输已经成为中国公路干线交通的一种严重的群体性危害，成为“公路杀手”和“事故元凶”。
2．超载超限的主要原因：市场竞争的激烈、法制观念的淡漠及法制本身的缺陷
20世纪90年代以来，我国车辆工业得到了快速发展，全国包括货车在内的车辆保有量持续增长，车辆的结构日趋合理，然而以车辆为运输装备的公路货物运输竞争却日趋激烈。专业运输企业、运输个体户、拥有自有车辆的企业在运输市场中激烈地争取货源。上个世纪最后十年，我国公路事业取得了令世人瞩目的成就。这一方面为我国的公路运输提供了逐渐完善的基础设施，另一方面必须看到，在此期间全国各地的公路规费都有了不同程度的提高。包括各省（市、自治区）的养路费，有些地区还设立了客货运附加费、公路建设基金等。更为重要的是收费公路的规模在不断扩大。所有这些都提高了运输企业的运输成本。就是在此期间，道路运输的直接成本如燃料、人员、修理及配件的费用也有了大幅度的提高，更加剧了公路运输市场的竞争。[3][5]
竞争本来是提高生产力和科学技术水平的原动力。但我国公路运输业内的竞争属于低水平的竞争、竞争的焦点主要集中在价格上，这就使得那些蔑视法律、挺而走险的非法经营者通过超载超限的形式取得了竞争的主动。这当然也与行业内外的法制环境有很大关系。相反那些守法的运输企业由于价格劣势而逐渐失去货源，退出了市场，显现出了经济学中的“劣币驱逐良币”的市场效应。至2002年，我国专业公路运输企业所完成的货运周转量仅占全社会公路货运周转量的5％，与此同时，货运个体户和联户所完成的货运周转量却已占全社会公路货运周转量的49％。尽管这个差距是逐渐形成的，货运个体户和联户的经营也不完全是超载超限运输。但调查数据显示，85％的超载超限车辆属于后者，98％的严重超载超限车辆更是属于后者。有时，这些非法经营业户的车辆明明具备载重 10t的能力并且确实装载着10t的货物，在交纳养路费和公路通行费时却只按2t的标准交纳，这些车辆之所以可以成年累月地偷漏规费，与我国的公路规费（包括公路通行费）的征收机制、执法力度、法制环境等存在缺陷或问题直接相关。
3.超载超限的个体原因
（1）车辆改装厂的违法改装
据江苏京沪高速公路公司的朱永胜、朱晓龙两同志介绍，他们在京沪高速公路沂淮江段打击超限运输治理工作中，发现很多“怪车”频频问世。如某改装厂使用5吨货车牵引，改装双后轴车厢5m的半挂车，载重量定为7t或8t，实际却可载重20t。再如一辆9t车型、配置了310马力的增压发动机，大速比后桥、大扭矩变速器、双桥，性能均高于一般国产车20％至30％。该车装备了大断面超度承载支架，采用国际上先进的胶板连接方式，具有超强承载性，加强了钢板弹簧的前后悬架。这种配置对一辆9t车来讲，浪费无疑是巨大的，价格也不菲，但车主非常欢迎这种“大吨小标”的“怪车”。不难看出“怪车”纷纷出笼是为了客户“需要”。这些出笼“怪车”的主要原因是这些车辆生产、购销厂商在利益的驱动下，无视超载危害，置国家利益、人民生命财产于不顾，私自生产和销售用于超载的“黑车”。[2]
（2）车主和司机的超载
由于总的运输费用是货主单位或货运中介机构按超载超限的标准给车主的，车主不超载超限就没钱赚，想赚钱就必须超载超限，车主和司机越想赚钱就越要多超载超限。这样，大家都超载超限，水涨船高，供给成倍增长，利润变薄，微利之后就更需要超载超限，周而复始，恶性循环。在各种税、费固定计征的情况下，超载超限运输是提高运输业户经济效益的最现实最直接的办法。对车主和司机来说，超载超限可以增加运量，节约燃料，降低成本等。据了解：一些煤场、钢铁厂的车辆普遍存在着超载超限行为，装载员明知车辆已经装足了还要强行装货，从中获利，这就进一步促使超载超限运输的扩大蔓延。
（3）地方保护主义
超载超限治理工作在全国各地开展得很不平衡，有的地方抓得严，有的地方抓得松。产生的后果，一是不利于从源头遏制超载超限现象，无法实现“超载、超限车辆不出县、不出市、不出省”的治理目标，不能真正将超载超限车辆控制在“萌发地”。二是一些执法、管理部门执法不严，疏于管理，措施不力，存在只收罚款不纠正的倾向。收费和罚款令车主超载超限颇感头痛，为了弥补损失，车主只能在超载超限上做文章。这些问题的存在，一定程度上纵容了违法超载超限。三是加剧了公路运输市场的不公平竞争。车主对超载超限现象的普遍认识是：运价太低，不超载超限不挣钱，但超载超限又是造成运价低的原因之一。这样就形成了运价低就超载超限，越超载超限运价越低的恶性循环。2000年交通部门开展的超载超限治理工作，部分地区反映，治理工作刺激了运价偏低的道路运输市场，运价有所回升。2001年江苏交通部门对京沪高速公路江苏沂淮江段加大治理超载超限力度后，沿线等地的运价提高了近50％。但如果各地执法力度不一、执法标准不同，势必造成有些地方不能超载超限，货物运价高，货主不能接受，货物难以运出。如江苏沂淮江段整治超载超限期间，淮安某厂的原材料运价有了大幅度提高，企业提出了运价上涨的呼吁，有些地方整治超载超限不力，自然随意超载超限，货物运价依旧，人为造成不同地方车主、货主间的不平等竞争，给运输市场带来新的混乱。
（4）政策法规的滞后
1991年初交通部和国家计委联合下发了《公路汽车征费标准化计量手册》，要求各地的养路费征收机构按计量手册中规定的汽车装载吨位计征养路费。该手册执行10多年来，对各地养路费征收工作起到了较好的指导作用，有效地保证了交通规费的足额征收，有力地维护了国家利益，广大车主对此表示理解和赞同。但随着超载超限查处力度的加大，新的矛盾开始出现。查处超载超限的标准是车辆行驶证上所核定的装载吨位，但核定吨位的依据是厂家所提供的产品技术参数。如前所述，由于产品技术参数的不真实，必然导致行驶证上的核定吨位与车辆的实际承载能力相去甚远，也与交通部和国家计委联合颁发的计量手册所规定的计费吨位有相当的差异。这样相当一部分车主无法按其交纳养路费的吨位装货，感觉“亏得慌”，从而产生对国家政策的疑惑。
三、治理公路车辆超载超限的政策措施
1．强化综合治理[1]
要强化执法检查力度，确保严重超载超限车辆不出省（区）、不出市、不出县。各级政府部门要积极主动支持公路部门开展超载超限治理工作；从执法能力看，要强化超载超限治理队伍建设，在主要干线上设立超载超限自动检测设备，建立必要的卸货场地，努力提高执法能力；同时要加强道路巡查力度，理顺国家交通行政管理、汽车生产行业管理、公安交警车辆管理三部门之间的关系，车辆管理、路政管理与交通稽查相结合，在一个时期开展治理超载超限运输专项斗争。加强公路巡回检查，对较为严重的路段设立流动巡回检查车辆，当场测量，当场处罚。
2．加大对车辆生产、购销厂家的执法检查力度
有关部门应严把生产厂家产品的“限制标准”关，对产品鉴定时应有相应的标准限制制约。对于购销商家，应加大对其经营行为是否合法的检查监督力度。发现擅自变更产品合格证者，从严从快从重进行查处。要严格执行汽车生产行业管理规范要求，杜绝“大吨小标”、非法改装和倒卖产品合格证问题，加大查处违规企业力度。各有关部门可联合对车辆改装厂的经营行为进行执法检查，以改装车辆为线索，顺藤摸瓜找到车辆改装的非法厂家，发现不法行为必须按有关规定进行严惩。
3．对车辆的行驶证进行规范管理
目前行驶证的不规范不仅表现在大货车小吨位上，有些行驶证上的总质量填写也不尽相同。有些是包括车重和货重的，有些却仅是车子自重的，这给交警部门在核实超载吨位时提高了难度。行驶证的规范化管理需要车辆管理所对这些方面进行规范化填写，对货车的核载吨位要严格按照货车的实际吨位填写，而不是依据货车生产厂家所提供的吨位填写。行驶证的规范化管理还应该从与车辆生产厂家的协调入手，尽快制定一些条文和规范，杜绝“大吨小标”车辆的再次出厂。对已经出厂的车辆要重新核发行驶证，提高核载吨位。车辆厂家要本着安全原则，本着“能装多少，就定多少”的原则生产车辆。另外，现在交通部门根据交通部《公路汽车征费标准计量手册》（第三册）的规定对降低吨位汽车进行了纠正，对近年来出现的新车型核定了征费计量标准，如东风EQ 1060TZ，按老的收费标准该车属于一类车，但按新标准之后，该车的载货质量为总质量（划线处）6÷2=3吨，变成了二类车。新标准之后，“大吨小标”车辆将在过路费上得不到一点好处。这样相信车辆生产厂家也会重新考虑出厂的核定吨位。
4．路政部门和交警部门要联手合作
交通路政部门和公安交警部门要联手做好对货车超载超限危害性的宣传，做好反超载超限的宣传，各负其责。同时要加强联系，形成一个对超载超限整治的联动网。交通路政部门在征收超限运输补偿费的同时，应做好宣传，并对查处中发现的严重超载车辆向当地交警部门反映，及时进行查处，避免事故的发生。交警部门在对超载车辆查处的同时，也应将超载特别严重的车辆向当地路政部门通报，使其支付应付的超限运输补偿费。
在厂家将车辆核载吨位明确化后，交通路政部门应和公安交警部门进行协商，统一规定一个超载的限度。在这个限度之上，交通部门可以征收超限运输补偿费，交警部门可以对车辆驾驶员进行处罚和定性。这样，就可以避免出现两个不同的标准，有利于超载超限概念的明了化和大众化，便于管理。
5．要建立公平合理的运输市场
一是组建有形的货物运输交易市场，规范运价。各级交通运输管理部门要依法行政，根据不同情况，分别组建有形的道路货物运输配载代理部门，货主和车主一律进入货物运输交易市场公平交易，保护承运人、托运人的合法权益。同时，国家要加大力度合理调控运价，有关部门可根据目前实际运输成本的基本水平，出台一个运输指导价，使车主在正常装载情况下有一个起码的合理收入，不再以超载超限为手段作为运输赚钱的途径，这样可从源头上控制超载超限现象的发生。二是进一步理清和规范在营运车辆上的各种收费，降低运输成本。对“大吨小标”的车辆进行纠正，规范汽车公路征收计量工作，对超载超限车辆进行按实载收费，清除在收费环境上多收少收的不公平现象。对一些地方出现的地方保护主义政策，要使当地政府充分认识到公路在当地可持续发展中的重要作用，统筹兼顾，积极支持公路主管部门开展反超载超限运输工作，主动消除地方上一些不合理、有碍运输市场公平竞争的规定。
参考文献
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[2] 李洪武，过秀成等．江苏省高速公路交通安全对策研究［R］．研究报告单行本，2002．
[3] 王长喜．高速公路发展中面临问题的分析及对策[J]．交通运输系统工程与信息，2003，8：85-88．
[4] 陈荫三．运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J]．中国公路学报，2004，2：94-99．
[5] 路成章等．超载运输对社会的危害[J]．公路交通科技，2004，5：150-154．
[6] 严作人等．运输经济学[M]．北京：人民交通出版社，2003．
[7] 刘振兴等．车辆超限超载治理实施手册[M]．北京：金版电子出版公司，2004．
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发表于《公路与汽运》2004年第6期
