中国汽车产业政策 中国汽车产业火到何时?



中国的汽车产业火了,火得一塌糊涂,火得一头雾水。

尽管油价高涨,尽管政策限制,中国的新车销售仍然火爆。据商务部的预测,2005年中国的汽车销售将同比增长15%。然而,在市场一片利好的背后,仅仅4个月的时间,国内汽车生产企业的利润总额就缩水了160亿元,跌幅将近60%。

与此相应,一向被目为“暴利渊薮”的中国汽配行业,也是风光不再,2005年第一季度,利润同比下滑了100亿元,跌幅超过60%,尴尬地完成了十年来的首次软着陆。

然而,当汽车生产商在高增长、低利润的泥淖中挣扎时,中国的汽车后市场却正以前所未有的速度崛起。庞大的汽车保有量、巨大的消费潜力、亟待完善的行业现状,使得汽车服务业成了中国汽车市场最后也是最大的一块蛋糕,国际巨头福特汽车公司的CEO一语道破天机:21世纪的福特将是一家为消费者服务的企业!

位列世界500强的上汽集团曾作过一项统计:2000年中国汽车产业总值为3500亿元,其中整车厂占69%,批发占11%,储运占1.1%,零售占2.7%,旧车销售占0.9%,零件占3.1%,大修占4.3%,快修占3%,租赁占2.4%,融资占2.76%,服务业的产值达到了汽车产业总产值的三分之一,大致有1000亿元的市场规模。

  2005年,上汽集团发布最新预测,中国汽车产业2015年总值预测为14620亿元,其中整车厂占63%,批发占5%,储运占1%,零售占7%,旧车销售占4%,零件占3%,大修占5%,快修占3%,租赁占5%,融资占4%。服务业的产值仍然是汽车产业总产值的三分之一左右,但市场规模增至5400亿元,表现出巨大的潜力和良好的成长性。

在成熟的汽车市场,销售利润只占汽车产业总利润的20%,零部件占20%,其余全部50-60%的利润均在服务环节产生,服务已成为发达国家汽车产业的重要支柱和利润源泉。

  向左走、向右走:新世纪的“黄金产业”

  有人说,汽车产业是“潘多拉的盒子”,打开之后,飞出来的将不仅是希望。

  汽车是技术密集、资金密集、建设周期长、投资强度高的产业,竞争压力迫使技术改造不断提速,企业的融资风险与日俱增;在中国,由于进口原材料、出口产品全部需要外汇结算,因此汽车产业的发展始终受到汇率波动的影响。

  龙永图、何光远的自主之争尚未平息,但中国汽车企业薄弱的自主研发能力,确实潜伏难以预料的危险。加入世贸组织后,国际垄断资本加强了对中国市场的渗透,一旦他们建立起完善的销售服务网络,就有可能控制中国的汽车市场。在全球汽车产能过剩的情况下,国际汽车巨头会更热衷于利用低关税向中国倾销汽车,而对合资失去兴趣。如今,环境污染、能源紧缺已成为全世界关心的问题,具有高科技水平的环保概念车层出不穷,包括低油耗的微型汽车、双燃料、混合动力、电动、太阳能在内的众多产品,一旦技术成熟形成产业化,将对中国汽车产业带来严重冲击。

  在成熟的汽车市场,传统的赢利模式早已完成了向服务业的转移,以丰田汽车公司为例,它在全球拥有7300多家服务网点,雇佣将近10万名职工,是从事制造员工的两倍以上。来自世界前十名汽车公司的利润分析也显示,60%的利润是服务过程中产生的。在经济角度上,专家早已认可汽车服务业的创造效应,持续的高增长率,使得汽车服务业对其他产业的增长有直接和间接的诱发作用,从而带动整个产业结构的良性循环。

  目前,中国汽车服务业的发展明显落后于制造业,市场良莠不齐,专业人员匮乏,尚未形成全方位的服务体系,与上汽集团过于乐观的评估不同,发达国家认为目前中国服务业的产值只占汽车产业全部份额的12%,存在巨大的发展空间。专家表示:未来的十年中,中国汽车后市场会有10%的增长,即使最保守的估计,2005年中国汽车用品行业的产值也将达420亿元,维修行业的产值则会突破400亿元,服务俨然汽车产业的第二桶金。

  虽然,中国汽车市场的爆炸性增长已经结束,但民调显示:如果消费环境宽松,大城市将有8.4%的家庭在半年内买车,11.8%的家庭在1至2年内买车,33%的家庭在3年内买车,几乎全部受调查者都喜欢驾车旅游。2010年,中国汽车保有量将达到5000万辆以上,年产量也将大幅度提高,中国将继美国、日本、欧洲之后,成为世界第四大汽车市场。

  中国车主对新车装饰有着强烈的偏好,费用少则千元,动辄上万,中国已具备年产600万辆汽车的能力,按平均每辆新车3000元的装饰标准计算,就是180亿元的巨大市场。如果将存量汽车的日常保养、维修、消费算进去,服务市场的空间无疑将突破千亿元,来自罗兰贝格公司更为乐观的估计是2010年中国汽车后市场的规模将达到1900亿元。

  在现代社会,门类齐全的汽车产业如同常山蛇阵,各个环节都能产生可观的利润:

整车制造→销售→分销→维修保养→装饰美容→改装→汽车信贷→汽车保险→二手车交易与回收→驾驶培训→停车服务→车主服务。

  理念之争:终结暴利时代的达芬奇密码

  汽车,你的名字是暴利?2004年,中国十大暴利行业中,驾驶员培训赫然在列。

  在整车销售利润渐趋式微的大势下,服务成了中国汽车市场的救命稻草,东风汽车公司卖力推销它的新理念:用户买车只花了20%的钱,80%将消耗在用车过程中。然而,在“小而散、大而全”的汽车后市场,专家们发明了一个费解的概念-“类摩根时代”,含义隐晦地形容渠道、网络和模式还没有完善的中国汽车服务体系。

 当汽车服务市场形成完整高效的产业链条时,利润将会稳定而持续,但决非爆炸式的,成熟市场的经验已经证明了这一点。在美国,公路上行驶着2.98亿辆机动车,平均车龄为9.1年,它们养活了大约27万家汽车企业,从业人员350多万,年产值200亿美元,汽车维修业的平均利润率为27%。20世纪80年代,美国的汽修市场萎缩,31.5万家企业退出,而美容养护市场却以几何级数激增,产值突破4000亿美元。

  相比之下,中国的汽车保有量已经突破2500万,按罗兰贝格公司提供的数字,中国机动车的年均里程达到2-3万公里,远远高于日本的1万公里和美国的1.9万公里,乘用车的平均车龄只有4.7年,而中国的汽车维修企业却多达30万家,还以每年10%-15%的速度激增,从业人员240万,专业的汽车美容养护企业只有9000多家,从业人员不到15万,产值大约只相当于美国的0.07%。发达国家的经验表明,平均500辆汽车就需要一家美容养护企业,以此计算,2014年,中国的汽车美容养护业至少应有10万家企业。

  快速成长的中国汽车市场呈现出典型的“类摩根式”繁荣,虽然机动车保有量尚不足美国的十分之一,但服务企业的数量却超过了美国。也就是说,美国平均每家企业拥有1100辆汽车的巨大市场,而中国企业只有可怜的82辆,效率和效益的差距显而易见。然而,在中国规模有限、标准混乱的汽车服务市场,每年的利润率却高达40%。

  以2003年为例,中国汽车后市场的销售额为2263.68亿元,加上800亿元的零部件市场、每年540亿元的车险保费、420亿元的美容用品、维修保养的500亿元,如果将二手车、停车、物流运输、汽车认证领域的收入也并入这个市场,发展空间是非常巨大的。

  在中国,机动车的年均消费基本在万元以上,巨大的市场成了暴利的土壤,以江浙地区非常有名的“天使汽车养护连锁店”为例,单一门店的月收入在短时间内即可突破百万。与整车制造相比,中国汽车后市场的准入门槛不高,投资不大,回报可观。

  然而,如雨后春笋般崛起的中国汽车服务企业,却凸显了市场机制和服务体系的欠缺,服务单一、规模有限、素质不高、恶性竞争、秩序混乱,产业链的横向拓展,特别是连锁化、一体化的经营模式尚未形成,能够提供一站式套餐服务的企业凤毛麟角。

  来自美国商务部的资料显示:在美国的汽车维修市场,95%的连锁加盟企业将获得成功,而65%的独立店铺将在5年内关门。“狼来了”的呼吁绝非杞人忧天,随着中国汽车市场的进一步开放,拥有雄厚资金和成熟管理技术的国际连锁服务企业一旦大举入侵,被称为最后一块蛋糕的中国汽车后市场将成为谁的美餐呢?

与硬件投入相比,消费理念的差异也许更不该忽视。在单向透明的市场,消费者只能为未知和不确定的服务埋单,但消费者不会永远是懵懂的一群,当一切与国际接轨,便是中国汽车服务市场跑马圈地时代的终结,也是暴利时代的终结。

  品牌之争:外来的和尚会念经?

  “在国际上没有外资进入完全压制本国汽车服务企业的先例,如今中国正经历日本汽车服务市场的发展道路,国内外企业应相互学习提高自己的售后服务水平和市场适应性。”

  这番高论来自日本Yellowhat汽车用品公司的加藤宏一,这位精明的日本人在竭力讨好中国同行的同时,也没忘发出“善意”的提醒:蛋糕虽好,还要大家分享。

  今天,国际汽车服务巨头抢滩中国已经变为现实,看看他们出招的频率和力度吧:

  20世纪90年代,美国最大的汽配连锁企业NAPA(全美汽车配件联盟)就已进入中国,在竞争远未充分的市场中把握了先机。

  日本最大的汽车服务连锁企业Autobacs与上海派安汽车技术服务公司合资3500万元成立了专营公司,倡导一站式的经营理念,计划5年内将在中国的连锁门店增至100家。

  Autobacs的竞争对手Yellowhat也不甘示弱,启动了在广东番禺的物流中心,选定了广东的4家中资企业作为合资伙伴,全力拓展在华的汽车用品批发业务。

  享有“汽修麦当劳”美誉的全球最大汽车快修连锁企业-美国AC德科公司也投入血本,要在上海和华东地区发展200家以上的连锁快修门店,抢占华东市场。

  石油巨擘壳牌公司与上汽集团合作,推出了“安吉-杰菲”汽车快修连锁店计划。

  2004年,德国博世公司启动了“汽车专业维修网络200家”计划,准备在中国增设200家汽车专业维修站。

  无可否认,洋品牌的技术实力是最大的资本。上汽与壳牌合资成立的“安吉-达菲”汽车快修连锁机构提供的服务超过200项,而且承诺15分钟之内完成包括换机油、更换滤网、散热器和变速箱保养等常规保养,比正规4S店几乎节约三分之二的时间。

  当达摩克利斯之剑已经高悬头顶时,中国的汽车后市场却仍然在暴利的诱惑下,低水平复制着原本百试不爽的“成功模式”。“连锁、品牌?现在的生意还忙不过来呢?”在被问及未来的发展计划时,北京某位汽车维修店老板的反应颇具中国特色。

 其实,国内企业并非完全漠视特许经营的巨大“钱”景,中国最早的汽车服务品牌-驰耐普汽车技术开发有限公司建立了卓有成效的连锁经营模式,而成立于1997年的百援汽车连锁服务有限公司的连锁店同样达到1000多家,“波波时尚”的加盟店也有600多家,后起之秀的“车爵仕”更是当仁不让,在短时间内便将加盟店扩充至300多家。

  随着环境的变化,这些本土连锁企业的经营策略也在不断调整。2002年以前,1.8万元就可启动一家驰耐普的门店,而现在这个标准被提高到了5.8万元,2004年以后,驰耐普的发展重点已经转向18万元的标准店了,这是竞争的需要。

“强龙难压地头蛇”,国际巨头虽然实力雄厚,但在中国市场也难免水土不服。德国博世在中国的投资已逾6亿美元,但同样面临技术革新和成本居高不下的双重压力,中国企业的低价竞争已令博世大受打击,向来被博世视为安身之本的商标、设计、专利和造型一再遭到仿冒,更令博世“很受伤”。在外表光鲜的背后,国际巨头也有成长的烦恼。

  模式之争:汽车俱乐部PK品牌4S店

  什么是汽车服务的终极模式?答案或许让你吃惊。

  在号称“轮上国度”的美国,最大的汽车服务企业是谁?是规模庞大的连锁快修企业?还是投资巨大的品牌专营店?抑或是星罗棋布的AC德科加盟店?答案都是否定的,因为美国最大的汽车服务机构是全美汽车俱乐部(简称AAA),美国40%的车主都是它的会员,会员总数超过了4700万,可以提供从维修、救援、保险到出行住宿的全套服务。事实上,AAA也是仅次于罗马天主教会的世界第二大会员组织。AAA拥有139个分支机构,在美国和加拿大有1000个办事处、10万个授权网点,每年仅汽车保险一项就收入2.4亿美元。

  在德国,全德汽车俱乐部(简称ADAC)是汽车服务业的巨无霸,虽然是企业化运作的非营利性组织,却能为会员提供超值服务,1500万德国车主是它的忠实后盾,ADAC每年都为会员提供权威的汽车测试,具有极高的社会公信力,江铃汽车曾因忽视了ADAC对德国人的影响而令“陆风”越野车登陆欧洲险些折戟沉沙。

  在传统上,汽车俱乐部的运营模式上有很大限制,主要是以救援为龙头带动其它相关服务,其次就是纯粹公益性质的民间组织,此外就是以兴趣或职业为特征的松散型俱乐部了。事实上,完整意义上的汽车俱乐部应该是全方位的服务性组织,能够整合产业链中的全部环节,从而最大限度地为会员提供便利,这已成为汽车后市场的全新业态。 当前的中国汽车后市场,各种不同性质、不同背景、不同渠道、不同资金来源的服务业态正在展开一场战略博弈,在4S店、连锁维修企业、汽车用品连锁企业、DIY连锁服务企业、汽车俱乐部的PK大战中,究竟谁能笑傲江湖?一句话,模式决定未来。

  有一段时间,4S店曾被认为是中国汽车后市场的理想业态,“4S”是英文单词整车销售(sale)、零配件供应(sparepart)、售后服务(service)、信息反馈(survey)的缩写,所谓4S店就是指将上述4项功能整合为一体的汽车服务企业。

  在中国汽车书写神话的年代里,4S店成了神话的代言人。广州本田的经销商曾经创下三月收回成本的奇迹;北京现代准备在全国打造100家4S店的计划甫一推出,竞标企业就突破了2300家;当奔驰落户北京的消息传出时,竟有商家愿出1亿元竞标4S店。然而,4S店的好日子很快成为过去,从2004年4月以来,北京平均每月会有二家4S店停业,成都甚至出现2300万元的4S店狂降至1500万元仍然无法出手的奇闻。

  背负着太多宿命的4S店从一开始就驶上了“逆行道”,它沿袭的不过是欧美早已过时的专营网络模式,庞大的运营网络、过分密集的区域布局,造成成本居高不下。通常,4S店的维保费用会比普通快修店高出70%以上,而且价格缺乏透明度。调查显示,83%的车主表示,当爱车过了保修期之后,便不会再到4S店维修保养了。

在相关法律制度得到完善以前,特许经营在中国的发展仍然缺乏良性环境。对加盟方而言,盈利预期纯属空头支票,虽然说得天花乱坠,但没有任何一家连锁企业会对加盟方作出具有法律意义的盈利承诺;连锁总部与加盟方之间也不是利益共同体,无论是总部的管理和技术支持还是加盟方的经营方式,在连锁协议中都难以量化约束。

  王者归来:汽车后市场谁主沉浮

  失望有时是一种动力,2005年,在媒体遴选的关于汽车后市场的十个关键词中,暴利、黑幕等等负面词汇成了主流。赚钱没错,但别忘了车主才是上帝。

     赢得顾客就赢得了未来,成立于1902年AAA显然深明此理。有个流传广泛的故事—芝加哥的街道堵车了,一辆载有婴孩的汽车身陷其中。婴孩饿了,哇哇大哭。车主情急之下把救援信息发向俱乐部,AAA迅速派出直升飞机将牛奶送到了车主手中。

  在美国和加拿大,AAA整合了汽车服务商、专营店和救援机构,将触角伸入金融、通信、保险和房地产行业,令众多行业老大俯首称臣,靠得是4700万忠实的会员。AAA是会员利益的代言人,而不是某个企业的附庸,这是成功的根本。

  成为AAA的会员,您可以享受长达150公里的拖车服务;若发生事故,您可以得到高达500美元的赔偿;若您需要法律帮助,还可获得300美元的律师补助费;若您的汽车中途没油了,可以得到免费送油服务;若您遗失了爱车的钥匙,会得到免费的复制服务;您驾车出游,可在AAA的所有网点获得全面的行程规划、路书、地图、订票和其他服务。换句话说,您只需打点行囊,剩下的事AAA自会帮您打理妥当。

 中国汽车产业政策 中国汽车产业火到何时?
  在资源整合方面,汽车俱乐部更是独具优势。AAA的会员年费只有50美元,却向会员免费派发旅游地图和书籍,包括全国、各州地图和城市政区图,通常此类书籍在美国的标准售价为14.35美元,约合23.95加元,而在AAA的门店,会员完全是免费领取。

  美国的保险业一向发达,仅经营车险项目的保险公司就有260多家,但真正垄断车险业务的却是AAA,虽然AAA的报价相对较高,但一条龙的出险理赔服务绝对贴心。调查显示,67%的美国人钟情于独立汽修厂,而非专营网络或是连锁服务企业,而能够把美容、装饰、用品和维修全部整合的途径只有一个-AAA这样的汽车俱乐部。

  在尚不规范的中国汽车后市场,以汽车俱乐部为核心带动服务市场,实现互惠双赢是现阶段提升服务品质的务实选择。2005年,UAA的横空出世是一个传奇,作为中国汽车后市场的后起之秀,北京华夏联合汽车俱乐部(简称UAA)克隆了AAA赖以成功的DNA,仅仅半年时间就将会员拓展到5万人,实现了“神六”飞天式的跨越增长,“我们的特长是越岛进攻!”谈到UAA的崛起,俱乐部CEO陆正耀显得信心十足。

  1200万美元的投资足以让UAA拥有一流的硬件水准,但俱乐部最重视的却是渠道建设,全国呼叫中心的成立打造出了业界最成功的综合服务平台,平衡了俱乐部、车主和加盟企业之间的利益关系,为会员提供了包括救援、维修保养、美容装饰、洗车、特惠保险、二手车交易、钥匙狗、地图资料在内的一站式打包服务,在汽车后市场抢占了先机。

  “假如你困在盒子里,哪怕你做的事情在表面上看来是对的,也只能是收效甚微,不会得到积极的回应,这与跳出盒子后做同样的事差别会很大。”

  在久负盛名的美国亚宾泽协会出品的《跳出盒子-领导与自欺的管理寓言》一书中,专家们谆谆告诫读者:重要的不是你做了什么,而是你的态度,你是否跳出了盒子的束缚?

  在潜力无穷的中国汽车后市场,希望的盒子已经打开,谁将是领跑者?  

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