爱华网“电动自行车是电力交通的前级产品,在能源与环境两方面,发展电动车都是比较好的,我有一个梦想,是从自行车到轻型电动车,最后生产电动汽车。”
他是电动自行车的创始人,为浙江开辟了一个年60亿 产值的新产业;他是‘绿色交通’的倡议者,为获得电动自行车的生存空间不懈抗争;他是城市‘以人为本’理念的吹鼓手,以他的电动自行车和城市管理体制艰难赛跑”这是绿源电动车有限公司董事长倪捷当选2005年度“风云浙商”后,主办方在颁奖典礼上对他的评价。虽然“创始人”之说一度引起了一场不大不小的风波,有人抓住这个由头指责倪捷“虚假宣传”,以至于他本人不得不亲自撰文澄清,但倪捷在开辟全新商业疆域和争取行业生态改善方面所发挥的作用无疑是得到公认的。aihuau.com尤其是在推动行业良性发展和产业升级方面,倪捷更是用自己的热情和大胆对“在商言商”进行了全新的诠释,成为电动车行业利益代言人之一。为此有人说,倪捷在电动车行业身处体制逆境之时,扮演了类似马丁·路德·金的角色。因为如果不是他屡屡充当“出头鸟”,当前绝大多数电动车生产企业都不得不与巨大的市场需求告别。
在接受《东方企业家》记者采访的时候,倪捷却坦言,自己其实“很痛苦”。但是他也很坚决地表示,无论遭遇多大困难,都不会放弃梦想。初遇电动车上世纪80年代末期,倪捷和夫人从大学辞职下海。他们的聪明才智和专业背景很快就发挥了作用,开发出的产品在国际展览会得到高度认可,并且于1995年吸引了一家海外风险投资公司加入——如今,“风投”早已成为催生财富新贵的热门话题,但在那时的中国内地,却是新鲜事物。1996年,倪捷进入以新项目、新产品开发为主的研究型企业——浙江省金华市金信科技风险投资管理公司,并担任总经理职务。一个偶然机会,他注意到北京有色金属研究院的一项新技术——将动力电池装载在三轮车上。倪捷随意地说了一句,“要是能放在自行车上就好了。”这句“信口开河”的话,让金信科技以项目组的形式开始了电动自行车的产业试验。“万事开头难”,绿源电动车公司于1997年成立之后,至2000年累计亏损超过200多万元。金信科技等投资者无奈地宣布放弃。但是倪捷坚信“明天会更好”。他干脆脱离金信科技,创业团队举债购买全部股份,归还投入的资金,开始了他们艰辛而又精彩的电动车冒险之旅。与监管层作战对于大多数创业家来说,如果解决好资金、技术、产品、市场等问题,企业就能够顺利运转了。但是倪捷面对的局面要复杂得多,电动车产业存在一个性命攸关的问题,就是一些政府管理部门并不乐见这种产品成为百姓的代步工具。“1997年,我们生产了第一批电动自行车,我自己经常起早推着车子到公园门口向大叔大妈们宣传,几个胆大的大叔大妈经不起我们‘忽悠’,被我们的诚意感动而付出他们可贵的金钱。于是,绿源电动自行车就第一次有了‘销售’的体验。”回忆起创业之初的经历,倪捷颇为感慨。在绿源公司的产品陈列室中,记者看到最早的绿源产品,与后来的产品相比,的确显得太简陋了。“伟大的消费力才是生产力澎湃不断的源泉。”倪捷不止一次地这样表示。
尽管1997年前后,摩托车在内地已经颇为普及,小轿车进入家庭也初露端倪。但对于广大工薪阶层和年长者来说,操作方便、价格合理的电动车无疑具有强烈的吸引力。
一个尴尬的问题却摆在电动车的生产者和使用者面前——管理者已经按照各种技术指标将汽车、摩托车、自行车之类的交通工具分类为“马”、“骡”、“驴”。但是这电动车到底算哪个品种却无人表态,而如果没有“合法身份”,电动车肯定“开不远”。“如果电动车上街就是‘非法’,就要被抓被罚,当初被我‘忽悠’掏钱的大叔大妈们不是要戳我脊梁骨了吗。”倪捷对记者说道。1997年8月,倪捷到江苏无锡参加电动车行业的第一次全国性研讨会,他发现,推动电动车合法化是全行业的当务之急。令他振奋的是,在这个会议上,他认识了一批志同道合的朋友,大家的共识是:基于绿色能源的绿色交通必然能够穿越体制的迷雾,迎来晴朗的天空。所以要抱着必胜的信念,共同推动电动车的合法化进程。随后,倪捷一边苦心经营新生的“绿源”,一边又将大量的精力用于“院外活动”。一个公认的事实是,正是在倪捷的牵头努力下,电动车在浙江引起了社会舆论的广泛关注,并且获得了省委领导的支持。1998年,浙江省公安厅出台全国第一个对电动车按非机动车管理的省级规范性文件,绿源成为首个上目录品牌。与此同时,倪捷还以专家的身份参与了首个国家级电动车标准的制定。1998年,绿源承办“电动自行车国家标准”的定稿会议。这个国家标准的诞生,从技术上为电动车合法化又推进了一大步。但是,坚冰逐渐消融的同时,在另一些城市,电动车的境遇却在恶化。2002年7月,北京市宣布,北京不发展电动自行车,停止给电动自行车上牌照,已经上牌照的全部电动自行车到2006年元旦停止使用。此举一出,舆论哗然。随后,温州、南宁、珠海、福州、广州等一些城市也出现了限制或禁止电动车的政府行为。在中国,“在商言商”之类的规则算得上是商人的古训。但是,面对一些地方政府部门的不合理规定,刚刚在公司经营上有所起色的倪捷再也不顾自己的“草根”身份,拍案而起。福州禁售事件发生后,倪捷在业内大声疾呼“抱定团结一致,绝地反击之坚定信心,形成合力扼制此风蔓延、祸害全国之危险时局”。接着,倪捷联合业内126家企业声援,奔赴福州,与当地工商局对簿公堂。倪捷和他的同盟军诉讼效果并不如意,但此事引起了全国媒体的普遍关注和同情。据统计,共有53家媒体、数百篇报道为电动车这一“悲情行业”抱不平。此时,倪捷已经进一步确信,为了电动车产业的明天,为了绿色能源的梦想,必须依靠公共力量进行必要的战斗!针对北京的情况,他撰写业内著名的“万言书”,还向当时的北京市长写了一封洋洋两万言的长信陈情。尽管北京方面并未就此事作出直接回应,但是2005年12月31日,北京市政府宣布,电动车“开禁”——也就是说,在封杀政策即将完全生效的最后一刻,北京市政府宣布放弃封杀的决定。倪捷告诉记者,得到消息的那一天,业内同仁奔走相告,他自己也发了无数条短信,请大家分享共同的快乐。2005年12月初,海南省举行《海南省电动自行车登记管理规定》立法听证会。在网上看到这一消息之后,倪捷立即发函报名并成为参会代表。随后,他飞赴海南,以一名业内人士的身份将当地政府的封杀理由悉数批驳。回顾这些年来的经历,倪捷表示,自己的第一大“职业”就是与人争辩:“遇上反对电动车的人和事,遇上我认为会影响电动车事业发展的做法,我好争辩,争强好胜,近十年已经写下了近30万的文字,此事几乎成了我的主业。”叫板行业协会“2004年6月与行业协会闹翻之后回到金华,其实我的内心很痛苦。因为我只是一家企业而已。”接受记者采访的时候,倪捷这样说道。倪捷所说的“协会”是中国自行车协会。在计划经济时代,属于轻工业系统的自行车行业归国家轻工部管理。20世纪90年代以后,机构几经变革,轻工部先改为轻工总会,后改为轻工总局。1998年,中央政府撤销一部分专业部委,轻工总局遂改组为中国轻工业联合会。中国自行车协会是该联合会管理的67个单位之一。由于电动车在性能上更接近自行车,速度不快,功率有限,特别是其非机动车性质得到法律确认之后,电动车行业被纳入自行车协会的“地盘”倒也有其合理性。应该说,中国自行车协会在推动电动车合法化方面曾经做了不少有益的事情。但是,2004年爆发的“标准之争”使得协会成为不少电动车企业的对立面。而协会与倪捷为首的“出头鸟”之间,更是几乎到了水火不容的地步。倪捷清楚地记得争吵的来龙去脉——2002年前后,中国电动车行业的年产量已经接近200万辆,生产企业开始谋求产品的升级换代。一个不谋而合的现象是:企业纷纷开发行驶里程长、爬坡能力强、舒适度高的轻摩化电动车。这类产品投放市场后,受到市场极大欢迎。也正是从这个时候开始,行业有意识地将自己的产品称为“电动车”,以区别于初期的“电动自行车”。但是,作为国家强制标准的,依然是20世纪90年代的《电动自行车通用技术标准》。如果根据这个标准,新一代电动车就几乎没有一辆不“超标”。按照倪捷的说法,由于新型电动车的重量肯定超过旧标准规定的40公斤,所以有关部门“拿把秤就可以向电动车企业收取高额罚款”。轻摩化电动车的出现也导致行业出现分化:新兴的民营企业成为轻摩化的先锋,而老牌的自行车厂则对这种势头感到无所适从,进而感到了巨大的威胁。在这个关键时刻,开始着手修订电动车标准的中国自行车协会一屁股坐到了反对轻摩化这一边,并将反对轻摩化作为修订标准的基本思路。倪捷于2004年初看到新标准的报批稿后惊呼:新标准比旧标准增加了几十条否决项,如此一来,95%的电动车产品将被判“极刑”。“问题在于,这些否决项缺乏科学依据。”倪捷这样认为。2004年4月17日,中国自行车协会负责人在上海的一次行业会议上宣布,新标准马上就会得到国家标准化委员会的正式批准。在场的倪捷大惊,立即用手机发短信给该负责人要求沟通此事,但是没有得到回音。第二天,已经离开上海的倪捷接到这位负责人的电话,说可以见面。由于无法立即赶到,倪捷委托两位参与新标准修订的企业负责人拜谒行业协会负责人,但是没能认真沟通。4月20日,倪捷“硬着头皮”直接拨通了国家标准委的电话。令他意外的是,接电话的官员虽然表示新标准已经完成审批程序,但还是非常耐心地听完了他从法律和技术的角度所详细阐述的观点。听完倪捷的陈述,官员也感到事情重大,同意倪捷立即提交书面报告,可以征集行业其他企业联名,以便作出进一步的判断和决策。放下电话,倪捷火速起草《要求暂缓批准公布新国标的紧急申请》,先由大陆鸽、小羚羊、依莱达等三家参与新标准修订的单位签章快速递交。紧接着,联合业内其他企业,紧急动员,采用专车上门和航空“接力”的办法,仅用5天时间就征集到业内150多家企业的正式签章,分两批呈送国家标准委。国家标准委也迅速做出决定,暂缓新国标的发布,将倪捷他们的异议材料交给中国自行车协会重新讨论。“标准委叫停新国标是一个伟大的决定,及时避免了一场大倒退。被叫停后,6月份,中国自行车协会把我召去开会,双方关起门来激烈争论。”倪捷回忆道,“这么多企业反对,但是他们却只通知了其中一、二家,大概是想让我感到势单力薄吧。没想到得到消息后,有二三十家企业的老总不请自来了。这时候我感到,自己并不是孤军奋战。”此后,以倪捷为首的市场优先派与协会领导人的“自行车派”数度交锋。倪捷坚信自己是正确的,因为电动车产品的进步不仅是业内大多数企业升级的选择,也得到了广大用户的追捧,是满足了消费者的合理需要。而中国自行车协会则坚持外形不象自行车的电动车就不是电动自行车。新国标修订稿遭退稿之后,协会稍作修改,就打算再次上报国家标准委“闯关”。于是,双方的争吵升级了。2005年11月28日,在中央电视台《实话实说》“谁来决定电动车的命运”节目中,倪捷和中国自行车协会理事长王凤和同台PK,互不相让地辩论了一番。这场争论也引起了国务院智囊机构——国务院发展研究中心的重视,该机构专门组织了《中国轻型电动车发展战略研究》课题组,并于2006年5月份公布了研究报告。报告认为,“中国轻型电动车产业是一个不容忽视的新兴产业,轻型电动车及其所推动的新型交通模式,与传统管理体制和标准之间的冲突在不断加剧,已成为制约行业健康发展最重要的障碍。”建议“尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准,对轻型电动车进行合理定位。”我有一个梦想“电动自行车是电力交通的前级产品,在能源与环境两方面,发展电动车都是比较好的,我有一个梦想,是从自行车到轻型电动车,最后生产电动汽车。”在2005年度风云浙商的颁奖晚会上,倪捷发表了这样的获奖感言。纵使十年不将军,亦无一日不拱卒——这是倪捷近十年来为电动车奔走呼号的精神动力。令人振奋的是,尽管屡受打压,但电动车还是成长为一个大产业。国务院发展研究中心的课题结果显示,2005年全国已经有数百家电动车生产企业,总产量超过900万辆,其中近1/3出口,实现工业产值200多亿元,全行业为社会提供了100万个就业岗位。中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。这项课题还预测,作为耐用消费品市场为数不多的“亮点”之一,2006年全国电动车产量可达到1500万辆。到2010年有望突破3000万辆。届时,电动车整车行业年工业产值将达700亿元,包括上下游带动产值的产业总体规模则可达到1300亿元。绿源电动车也不断取得飞跃。2004年,绿源电动车产销量首次突破11万辆;2005年,这个数字被刷新为20万辆;2006年上半年,绿源销售量突破13万辆,按照市场常规,电动车旺销主要集中在下半年,所以全年突破30万辆应该不成问题。在金华市经济技术开发区,记者看到占地120亩,年生产能力50万辆的绿源新厂区已经初具规模。“企业发展非常稳健,这要感谢我的夫人,也要感谢和我一起创业的同盟军,还要感谢无数支持我们的消费者、经销商、服务商。”倪捷说。采访那天,记者在倪捷办公室和他聊到下午1:30。随后他起身走到他夫人办公室的门口,关切地问她有没有吃饭。夫人回答说:还在忙,不着急。倪捷赶紧到食堂让炊事员准备饭菜给夫人送去。“她就是这么一个工作狂。”
