爱华网作为世界上最古老、最富活力的区域经济，流域经济培植了特色产业，同时也孕育了作为载体的城市。美国密西西比河和五大湖区域、德国莱茵河流域、英国泰晤士河流域、法国塞纳河流域以及俄罗斯伏尔加河流域，都是这些国家产业最集中、城市最发达的地区，体现了区位优势、自然资源和产业发展之间相互影响、相互促进的关系。
沿着长江入海口上海溯江而上，经苏锡常，到长江三角洲最西部的城市南京，是万里长江整个流域中最繁华的一段，过去“苏湖熟，天下足”的局面，俨然变成了“苏湖造，天下足”。以上海这个国际航运中心为出口、800里苏江为主的长江下游，一幅正处于工业化中后期的产业版图已经赫然成型。下一步横亘在国人面前的，将是如何打破行政区划，进一步整合长江“黄金水道”的资源，带动中西部腹地发展，实现“长江战略”。
那么，作为中国最大的流域经济带，长江最真实的产业状态是什么？它是真的按照经济本身的规律带状分布，还是受制于行政区划的禁锢被人为的块状分割？它已经开发到什么程度？还有什么样的投资机会？哪些因素会阻碍它成为世界上最著名的流域经济之一？长江流域经济带是否有必要由一个机构或机制进行统一的协调？
2006年9月5日至19日，我独自一人背起行囊，随身携带录音机和照相机，开始了近半个月的“沿江漫记”。
上海大场面
——2006年9月5日至7日,长江入海口
2006年9月5日。我乘坐的北京飞往上海的班机在延误1个小时后到达虹桥机场时已是晚上7：30。当晚，阴，有沥沥小雨，出租车司机告诉我说，“这是上海近来最阴的一天。”
彼时，一场关于上海社保的大案中央正在调查之中，上海官场一派风声鹤唳，任何跟政府关联的采访一律难于开展。对于这样的遭遇其实是在预料之中，所以我对上海市政府的采访只是抱着一试的态度，精确的采访设定在曾代表上海市政府做过一个黄金水道课题，还获得国务院发展研究中心研究成果奖的上海市发展研究中心，没想到的是，这样的一个研究机构也拒绝了采访。一位帮助过我的上海市政府资深幕僚对此表示理解，他说，“现在谁都不愿意多说话，因为谁也不知道哪天就会被叫去配合调查了。”半个月后我回到北京时，就传来上海市委书记陈良宇被立案审查的消息。而此前，纷纷落马的上海“名流”分别是上海社保局局长祝均一、上海社保局社保基金监管处处长陆祺伟、控股华东多条高速公路的上海福禧投资控股有限公司董事长张荣坤、上海电气董事长王成明、上海电气执行董事韩国璋等等。
我想多年以后，上海的故事会被重新写入中国转轨的历史，因为它为转轨中国披上了一层灰色的外衣。但无论如何，它抵挡不住中国迈向经济强国的步伐，也挡不住上海成为世界航运中心的决心，这正如滚滚而入大海的长江水，也正如海平面上浩然崛起的东海大桥。
每一个乘坐每天早7：30从上海体育场前去洋山港参观的游客，除了感受到风光无限的东海美景外，更能体会到上海要做“国际航运中心”的雄心和气魄。
旅游专列奔驰在长达32公里的跨海大桥上，桥下就是波涛翻滚的大海。这就是世界上最长的桥梁之一，它连接上海沿海地区与隶属于浙江省的大小洋山两个岛屿。世界上比它更长的只有美国路易斯安那州的庞特查特兰湖大桥(38 公里)。
东海大桥连接的洋山港，是工程师们在东海中填埋出的一个3.3 平方公里的小岛，差不多相当于470 个足球场那么大。它的平均水深是上海主要水道的两倍，达15米以上。此前，沿长江和黄浦江的现有上海各港口深度只有7米左右，而且容易受淤积影响，以致运输和出口出现瓶颈。
总投资160 亿美元的洋山深水港工程于2005年12月10 日宣布开港，预计到2010 年上海的集装箱吞吐能力将翻番至3000万个标准箱，将和香港及韩国釜山争夺东北亚转运中心港的第一把交椅。
“建设上海国际航运中心，就是要代表国家，积极参与国际分工和国际竞争。”这是上海市副市长、洋山保税港区管委会主任杨雄在开港时向全世界发出的声音。
有了上海这个中国走向世界的“出口”，长江腹地的工业化进程将倍速前行。
南通“船谷”
——2006年9月17－18日，南通重塑百年
由上海溯江而上，第一个通江达海、沿江而设的城市是号称“北上海”的南通。当然，江阴市也号称自己是第一个通江达海、沿江而设的城市，两者的区别是南通有海岸线，而江阴没有，所以南通可以高喊“江海大开发”的口号，江阴只能跟上海合作，作为上海组合港的概念，成立苏南国际集装箱码头。
2006年9月17日，我到达南通时是个星期天。熟悉长三角的人都知道，这里的工厂和工人们周末是不休息的。于是我径直来到南通的标志性地段——造船区。这里汇集了亚洲造船和修船的明星企业——中远川崎和中远船务。
中午时分，在离中远船务门口不远的中远路上，我跟一个来自安徽的修船工人攀谈起来。他就坐在路边的地上，铁锈色的工作服和黑油污的脸庞已经隐去了他的实际年龄，其实他还不到20岁。他的境遇是，每天50元钱，干一天就有一天的工资，不干就没有，管住（集体宿舍）不管吃。“太脏了！挣得也少，哪天说不干就不干了。”他指着自己的身体对我说。
午饭过后，工人们浩浩荡荡的赶回码头干活。这时候，一位“白领”打扮的中年男子主动过来跟我搭讪，他自称是这里负责劳务招聘的项目经理，所在的公司是中远修船项目的承包商。他平时的工作就是去各地招聘工人，上述那位修船工人就是经他介绍来到这里的。他说，“这里光修船工人就超过1万人。”
在他的帮助下，我得以“混入”中远船务参观了一圈。当天，维修码头上飘扬着各国的国旗，十几条5万吨以上的巨轮正在维修，其中只有一艘是中国自己的，来自美国的竟有三艘之多。这位经理告诉我说，这里平时停靠的大多是外轮，这些外轮平时出口货物到中国来，就顺便在这里维修了再返航。“这主要是因为中国的成本优势——廉价劳动力和便宜的岸线资源，修船的费用相比他们本国要便宜很多。”
其实，这就是中国工人在国际分工中的原生定位，他们缺少各种保障，也没有国外那样强大的工会为他们伸张，但他们造就了“世界工厂”。据统计，今年1—7月，南通口岸进出港超大型船舶300多艘次，其中修造船达29艘次，同比增长100％。
由于沿江的开发，一个“船谷”的概念在南通正在崛起。从现场看，南通的沿江港口从九圩港河口到龙爪岩这7.5公里属于主城区段，是船舶业非常集中的地方，从上到下依次有南通港区货运码头、狼山港区公用码头，接下来就是中远船务（占岸线1120米）和中远川崎（一二期共占岸线1360米）。中远川崎是经国家发改委批准的项目，二期扩建好以后，总投资大概在22个亿元左右，产能达到240万载重吨。
为了更好的打造“船谷”，中远川崎二期工程新增的680米黄金岸线还动用了行政手段，政府专门成立了领导小组工作班子，整体推进岸线资源的整合——原来占用岸线的华能煤码头（也叫电厂码头）搬往其厂区本部的天生港区，同时，华强码头（注：华强公司已经破产，其码头由一个燃料公司租用）被政府收回，供给中远川崎。
从我获得的资料看，南通在造船方面，以中远川崎、中远船务、中远钢结构、亚华船舶等大型造船企业为核心，2005年南通造船完工量约占中国大陆的1/10，江苏省的2/3；在修船方面，以中远船务为代表的南通修船业，是中国最大的修船基地之一，在亚洲处于领先地位。目前，中远川崎二期工程、熔盛造船、吉宝造船、亚华造船、惠港造船等重大在建项目正在全力推进。
2006年9月18日，当我来到南通市行政中心时，市政府“船舶办”还未来得及挂牌，其目前的工作暂由市经贸委国防科技处操办。该处的处长张跃华告诉我，“船谷的概念现在还没有通过政府文件正式提，但这是迟早的事了。”
当天的船舶办，传真和电话一个接着一个，该处的所有工作人员都在为9月24日召开的港口经济洽谈会“2006世界船舶及配套产业发展高层论坛”忙碌着。这是港洽会第一次以“船舶”的名义开展。
据了解，南通搞船舶配套工业体系是常务副市长蓝绍敏今年3月27日至4月9日率团专门赴欧洲考察回来后提出的支柱产业。我在南通市委办公室和研究室2006年5月22日共同出版的内部刊物《研究与参阅》上看到了这篇“赴欧洲考察船舶工业的几点启示”的文章，该文被蓝绍敏命名为《把南通打造成中国乃至世界的“船谷”》。
在这篇重要的文章中，蓝绍敏这样谈到：“透过欧洲船舶工业发展的历程，一个念头在我胸中激荡……我市凭借现有船舶造修基础，依托长三角，抢抓世界船舶制造中心向中国转移机遇，以船用配套设备制造业集聚发展为突破口，完全有可能打造中国乃至世界的‘船谷’。”
紧接着，8月29日，南通市经贸委提出关于委托上海市船舶工业协会编制《南通市船舶工业中长期发展规划》的请示。
第二天，8月30日，主管副市长批示：“原则同意，但要注意配套发展的顺序和方向。”
由于正在积极筹办“2006南通港口经济洽谈会”。临近市行政中心的世纪大道上，彩旗飘飘，标语一个接着一个，这样的口号随处可见：“江海大开发，经济大发展”；“高新产业投资绿洲，现代商贸物流宝地”。
为什么要强调“大开发”和“大发展”呢？我随后走访了南通市发改委交通能源处——该市沿江办就是挂靠在这里。该处处长施宏杰解释说，原来南通和苏州起跑线基本差不多，但是因为南通地处江北，主要是交通不便，南通成了“南不通”——虽然过去也靠近上海，但是缺少过江通道，因此相对苏南要落后一点。这几年就不一样了，世界最高桥塔的苏通大桥正在建设，将来规划还有几条过江通道，到上海就是一小时的范围之内，所以潜力非常大，整体有一个上升的势头。
2006年9月22日，南通副市长宋飞在港洽会上向来自各国的投资商宣布，南通从此结束了“有江无桥、有海无港”的历史。他用煽情的语言概括了南通今后的“通达”：滚滚长江上，世界第一斜拉桥——苏通长江大桥将于2008年上半年建成通车，沪崇启、沪崇海和沪通铁路将在“十一五”期间相继建成；滔滔黄海边，长三角北翼10-20万吨级的深水海港——洋口港的基础设施建设全面铺开，沉睡千年的东方大港即将横空出世。
100多年前，南通实现了一次“惊世崛起”，清末状元、著名实业家、教育家张謇领时代潮流，开风气之先，让南通创造了“中国近代第一城”的辉煌。100多年后，历史轮回的机会再一次眷顾南通。
江阴扩张
——2006年9月9日－13日，一个县级市的神话
从南通溯江而上，第一个依江而设的城市是隶属无锡的江阴市。如果没有长江的滋润，江阴只不过是一个面积狭小的县级市。也许是深受徐霞客通江达海，神游中华名山大川的启发，改革开放后的江阴竟成了万里长江上的“奇葩”——中国百强县的首把交椅。这个苏南模式的发祥地，创造了一个县级市有18家公司在A股上市的纪录，形成资本市场上赫赫有名的“江阴板块”。同时，江阴还创造了标榜社会主义新农村的华西村、长江村等。现在，这样的纪录又添了一个，小小江阴一下拔地而起一座“临港新城”，同时跨过长江对岸的靖江市，开发江阴“靖江园区”，首创突破行政区划的佳绩。
江阴毫无争议的成了无锡的一张王牌，是“无锡沿江开发的主战场”——在《无锡沿江开发规划》里，这样赋予了江阴“主角”的位置。
9月10日，我在阴雨绵绵的天气中来到江阴。这样的天气挡不住我沿江考察的步伐，更挡不住江阴扩张的冲动。在整个滨江西路，机器轰鸣，到处是工地，有盖房地产的，有建仓库的，有安排码头堆场的……按照江阴市政府的规划，一座150平方公里、20万人、宜工宜商的“临港新城”正在拔地而起。
“临港新城是一个开发区的概念，是政府考虑到长江开发，用长江开发带动经济转型，从原港区跳出来重新开发一个新的港区，用新港区带动整个港口产业、港口经济的发展。”刚刚赴任临港新城港口管理局局长的王益新向我讲述了成立临港新城的初衷和内外部因素。
他说，首先从内部因素看，江阴原来的发展模式以传统的加工型企业为主，是一种传统型的供给，但是现在国家“十一五”规划提出工业要转型，工业结构要调整。而通过长江发展港口经济，充分发挥港口通江达海、大吞吐的优势，就能方便的连接其他生产资源，走出新兴工业化的道路。
“从产业结构来说，我们肯定要全力提升服务业的比例，江阴十一五期间要达到40％左右。”王益新说，现在江阴服务业一直在30％左右，按照目前省里的要求，江阴服务业比重还是偏低。
对于江阴来说，传统工业怎么改造？工业能耗要降低20％这样的硬性指标怎么完成？服务业如何提高？这些内部非常迫切的问题，赋予了临港新城更多的使命。
从江阴的发展历程来看，它实际上抓住了几次接轨上海的机遇。第一次机遇是，江阴抓住了上海的“星期天工程师”——当时上海的一些规划师和专家们流行利用周末的时间到上海周边地区传授经验——把乡镇企业发展起来了。第二次机遇是利用浦东对外开放和资本市场的效应，江阴把企业规模化，培养了一批上市企业。第三次机遇，就是现在上海国际航运中心的建设，特别是大小洋山港的建设，江阴看到了对接的机遇。
在王益新看来，长江航运格局会因为这样的机遇而重新洗牌。他说，“随着国际航运中心的建设，上海港国际枢纽地位日趋明显，我们感觉到对长江各个港口来说，都面临非常好的机遇，我们完全可以打造成上海港的组合港。”
王益新兼任董事长的苏南国际集装箱码头就是这样一个组合港，于年初的1月13日和临港新城管委会同时挂牌成立。该码头由江阴市和上海港两地四方合资成立，股权结构为上港集团的控股公司上港集箱(600018.SH)持股20%，上港集箱(澳门)有限公司持股25%，江阴港口集团持股40%，江阴新港城公司持股15%。“从公司的角度来看，是上港集团相对控股；从地区来说，却是江阴控股。这是上海和江阴博弈后的一个平衡。”他说。
不过，江阴要打造临港新城也不是一帆风顺的。虽然江阴35公里的长江深水岸线不冻不淤，被称为“黄金水道的黄金地段”，但早在临港新城崛起之前，早已被各种企业密密麻麻的占领了。
“目前岸线已经开发超过28公里，可开发的不多了。”江阴市港口管理局办公室主任沈平告诉我说：整个岸线自西向东，依次是石庄港区、利港区、夏港区、黄田港区、长山港区。“石庄港主要以石化产业为主，都是业主码头，比如液化气码头；利港是综合性港区，有矿石、煤炭、钢铁、集装箱；黄田港是老港区，它已成为市中心的一部分，目前维持现状，将来还要搬迁，不再开发了；长山港区主要以石化、建材为主，小码头太杂太乱，说不清楚。”
由于江阴过去码头缺乏规划，导致目前码头的秩序比较杂乱，同时，公共码头比重偏少，业主码头占到60％以上。
因此，实际上留给临港新城的只有“整合”一条道。为此，今年初在临港新城和苏南国际集装箱码头同时挂牌的时候，无锡和江阴市政府专门成立工作小组，积极“奋战500天”——即首期目标是奋战500天，率先建成占地5平方公里的新港区，包括7个万吨级外港码头泊位、20个以上千吨级内港码头泊位和100万平方米堆场、20万平方米室内仓储，启动建设与新港区配套的6万平方米商贸、餐饮、娱乐休闲等服务项目，确保完成货物吞吐量5000万吨。
在政府的大力支持下，苏南国际集装箱码头创造了从成立到开港作业仅用1个多月时间的纪录。一位不愿透露姓名的企业家向我指出了这里面的关键，就是政府收购了长宏国际港口有限公司（隶属于江苏新长江集团）的3号外港码头。该码头是长宏国际投资5个亿，于2004年2月开建，2005年12月建成的。码头全长588米，外港水深14米，建成3万、2万、1万3个万吨级泊位，可同时停靠万吨轮3艘。
9月12日下午，我有幸参观了气势恢宏的3号外港码头，它装有现代化门机8台，码头与1350亩腹地集装箱堆场之间架有3座引桥，引桥长达170米，宽16米，各种大型装载车辆可以畅通无阻出入码头装运货物。
这个被新长村（新长江江集团）列为2005年十二大重点工程的项目，刚刚建成还未来得及经营，2006年就已经不再属于它了。对于这桩当地媒体至今没有公开报道的收购案，它的收购方式和价格到底怎样？这样的整合到底会留下什么样的后遗症？都已经无从知晓，我只是后来在长江村采访的时候听村民说了这样一句话：“皇帝相中了这个女儿，不得不送进宫去。”
无论如何，临港新城和苏南国际集装箱码头今天取得的成绩，要给新长江集团年吞吐量可达3000万吨的3号码头记上头功，否则，2006年江阴港货物吞吐量5000万吨、集装箱10万标箱的目标恐难完成。
现在，在临港新城共8500米岸线地图上，已经整整齐齐地规划了1—6号码头。除了现由苏南集装箱经营的3号码头外，目前2号码头由长宏国际经营，另外，1号4号码头在建，5号和6号码头已经围埝，谁来开发还没有最后定夺。
“困龙”常州
——9月14日，重访沉没的铁本
江阴沿江向西，是目前在苏锡常三市中地位尴尬，一直想着再次崛起的常州，那里有遭遇宏观调控而沉没江底的铁本钢铁项目；江阴沿江向东，则是隶属于苏州的张家港市，那里正在成为亿吨大港，沙钢正在创造着民营钢铁最辉煌的记录，而东海粮油（隶属大型国企中粮）则继续书写世界最大综合性粮油加工基地的神话。同饮长江水，同住在苏南，苏锡常三市在沿江开发的浪潮中命运却各不相同，它们上演的是一场现代版的“三国演义”。
9月14日上午，我从江阴叫了一辆出租车，沿着滨江西路一直向西，经夏港、利港、石庄，便进入了“龙城”常州，边界只是一块标有“常州国家高新技术开发区”的牌子。
彼时，常州路段的沿江公路上，全线施工，机器轰鸣，挖掘机挖出的土在公路两旁推成了“长墙”，工人们在布埋各种线管，一片热火朝天的景象。似乎在经历了铁本事件的冷却后，常州压抑许久的力量正在爆发出来。路上的任何一个人都能告诉你铁本江边项目怎么走。
在苏锡常三市中，常州的长江岸线十分有限，只有短短18公里，不及小小江阴的一半，其中可利用的岸线又不到10公里，在全省沿江八市中也排到了末位。然而，屋漏偏逢夜雨天，就在江苏省沿江大开发战略实施，沿江各市大干快上的第二年，岸线最短的常州碰上了国家宏观调控的“枪眼”。2004年4月，铁本项目被国家叫停，常州的江边神话就此嘎然而止，常州在与无锡和苏州的赛跑中再失一局。
人们习惯将地理位置毗邻的苏州、无锡、常州放在一起，统称苏南。在改革开放初期，苏锡常基本处于同一起跑线，但经过20年的发展，三地均势的格局被打破，苏州大大超过无锡，而常州又被无锡远远的甩在后面。到了2002年的时候，三地基本形成了“321”的比例，这一年，苏州和无锡的GDP分别为2080亿元和1601亿元，而常州仅为760亿元。逾往后，常州的处境逾发窘迫。在江苏“三圈四市”的城市发展战略规划中，未来建设的四个特大型城市是南京、苏州、无锡和徐州，落下了常州。与此同时，原来处于江苏第二方阵的南通等城市连连赶超常州。
在四面楚歌之中，常州开始反思自己落后，并被苏州、无锡远远抛弃的原因，常州发现：自己的软肋其实是“投资总量不大，基数远远小于苏、锡，同时缺少大企业、大项目的强力支撑。”这样的思想被写入了2003年的常州市政府工作报告。
因此，对急需大项目带动的常州来说，当时的铁本是一个机会，因为按照规划，仅铁本一个项目年产值就高达400亿。
就是在这样的背景下，铁本开始了自己的“亡命三跳”：其产能设计从最初规划的200万吨跳到400万吨、600万吨，直至最后的840万吨。这从“遗失”在江边的施工现场上就可见一斑：自东向西一共6座高炉排成一线，中间最高的1、2号高炉已经基本建成，这正是最初立项的200万吨项目；紧接着又建起西边的3、4号高炉，项目变成400万吨；最后上马的是东边的5、6号高炉，项目最后变成840万吨。不过，5、6号高炉刚刚开建就胎死腹中。
当我再次来到铁本现场的时候（注：上次是在今年的4月份），这里依旧是一片荒凉的工地，就连天气都是一样的，散落的物资和戴国芳那个曾经激荡人心的梦想依旧淹没在江南烟雨之中。发生变化的是，铁本围起的近万亩土地，蒿草已经高出人头，地上的物资很多已被淹没于杂草；同时，原来留守的人十几个，现在变成了几个。
“没有什么新消息。”选择继续留守和报答戴国芳知遇之恩的前铁本副总裁朱运国至今还是每月拿着1000元的生活费。原先贴在项目指挥部办公室墙上的“规划图”已经模糊并有了缺角，他就亲笔向我重新绘制了这个“沉没的梦想”——以铁本为主的冶金工业园，当初设计是一个闭合的循环：先是沿江1.7公里的5万吨级码头，规划中有4个原料码头、2个煤炭码头、1个成品码头，这里是一个江心洲，即有“长江之子”之称的扬中市西来桥镇，四面环江可以上料。这部分占地3000多亩。从此向东南方向是一个跨过长江支流的一条通廊，由此进入常州新北区6000多亩沿江土地，先是球团、活性炭和烧结，然后进入6座高炉，继而是炼钢、轧钢，最后是成品，并循环回到西来桥镇的码头。
现在，这个梦想已经沉没，原铁本已基本建成的两座万吨级码头，以及后四座码头已有两座完成水下桩工程，铁本被查处后，一直闲置。
2年半时间，当年繁忙的工地现在已经变成了废钢的堆场，而当年的钢铁大王戴国芳据说在牢里已经变得精神恍惚。52亿元打造的铁本沿江项目，在风吹雨打中已然锈迹斑斑。按照当地政府检查组的计算，每月损失就达到6000多万元，简单的乘以两年时间，10多个亿已经没有了。
实际上，根据我的调查（详见刊载于《商务周刊》的《铁本再调查》），戴国芳跟其他“官商勾结”的企业家有所不同，他身上的理想主义和对钢铁事业的纯粹追求，让中国的钢铁同行对其充满敬畏，只不过，相信谁也不敢给戴国芳判个无罪，毕竟他被看作是当年宏观调控的顶风作案者。
铁本在江边的教训应该提出一个更大的问题，就是面对一个行业的潜规则，企业应该如何应对？戴国芳被起诉的，不是国有资产流失，也不是所谓官商勾结，而是钢铁行业内几乎所有企业都在一定程度上“遵守”的潜规则——虚假开出废钢发票以获得免税。在这一点上，假设铁本不遵循这个潜规则，铁本的成本就比同行高，而一旦铁本遵守所谓的行规，“法虽不责众，但中国的问题是可以选择性责罚”，事实正是这样，铁本虽然不是潜规则获益最大者，铁本的税赋率在法庭上被证明比同行要高，但铁本却成为最“倒霉”的。
因此，问题最终是中国如何克服总是“严格立法，普遍违法，最后来一个择罚”的困境，为企业创造一个和谐、公平的竞争环境。
遗憾的是，就在距铁本项目相去不远的地方，另一个身价过亿的“农民企业家”也在备受“行政调控”的煎熬，他投资了多年的项目，一夜之间已被当地政府收购。“而我还没有逼迫到要变卖资产的地步。”这位不愿透露姓名的企业家告诉《中国企业家》，他们不怕竞争，不怕重复建设，怕的就是政策朝令夕改。
一个最新的消息是，南钢已经通过工商联找到国务院领导，希望能够重组铁本，现在已经批给了发改委。不过，南钢方面并不愿意就此发表看法。
亿吨大港
——2006年9月15－16日，苏州这面镜子
从江阴的滨江东路向东，过了长山（两市交界）就进入了苏州的张家港市，这里和常州相比是另一重天。就在铁本遭遇宏观调控而沉没江底的时候，同处江边，相距不过100公里的地方，沙钢却在张家港成就了民营钢铁的霸主地位，并跻身于全世界最具有竞争力的23家钢铁企业的行列。常州的软肋在苏州恰恰得到了相反的印证。
张家港沿江岸线西起长山，东至东沙，全长63.57公里，其中深水岸线35.7公里,是长江沿线拥有深水岸线最多的城市之一。与常州是江苏沿江八市岸线最短的命运相比，苏州仅张家港一处其可利用岸线就是整个常州的3.5倍，若加上目前江苏大力支持的太仓港，相距更远。
同样，苏州的张家港并不缺乏大企业和大项目的支撑。除了沙钢，隶属于大型国企中粮集团的东海粮油则继续书写着“世界最大综合性粮油加工基地”的神话。从张家港港口局提供给《中国企业家》的岸线地图上看，自西向东，依次是江苏省张家港保税区、扬子江国际化学工业园、重工业园、建材机械工业区、扬子江国际冶金工业园越洋化工区、汽车工业城、扬子江国际机电工业园、染整工业区，上面标满了许多明星企业。
张家港市港口管理局局长钱德华向我介绍说，目前该市沿江地区已形成了全国最大的电炉钢、不锈钢薄板、浮法玻璃、中轻型客车、精梳高支棉纱、医用乳胶品以及世界最大的综合性粮油加工基地。化工产业形成了以美国雪佛龙、东华优尼科、陶氏化工、杜邦—旭化成等为代表的一批规模型、龙头型企业。沿江地区经济总量已经约占全市的60%。
基于上述这些规模的大企业和大项目的支撑，钱德华局局长告诉我说，“张家港2006年将成为亿吨大港，是目前全国县级最大的港口。”在过去的一年——2005年，张家港口岸共完成货物吞吐量8357万吨，同比增长33.6%。
9月15日，在张家港港口局帮助下，我有幸参观了位于保税区的东海粮油及其800多米的岸线码头和流水作业。
东海粮油是由世界两大500强企业——中粮集团和美国ADM公司联合新加坡KENSPOT公司共同投资兴建的外商独资企业。是中国食用油最畅销品牌“福临门”系列的主要生产基地之一。
当天，一艘来自阿根廷的万吨巨轮正好靠岸，我在现场看到，刚从南美漂洋过海而来的黄豆，沿着衔接码头的100多米的输送带进入桶仓，继而又分别进入百米开外的4个榨油厂，随着管道，后面的程序是进入2个精炼油厂，最后是桶装的流水作业。与此同时，靠在岸边的千吨船将把榨油剩下的豆粕运往长江中上游，供给产业链另一端的国内加工企业，如此循环。
“这样我们就能充分利用黄金水道，大进大出。”向我介绍情况的东海粮油物流事业部关检部副主任曹晓东说，这就是亚洲第一的水平，东海粮油的压榨能力已经高达1.2万吨，国内外许多同类企业都无法达到这样的优势。
9月16日，星期六，位于张家港锦丰镇的沙钢，似乎所有人都在正常上班，包括中午时分出现在食堂的国外技术专家。在沙钢集团副总裁许林方和隶属沙钢的海力码头第一副总经理陆士东陪同下，我们驱车匆匆参观了沙钢的长流水线和海力码头。即便这样，由于沙钢规模巨大，走马观花一圈下来尚需个把小时。
“如果没有长江，就没有沙钢的今天。”许和陆在参观后向我讲述了沙钢与长江的故事，以及长江给沙钢带来的各种优势。
1975年沙钢建厂的时候根本没有想到长江会带来今天这样的好处。长江以前对企业来说更多是一个自然灾害的印象，越是靠江灾害就越多。但是随着国家工业化进程的推进以及对长江治理越来越到位，长江水运变成了一个得天独厚的优势。
“没有长江岸线，我们搞不起来这个长流程。”沙钢起先是全国最大的电炉钢生产基地。电炉钢是一个短流程，就是从废钢开始，然后用电源把它熔化，钢水再变成钢坯。但是国内的废钢越来越满足不了沙钢一天一万多吨的用量，而要继续扩大规模，就必须从原料——铁矿、煤炭开始，这就变成了长流程——它要经过焦化厂、烧结厂，然后经过高炉变成铁水，再到转炉变成钢水，钢水再铸和轧。这时候，无论是废钢还是铁粉、矿石等原材料，都可以利用长江大进大出，从国外进口。
“对大进大出的钢铁行业来讲，水运是不可替代的。”作为沙钢海力码头第一副总经理，陆士东对此体会颇深，他说，钢铁企业的竞争力很大一块就是在物流成本上。你说我办一个厂我有资金的话，可以设备买好的，人才有好的。但是你要炼钢，这个物流是没法替代的，没有什么比水运更节省成本的。所以长江黄金水道对我们沙钢的发展，参与国内国际竞争太重要了。
根据陆士东的经验，炼一吨的钢，沙钢码头的吞吐量就是4吨，基本上是1：4，那么要铸成1000万吨的钢就意味着要进进出出4000万吨的吞吐量。4000万吨的吞吐量如果选择陆上运输的话，铁路和公路恐怕无法胜任。他有一次算过，从美国运27000吨的废钢到沙钢来，如果走陆路的话，要从俄罗斯那边绕一圈才能过来，还不一定行得通，同时，如果27000吨的废钢用火车来装的话，一个火车的车体就60吨，一个专列只能拉1800吨，那27000吨需要多少辆火车才能拉过来？所以是不可思议的。但是走水路的话，从美国就可以直接航运过来了，而且一般只需一个月时间。
陆士东还估算，由于沙钢地处长江下游，其运输成本要比上游的其他钢厂低，比如同样的产品，同样水运的话，沙钢要比武钢便宜40元/吨。若是没有水运，武钢的成本可能要比沙钢高出100元/吨以上。“这也就是现在首钢、鞍钢、武钢也纷纷要向长江口和沿海发展的原因。”他说。
其实，早在1993年的时候，沙钢离长江还有一两公里，并不在长江边上。当时张家港的锦丰镇有一个拆船厂，效益不好，沙钢当时并不想接这个“烂摊子”，但在镇政府调解下沙钢仅仅花了几百万就买下来了。
“没想到花了最少的钱，却买下了最珍贵的岸线。”陆士东说，现在回想起来，当时这个拆船厂我们还不要，其实要了以后，让我们开了一个眼界。
尾声
2006年9月19日，我结束了长江下游的考察。近半个月的沿江行程，让我对长江下游有了重新的认识。在我的脑海中，一种水墨画式的，冒着硝烟的，类似新洋务运动的镜像总会时时浮现出来。
“滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。是非成败转头空，青山依旧在，几度夕阳红。”杨慎的这两句宋词极好的概括和抒发了长江历史上五千年的“人事代谢，往来古今”。无论三国时期的“血战长江”，还是解放战争时期的百万雄狮渡江作战，都是火拼的战争，而时下正在演绎的则是一场没有硝烟的战争——“商战”。这场战争并不同于西方莱茵河和五大湖区等按照市场经济的方式和商业本身的逻辑展开，而是在中国转轨的背景下，试图按照中国特色社会主义方式进行着，因此，博弈的各方不仅包括中央和地方、政府和企业、国企和民企，还包括大量的工人、村民，其间到处充斥着“规划”、“开发”、“整治”、“调控”、“转制”、“收购”这样的字眼，其复杂的程度并不亚于尔虞我诈的三国，表现的也不仅是正剧，还有悲、喜剧，甚至闹剧。更重要的是，这场“战争”远未结束，而“战争”之后，我们可以期待着一个富饶而又平和的国度。
附文1：
再说长江
——2006年9月6日，访长江战略倡导者沈玉芳
“现在电视上也在热播《再说长江》，但不得要领。”
2006年9月6日，长江流域发展研究院研究部负责人、上海华东师范大学教授沈玉芳有些疲倦的靠在座椅上接受了我的采访。
10年来，他一直奔波于长江沿岸和长三角地区，做过大大小小的调查和课题不知其数，眼下最大的一个，也是他回国以来最为倚重和费心的课题，就是目前建设部牵头的《长三角城镇群规划》，他负责的那个课题其实是个纲领，题目叫做“长江三角洲地区产业结构升级与城镇空间组织模式协同性研究”，剩下的八个子课题则由其他人分别从人口、土地、交通、水资源等技术层面进行。
“这里面我花了大量精力，采用了我很多主要的理念跟规划的要点，如果说对国家有点贡献就都在这里面体现了。”他认为，任何经济活动主要都是通过城市汇集或流出的，中心城市是人流、物流、资金流、信息流的汇集中心，通过这些城市的流量分析就可以得出我国中心城市的引力范围，以及引力场的态势，进而看出城市间经济关联的程度。
按照这样的思路，长江经济带目前以沪、宁、汉、渝四大中心城市为增长极，以交通通讯为纽带的四大经济圈已经形成，它们发挥着区域经济中的集聚和辐射作用。
10年前，一架从伦敦到上海的国际航班降落虹桥机场，时为英国伦敦经济学院区域规划学博士的沈玉芳学成归来。他清晰的记得飞机落地的时间是1996年3月31日晚上9点30分，他的使命是回国担负起长江流域发展研究院基础研究的重任。
“当时，长江战略已经隐隐约约地列为国家战略，各方呼声很高，学术界掀起了研究的高潮，沿江省市政府的热情和积极性空前高涨。长江流域发展研究院为就是在这样的背景下应运而生的。”他向《中国企业家》回忆了这段“长江战略”被提出的历史。
1992年，党的十四大提出了“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的飞跃”的战略方针。“长江战略”逐渐明朗并被正式提出以后，在1996年国家颁布的“九五”计划和2010年远景目标纲要中，提出把长江三角洲和沿江地区列为我国将要形成的七大经济区的首位，并明确了要“依托沿江大中城市，逐步形成一条横贯东西、连接南北的综合经济带”的战略取向。
因此，回国后的第二天，他就径直去了华东师范大学报到，而当时学校早已给他办好手续，就等着他来报到。紧接着，两天后的4月5日他就开始接手研究院的第一个课题——“长江沿江主要城市投资环境的比较研究”，这个课题后来还获得上海市第三届决策咨询研究成果奖。
此后，沈开始了他关于长江的课题生涯，大大小小的课题连他自己都数不清，从他自己提供的简历上看：近年来完成的关于长江流域的专著就有6部，完成和主持的重大课题20多个，其中获得重要奖项10多次。
“不过，到了1999年，党中央提出西部大开发战略之后，‘长江战略’的战略重要性被暂时掩盖，所有行动也有所搁置。”沈玉芳不无遗憾地说。
长江战略的重提要在4年以后，2003年中共十六大提出了要“树立新的发展观”，加强统筹发展特别是促进区域统筹发展的指示精神。
“在新的历史背景下，重新提出和实施长江战略具有重大战略意义。”沈玉芳一再向我强调长江在国家战略中的两个不可替代作用：第一，不管从历史还是现实看，我们国家仅有两大经济发展带，一个就是沿海，已经开发基本成功，自发的经济增长格局已经形成，再一个就是沿江。我国的自然地理特征也决定了我们空间开放战略只能走与海洋连通的战略，利用长江与海洋沟通正是实现全球融合的有效途径。第二，长江流域贯穿东西——它既可以解决国家后续进一步增长的问题，又可以东西结合，把很多战略融合起来。
沈玉芳最大的理想是长江经济带重新纳入国家战略。“要形成新机制，要以黄金水道开发为抓手，加强集疏运系统及物流园区的整合和一体化。”他强调，区域经济的联动、一体化都跟物流有关系，除了体制问题就是物流网络，这个物流网络在自然经济体制下也会自动架构起来，但是我们长期执行的是计划经济，尽管现在是社会主义市场经济，但是各个地方还是以行政区划为单位，这就对所谓区域一体化和物流园区整合形成障碍。“而现代服务业的物流是一体化的，不是武汉提出要搞长江中游航运中心，重庆说要搞长江上游航运中心，而是要进一步网络化。”
附文2：
整合难题——9月18日，访江苏省沿江开发协调小组办公室副主任陈爱平
记者：现在大家都在提黄金水道，但实际上我们考察800里苏江的时候，黄金水道实际上已经被各种各样的企业占据，并形成了现有的格局，有的还比较乱。从江苏统筹规划的角度来说，需要怎样来整合长江的资源，进一步发挥黄金水道的效益？
陈爱平：长江黄金水道的作用在江苏表现得特别明显，我们沿江八市，经济总量占到江苏的80%。目前岸线资源已经利用了45%，还有很大的开发潜力。同时，我们已利用的岸线还有很多是可以整和的，另外，通过改造码头装卸设施，还可以大幅度提高岸线使用效率。
沿江很多历史形成的小码头，占有很好的深水岸线，他们将来就是我们主要整合的对象。去年我们沿江两岸就整合了20多公里的岸线，20多公里是什么概念呢？它大体上可以兴建100个左右的万吨级码头。
这过程中整合的难度非常大，但是由于岸线对区域经济发展有很大的推动作用，所以政府花大力气去推动，有时需要动用强大的行政手段，再结合经济手段和法律手段才能整合。
记者：政府如何来保证整合后的效益比原来要高？同时怎么保证整合的过程公平和市场化？因为我们听说有政府回收过来又随便租出去的。
陈爱平：效益肯定是比以前高，否则政府就不会整合它。我们有很多经济手段，比如置换——因为它是小码头，战略非常小，它本来需要浅水就够了，那就给它换一个浅水岸线；赎买——政府可以把它投资的码头买下来；参股——政府要建一个公用码头，它原来的码头就可以拿来参股；回收——这是一种很强硬的手段，比如它占着码头没有用，超过年限政府就会采取这种手段。
我们正在制定一个《江苏省沿江岸线管理办法》，还在征求意见之中，将来在岸线整合中是依法行政。
记者：我们在沿江看到很多码头的功能都差不多，800里苏江是不是需要那么多同类的码头？怎么进行协调、配合、配套，避免重复建设？
陈爱平：从理论上讲，各个码头要形成分工，或者各有特色，但实际上操作起来很难做到。虽然我们在港口管理上按照集装箱、煤炭、矿石、石油四大类进行分类管理，但是实际上各地都会有一些重复建设。原因是，我们沿江各地产业发展比较均衡，比如煤炭，从理论上讲，最好是集中建设，但是沿江各地的工业都相当发达，煤炭的需求量都很大，如果集中建设，分散使用，势必要增加转运转舶的费用，大大增加物流成本，所以现在虽然要求煤炭码头要集中建设，但实际上在建设当中还是相对比较分散。我不能说扬州建了码头，就在扬州卸载以后，通过火车或汽车再转运到镇江来，实际上，镇江和扬州经济发展水平相近，对煤炭的需求量都很接近，都很大，必须在这两个地方卸载，所以虽然镇江和扬州隔江相望，但都有自己的煤炭码头。
记者：现在沿江港口竞争比较激励，但各地港口在追求各自效益最大化的时候，不见得整个长江沿岸效益最大化？
陈爱平：应该说局部和整体是没有矛盾的。我一直认为，江苏长江两岸已经形成一个港口集群，从南京一直到下面的南通已经形成八大港口。我认为江苏港口集群发展的规律和宁波港、上海港、青岛港、广州港、天津港这种单一大海港的发展规律不一样。今年年初交通部来调研，我也这样谈过。
江苏八大港去年一年货运量大概是5.43亿吨，和上海的港口货运量接近，但上海港是单一的大港，而我们是港口集群。我们如果在南京建一个像上海5亿吨的大港，再通过铁路和公路进行分流的话，我们的经济效益就差多了，因为大量的货物需要转运转舶。所以，我们的优势恰恰就在这个地方，我们的航运形成网状，就地卸，就地运，避免了转运，成本低，效益高。
我们也接到意见说我们江苏的港口太多，建得太散，实际上它符合了内河航运的经济规律。
记者：现在的800里苏江为主的长江下游，已经形成了后工业化的经济形态，下一步长江战略，主要就是由东向西，衔接中部崛起和西部开发，你怎么看今后在整合黄金水道资源，推进中西部工业化进程的这条道路？有人提出要炸南京长江大桥，因为它堵住了中上游的沿江发展，你怎么看这样的论调？
陈爱平：长江这条黄金水道要充分利用，过去有一句话叫“不见长江滚滚流，流的都是煤和油”。我觉得应该在长江建设高标准的现代化航道，炸桥是不可取的，但对南京长江大桥的改造要做，是可行的。现在南京四桥正在建，将来京沪高速铁路由此通过，南京长江大桥这边的铁路功能就可以废弃不用，完全可以作为公路桥，加高加宽，这样一来很多万吨级的大船就能往长江上游去了。
南京长江大桥改造以后，万吨级大船可以上行，对南京来说虽然丧失了一些长江中上游在南京转舶的货流量，但同时也为南京向长江中上游直发的船提供了很大的方便，所以，不要光看到货流量减少，也要看到南京对周边地区辐射能力的加强。
记者：你认为整个长江流域的经济发展，包括黄金水道的开发利用，是不是应该有一个协调机制或者机构？现在有没有必要在中央成立这样一个机构？
陈爱平：机构倒未必，但一定要有协调机制，在国家层面上进行规划、协调。现在沿江都是各省市在自己发展，他们的眼光是受地方影响的，所以一定要由国家来完成。现在应该说前景很好，国务院重视到了中部地区的开发。
我倒反对干一件事就要成立一个机构，因为现有的机构完全可以承担规划、协调的作用。国家发改委地区经济司，已经在做长江三角洲的发展规划，在这个基础上，它可以扩展到长江流域的发展规划，把长江黄金水道的开发，沿江两岸地区经济的发展都可以纳入到它的工作范围。
