爱华网随着中国汽车市场的成熟以及消费者消费行为的理性，也随着汽车产品以及服务日趋同质化，品牌越来越成为重要的差异化优势来源。 有研究表明，汽车厂商的赢利能力与其销量中的溢价品牌销量所占比例具有较高的相关度。 因此，塑造品牌或者构建怎样的品牌架构是目前中国合资企业、自主品牌企业、跨国公司，在惨烈的价格竞争中，寻求突破的关键策略。
上海通用是实施多品牌战略最为典型的厂商，虽然上海大众、神龙、一汽大众、长安福特也都实施的是多品牌战略，但是和上海通用有着根本的不同。比如，长安福特的三个母品牌福特、马自达、沃尔沃，更多的意义上是体现他们各自汽车独立的企业品牌，而不是作为长安福特的子品牌以及相应产品的母品牌而存在的，他们和长安福特的品牌关联度并不大。 在上海通用的多品牌战略中，是希望通过覆盖低端、中端、高端各个细分市场，以雪佛莱、别克、凯迪拉克、萨博作为母品牌分兵把守，以提高品牌溢价，尽量占领更多的市场。 多品牌战略虽然没有错，但是以目前的市场表现，上海通用的有些品牌产品并没有取得自己预期的效果，原因何在呢？ 中国的汽车消费市场，虽然已经成为世界仅次于美国的第二大市场，但是从消费心理以及成熟程度来讲，仍然是属于发展中的初级市场，或者更为全面的说法是存在严重差异化的初级市场。 在这样的市场中，每个消费群体的消费心理和消费特征有着很大的不同甚至截然相反，他们对汽车的选择标准、自身的购买力、购买动机、对汽车的了解、对品牌的了解都不一样。 尽管有着这样多的不同点，但是中国有相当的消费者有一样是共同的。他们买车不管是代步、还是公用、商用等等，他们都希望自己买的车足够“面子”，被人看得起。 即使自己囊中羞涩，即使购买了最便宜的车型，他们也希望这是在周围人看来是“受人尊敬”或者被“羡慕”的行为。 在目前的消费阶段，汽车仍然充当了一种身份、财富、地位的象征。 因此，如果汽车厂商定位以低端、中端、高端作为标准，则会使得目标市场和消费人群骤然缩小，从而使得品牌溢价能力大大降低，不仅仅品牌忠诚度谈不上，而且“第一次购买”市场都会增加拓展的难度。 从历史的角度看，第一次汽车行业的细分市场的动作来自于美国通用的斯隆，他打破了福特T型车一统天下的局面，以更时尚的外形、针对不同的消费人群推出了不同的车型，并因此奠定了美国通用的霸主地位。 但是，实施多品牌战略，在整个世界的汽车厂商中，主动实施者并不多。 美国通用、福特都是多品牌战略的典型代表，但是他们所谓的多品牌更多的是通过一系列并购行为从而保存下来被并购品牌而形成的。大众的多品牌战略也是如此。因此，这种多品牌战略相对来说是比较松散型的多品牌，而不是非常紧密型的架构。 丰田也是多品牌或者是双品牌战略，在丰田品牌之外，还有一个使用完全不同商标的豪华车品牌雷克萨斯。当初，他们为了推出雷克萨斯，甚至不愿意让市场知道雷克萨斯与丰田的任何关联。因为他们认为，在消费者那里，丰田和豪华车挂不上钩。 因此，多品牌战略多是汽车厂商对于市场发展的顺势而为。而他们对于品牌也决不仅仅以价格、档次的高低来定位，更多的是以市场消费者的性格、心理特征等要素作为标准。 多品牌战略并不是保证百分百成功的策略，其中的关键是如何对每一个品牌如何定位，但是如果让某些消费者感觉在这种定位下会有受到歧视的感觉，则需要进行角度的调校。
