爱华网郭孔辉，福州人，系中国工程院院士、中国科协荣誉委员，吉林大学教授、博导。曾任吉林大学汽车学院院长，吉林工业大学副校长，中国汽车工业协会副理事长、中国汽车工程学会副理事长、汽车动态模拟国家重点实验室主任，国际汽车工程师联合会学术会议技术委员会主席，是我国汽车行业著名专家。四十多年来一直不间断进行汽车科学技术的系统研究。主持制订了我国《汽车操纵稳定性试验方法》等10多项技术标准。在汽车系统动力学、轮胎力学及相关领域造诣精深，其研究成果达到世界先进水平。他主持了多种新型汽车的开发与多项汽车行业重大课题研究，是汽车工程科技领域做出重大贡献的专家。2007年10月14日－17日在闽期间，就当前我国与福建省汽车业发展中提出的若干热点问题，接受了中国8226;福建项目成果交易会组委会办公室《68226;18博览》记者的专访：（苏文土拍摄） 记者：“十五”以来，我国汽车工业发展实现了跨越式发展，成为世界上主要汽车生产和消费大国。至2005年上半年，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力800万辆，加上在建的产能，今年将建成整车总产能1000万辆的规模，汽车整车生产企业数量将超过100家。但产品结构不合理的问题更加突出。2006年12月国家发改委发出关于“汽车工业结构调整意见的通知”，对汽车工业应对产能过剩、加快结构调整作出部署，请问郭院士，汽车工业结构调整的实施有哪些问题需要注意？ 郭院士：国家发改委2004年6月颁布《汽车产业发展政策》，针对结构性过剩，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，规范企业的投资行为，对汽车工业投资过热的状况进行调整，使结构调整取得一定发展。应该说，对各省市发展汽车工业一点不干预不行，但干预、限制要尊重市场规律，要有个度，不能太多。政府的定向思维往往倾向于控制、限制，往往有计划经济观念定势，习惯给企业发展作设计，这不符合市场经济要求。民营和一些不靠国家投资的“准民营”汽车企业在投资时是很注意寻找市场，把握产品的市场定位的。有些专用车在国内外市场上还是有发展空间的。奇瑞从第一辆轿车下线到100万辆产量花了8年，开拓了很大市场。现在我国汽车业的许多“非计划生育”的“野狗”生命力都很强，都在引领着自主品牌和闯荡国际市场的潮流。所以政府应着重制定汽车结构调整的总体要求和原则，而不要过多干预产品与项目。对汽车工业结构调整应做到“有保有压”，对生命力强的新生企业要多加保护，鼓励企业发展促进节能、环保、新能源汽车、电动混合动力车辆及国内外有市场的专用车辆，以及实行“燃油税”后能降低使用成本的新型车辆，不要“一刀切”。 记者：当前我国汽车工业发展中面临的主要“瓶颈”是什么？ 郭院士：应该承认我国的汽车工业发展水平与国外还存在较大的差距。主要是产品开发创新、设计能力上的差距。当然，工艺水平上也有差距，但工艺与设备是结合一起的，购买了先进设备就会带来新的工艺。产品开发水平不高，产品开发能力掌握在别国人手里，就会被人控制。目前我国不少汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、不断地高成本引进技术和产品，导致企业效益下降，影响企业的长远发展。只有产品技术开发上有自主权，掌握核心技术，才能有技术创新、自主创新技术的话语权，才能有可持续的发展。搞中外合资，与历史上国共合作相似，也是有合作，有竞争，不能全听对方，技术被人家控制，自己成为加工厂、配套厂。要坚持互利互赢原则，在合作中加强自主开发，掌握核心技术，不能满足于从外方引进，使用外方技术。厦门金龙汽车公司与三洋公司合作就比较好。金龙公司在合作中可以不断地自主开发新产品，技术上不受任何外方的控制。这样，就有利于增强自己的核心技术与增强产品的核心竞争力。 记者：现在福建省不少汽车企业，都热衷于搞整车项目，不愿意搞零部件生产，零部件与整车未能同步发展，国内零部件企业整体配套能力不强，这个问题郭院士怎么看？ 郭院士：零配件是整车的基础。目前我国汽车零部件业比整车更薄弱，更需要加强。零配件生产搞得好也很有前途，零部件企业搞好了也可以上市融资。发展汽车零配件与搞整车项目并不矛盾。陕西“法斯特”生产重型变速箱，发展很好，产品占国际市场的半壁江山，市场占有量世界第一。浙江“三花”集团，生产空调阀门，质量好，又比比日本同类产品便宜，产品销量占世界第一，后来提出要进入汽车行业，征求我的意见，我认为也可以向汽车，特别是向汽车零部件发展。零部件企业常常需要整车企业的带动，所以，有的汽车企业开头就想借用已有的零部件搞主机、搞整车。到底先搞主机还是先搞零部件，这要看他们找到市场没有，一般民营企业看不到市场，他不会去投资开发。所以，有些有条件的企业看准了要发展整车生产，政府也不要干预太多，更不要代替企业作设计生产项目。 现在不少零部件企业为什么不愿意当配角，为主机厂搞配套，进入主机厂技术链、销售链专业化配套体系，主要是与主机厂的互利、双赢机制未建立，零配件企业怕掌握不了自己的命运，销售不稳定，受主机厂随意支配，被压价或随时甩掉。这个问题必须从双方的互利双赢的利益着眼处理。当然，零部件厂也要上规模、上水平，应努力与主机厂建立紧密型的互利合作关系。 记者：现在福建省一些企业要发展重卡、电动汽车、应急电源车等，郭院士有何看法？ 郭院士：公路运输中轻卡或中卡成本高，重卡利用系数高，车身自重与载重比低，国家汽车产业政策允许发展重卡，特别是十几吨的公路运输重卡。目前，安徽3个汽车公司，2个搞重卡。华菱重卡，从引进三菱技术入手迅速发展自主品牌，现在出口形势很好，已成为俄罗斯最受欢迎的品牌。当然，重卡市场也面临激烈竞争，但有条件也可以发展。电动汽车应主要发展混合动力汽车，这可以充分利用夜间用电“低谷电价”充电，降低使用成本。 记者：产学研结合是汽车行业创新发展的必然选择，请问郭院士，目前国内汽车行业有哪些高校、科研机构或企业技术研发中心的研发能力比较强？ 郭院士：在汽车研发方面，我国的整体实力与国外的差距还较大。在国内，“三大”（一汽、二汽、上汽）历史最悠久，研发能力也相对比较强。此外，一些高校、中性开发机构，在各自的专长方面，特别是在先进的设计理论、方法方面也有较强的研发能力。 研发能力特色突出的国内高校、研究机构主要是吉林大学、湖南大学和清华大学三个汽车行业的国家重点实验室。这三个实验室在整体产品研发能力方面不如“三大”企业全面。他们的研究面比较窄，但也比较深入，理论基础比较强，往往掌握有关键的核心技术。吉林大学在底盘技术方面是全国最强的，大企业做不到的有不少他们能做到，美国通用汽车也找吉林大学帮忙研发轮胎动力学方面的仿真技术。湖南大学的强项在车身技术、冲压、碰撞安全等方面；清华大学也搞碰撞安全，但他们目前的强项是在节能（电动车）、柴油机方面。 近几年，一些中性组织机构不断发展，也具备了很强的研发能力。以车身设计为主的上海同济同捷公司，研发能力、试制能力很强，甚至能够试制出整车。公司目前研发人员达1400多人，有20多个研究分院，经常派研发人员入住企业帮助企业开发产品，在长城汽车公司长住的就有60多名研发人员。 总的来说，我国目前的情况是，企业的引进、生产、面向市场能力较强，但由于主要精力专注于生产与销售，目前基础理论相对薄弱，创新能力较差；高校、实验室在基础研究方面有一定的优势；中性机构的强项则是常规设计。因此，三者的结合与互补就显得很重要。目前，我们设想建立一个开发能力建设的国家工程，由吉林大学、湖南大学、同济同捷等几方合作搞先期开发，主要搞高档轿车的先期研发，项目将由中国工程院院士、湖南大学校长钟志华和我负责。我们的设想是前期与中性组织合作，后期则与生产性企业结合，这样就能够充分发挥各方的优势。这个项目获得了湖南省的大力支持，将重点在湖南试点。和一般的企业项目开发不一样，我们着重开发能力提高，而不完全在于产品生产。
记者：国内汽车企业在加强创新，应对国内外市场竞争挑战方面有些什么好的举措，可以借鉴？ 郭院士：以企业为主体，市场为导向，推进产学研结合，是建立技术创新体系的重要内容。在产学研结合上，企业是主体，企业这个“主体”能不能定位清楚，做个开明的“主体”，能不能把相关研发机构团结在自己的周围，是产学研能否结合成功的关键。在我知道的范围内，企业主体有两种比较成功的做法。 其一，主要与中性公司合作。如长城公司与同济同捷合作，主要搞逆向设计，借鉴国外技术，并进行必要的改造。当然，这些企业也会与高校合作搞一些仿真与参数匹配以及特殊材料、工艺等局部项目。 其二，主要与高校合作。柳州五菱汽车有限责任公司对技术非常重视，他们长期与高校合作，经费支持力度较大。五菱公司主要搞微型车，他们的车身设计、研发就是与湖南大学合作，湖南大学有30－60名研发队伍长年住在五菱公司。去年，五菱公司也开始和吉林大学在底盘方面加强合作研发。目前吉林大学有十几个研究人员长住五菱，主要做结构分析计算、仿真优化设计，试验分析等。双方对于合作都很满意，五菱方面已明确希望吉林大学能够加派人员以便合作开发更多的车型。江准汽车从去年开始也一直与吉林大学合作以提高研发能力。
