爱华网车企国际化新征程
单纯以出口为目标的行为，已经成为中国汽车进军世界的过去式，更多的中国汽车企业将在跨国合作、合资、并购等方面，展开一系列动作
文 杨剑
舆论似乎已经迫不及待地，将2007年定义为中国汽车的“国际化元年”，这一结论背后，有中国汽车出口数量与金额的数字作证，有本土汽车厂商扬帆出海的案例支撑，甚至还交织着汽车界掌门人撂下的无数豪言壮语。
迅速发展但尚未强大的中国汽车企业，已经纷纷按捺不住走出国门的冲动，在俄罗斯、中东、北美、东南亚，甚至在西欧、北美等全球各地，寻找利润新的增长点。
2007年，汽车界豪言不断。长城汽车魏建军宣布，两年内要实现内外销比例1：1；李书福也不改口，继续声称2015年吉利汽车出口要占到全球销售的三分之二；最拉风的莫过于王传福，他夸下的海口是，比亚迪要在“2025年成为全球第一的汽车生产企业”。
很多时候，人们并不相信汽车厂商们对外宣扬的宏伟目标会如期兑现，但是，本土汽车企业一步步走出的国际化路径，也证明这并非是乐观主义者的自我陶醉。
实际上，最近几年来，从产品出口，到投资海外，再到跨国并购，中国汽车企业的国际化的进程，正渐次推进。
海外步伐提速
对长城汽车来说，2007年10月29日无疑是个里程碑式的日子。就在这一天，长城汽车20万辆乘用车生产基地正式竣工投产，长城精灵、嘉誉MPV等崭新车型正式下线；与此同时，长城汽车新标识也在全球范围同步启用。
不甘心局限在商用车出口领域称王的长城汽车，将轿车作为了全球化的重要棋子。凭借新车型、新基地、新标识的联合发布，长城汽车拉开全球化品牌战略新一轮幕帘，进军国际市场的步伐明显提速。
和长城汽车类似，吉利汽车也在今年年末更换新的标识。李书福说：“企业发展到了一定程度，急需要一个新的标志来承载传达。吉利换标是一个企业发展转型，进军全球的迫切需要。”
李书福所说的“发展程度”，基于吉利取得的如下成绩：截至2007年末，吉利已与全球三十余个国家签署了整车或CKD出口合同。出口汽车的国家已有委内瑞拉、俄罗斯、乌克兰、叙利亚、南非、秘鲁等50多个国家和地区，出口主打产品为吉利的中高档车型——CK（自由舰）、MK（吉利金刚）、FC（远景）。
来自商务部的数据显示，2007年前10个月，中国共出口汽车46.9万辆，同比增长77.6%；出口金额达54.7亿美元，同比增长120.8%。而且汽车平均出口单价增长24.3%，其中轿车出口单价增长11.5%。此外，中国汽车零部件出口132.5亿元，同比增长30%。
和长城和吉利一起，包括奇瑞、力帆、华晨、北汽等在内的诸多国内汽车企业，组成了中国汽车出口海外的汹涌大潮。
与此相应地是，一些领先的中国汽车企业，渐渐在海外市场拥有了初步的品牌知名度。
2007年10月，《商业周刊》委托市场机构Interbrand进行调查，在得出的有望跻身国际品牌之列的12个中国品牌中，奇瑞位列中国五大在国际上“被认可”品牌的“第一梯队”；吉利汽车和华晨汽车，则被认为是具有竞争潜力的中国品牌“第二梯队”成员。
超越挫折
也是在2007年，海外市场对中国汽车的质疑声音，空前高涨。
这年夏天，华晨BS6（尊驰）在德国，奇瑞旗云在俄罗斯分别遭遇“碰撞门”；9月，登上法兰克福车展的双环CEO，遭遇来自宝马的抄袭起诉；11月，中兴、吉利、奇瑞、长城等中国五家汽车厂商在俄罗斯的组装厂项目集体搁浅……
有关质量，有关设计，有关安全，有关售后服务，甚至有关诚信，在中国汽车在走出去的道路上，无不遭遇到质疑的声音。刚刚走出国门的汽车工业主角们，除了正面迎接并寻求应对策略之外，已然别无他法。
人们将碰撞试验视作中国汽车头顶挥之不去的诅咒，而解开这个咒语的主要力量，还是中国汽车厂商自身。
在全德俱乐部遭遇碰撞重挫的华晨，几乎不惜血本地重新投入来颠覆这个诅咒，仅第一阶段尊驰轿车的安全性能提升，就投入了4600万元人民币，改进期间，又不断追加投资。不过，之所以不吝投入，是因为华晨并不寄望于一款车型的安全性能提高，而是试图以此为引擎，全面提升整体汽车安全技术。
在德国这样一个汽车工业体系领先的国家，中国汽车能站稳脚跟的时间，还相当漫长，中国汽车在全球化的道路上，更多地还得依靠“农村包围城市”的道路，不发达国家、汽车工业体系相对落后的国家和地区，那里才是中国汽车最为现实的主战场。
因此，在俄罗斯这样的市场，中国汽车厂商才能获得惊喜和教训的双丰收。当五家中国车企的建厂项目搁浅后，华晨汽车则巧妙地绕开俄罗斯汽车工业政策的有关障碍，最终获得KD项目的正式签约。
在长城汽车的全球化战略中，明确地宣称要改“单纯的整车贸易”为“系统地做海外市场”，从品牌建设、销售、服务网络、技术输出，到建立配件中心库、海外建厂，一系列的举措意味着螺旋式的重新出发。
一个共识是，中国品牌目前正在追随索尼、三星等日韩品牌的道路，即从低成本、低质量向具有真正声誉的国际性品牌转变。实际上，2007年是“中国制造”遭遇汹涌批评尤为严重的一年，中国汽车厂商的际遇不可避免地夹杂在这股潮流中，但是，一味地祈求“理解万岁”只能距国际市场越来越远。
模式创新
除了采取和诸多中国车企整车出口、在海外建厂等相似举措之外，奇瑞在跨国合作模式方面，逐渐呈现出一条新的国际化道路。
2007年5月，奇瑞与以色列集团旗下美国量子公司达成协议，组建“奇瑞量子汽车有限公司”；两个月后，奇瑞与克莱斯勒的“贴牌”合作也走上了台面。
奇瑞的合资、贴牌合作行为，被看作是跨国合作模式的创新典范。业界评论，通过合资合作，奇瑞的生产能力将得到快速提升，从而带动奇瑞的配套体系上规模、上水平，增强开发能力和规模效益，拉动整个汽车产业链的发展。
“这叫有经验的人帮奇瑞趟趟水。”奇瑞董事长尹同耀如是说。
在奇瑞国际化的战略中，有“三个路径”：第一是通过国际贸易，扩大出口，打开国际市场大门；第二是通过在海外建厂，建立开拓国际市场的根据地；第三则是通过与国际一流企业资本与技术合作，全面进入全球市场。现在，在第三个路径上，奇瑞正在有所行动。
实际上，单纯以出口为目标的行为，已经成为中国汽车国际化的过去式，更多的中国汽车企业将在跨国合作、合资、并购等方面，展开一系列动作。可以预计的是，资本并购将是中国汽车国际化过程中，越来越需要重视的课题。
从收购控股韩国双龙汽车，到收购英国罗孚推出荣威，上汽可谓中国汽车企业在海外展开并购的代表。
上海汽车工业集团股份有限公司总裁肖国普认为，无论从上汽海外并购的经验，还是从其他汽车企业海外经营的经历来看，国内汽车企业实施跨国经营并购，客观上存在着很大的风险。资产、经营与整合风险都将成为国内企业必须解决的难题。
从一般经验来说，国外企业实现真正的国际化，普遍需要15-20年的时间。美国科尔尼顾问公司大中华区副总裁孙健认为，中国汽车企业真正实现国际化，需要多少年，目前很难预测。但可以预计的是，随着以奇瑞、长城、华晨等为代表的企业国际化布局的深化，2008年中国车企将进一步在国际市场取得成绩。
