爱华网图们江出海通道问题就是珲春的出海通道问题。纵阅两千年历史，口岸兴亡决定珲春盛衰；横观吉林省大地，沿边近海是珲春市最突出特质。历史和现实昭示：发展珲春的根本在对外通道，关键在通道畅通。建国以来，珲春市通道建设不断推进，一言以蔽之：开辟了“三四五”（即三个国家级开发区、四个对外口岸，五条陆海联运航线），成绩巨大，问题不小。 一、珲春市对外通道问题分析 自1992年被国务院确定为沿边开放城市以来，各种优惠政策云集珲春市，其密度和广度在全国县级市中堪称首屈一指。但是，到目前为止，珲春市外向型经济的发展却不尽人意，2003年实现外贸进出口总额1.58亿美元（《珲春市领导干部经济工作手册<2003年>》），同年，满洲里和绥芬河已分别达到了22.1亿美元和19亿美元。 为什么珲春市如此突出的区位优势、政策优势和口岸硬件优势迟迟不能转化为现实的经济优势呢？笔者认为，作为全省乃至东北地区一条重要的对外通道，珲春市尚欠缺“经济性”。 所谓“经济性”，简言之，就是在经济上要划算。业内人士熟知，企业生产有“盈亏平衡点”，产品的产值或产量超过“盈亏平衡点”就盈利，否则就亏损。目前，珲春市对外通道的硬件基础已经比较稳固，但在发挥作用过程中存在着两个相互联系的问题：一方面，货物和人员进出成本居高不下，致使人流、物流难以形成规模；另一方面，货源、客源的短缺又使口岸与航线长期“吃不饱”，无法达到“盈亏平衡点”，运营成本自然不可能降低。
造成这种恶性循环的原因是多方面的。从政治上看，受图们江下游地理位置、本国经济格局以及意识形态的限制，俄、朝两国对开发建设这一区域兴趣不高，推动区域经济一体化的愿望不够强烈。俄罗斯的表现尤为明显。从经济上看，俄、朝经济实力较弱，财政捉襟见肘，无力改善其落后的通关设施和条件。以年设计过客（货）能力为例，俄国克拉斯基诺口岸与珲春公路口岸、朝鲜元汀口岸与圈河口岸之间存在着严重的“不对等”现象。从体制上看，首先，俄、朝均未加入WTO，违规收费多，通关体制繁琐，成本高、效率低。其次，中、俄铁路部门都存在着国家与地方分割经营的现象，致使珲马铁路运货成本畸高。再次，长春海关对珲春市口岸过境旅客携带物品的限制过严，对进口货物和运费的定价过高，抑制了商品贸易的发展。 总之，作为商品和服务的进出通道，缺乏“经济性”导致珲春市长期“通而不畅”，这不仅威胁着经济的总体发展前景，更阻碍着建设“全面小康社会”这一宏伟目标的实现。为此，我们必须举全市之力探求破解之道，早日将珲春这个“吉林省口袋底”变为东北地区越洋出海的“东大门”。 二、破解之道一：一揽子解决方案 通道缺乏“经济性”是个系统性问题，包含着多国、多领域、多角度的一系列“子问题”。探求破解之道，最直观的对策就是：分析每一个有关“子问题”，并采取针对性措施予以解决，这可称为“一揽子解决方案”。该方案的工作重点如下： 对俄方面，一是要利用该国正在大力争取加入WTO的机会，通过各种渠道加强沟通，促其简化通关手续，减少收费，改善口岸硬件设施，解决铁路分割经营问题，降低客、货运输成本；二是要成立对俄经贸发展基金，探索在俄滨海边疆区建立工业加工基地、商品批发市场和商业服务机构。 对朝方面，要充分利用该国对罗先市的开放政策，通过官方或民间机构，强化协作，促使其简化通关手续，改善元汀里口岸和罗先港口的基础设施条件。 对内方面，要大力协调海关联检部门，放宽对旅客携带物品数量的限制，降低进口货物定价和运费；协调税务部门，切实落实边贸税收优惠政策；协调铁路部门，由沈阳铁路局收购吉林东北亚铁路集团珲春分公司，降低铁路运输成本；积极争取，促使省政府将对俄经贸和旅游工作由目前的分口管理归口统一管理；争取省政府对珲—卡国际铁路运营给予补贴；尽快解决中俄边境旅游护照问题。 三、破解之道二：“路港区一体化” 使人流和物流大规模、顺畅地通过珲春市输往国内外，仅靠目前的五条陆海联运航线显然不够。寻求让“口袋底”彻底“敞”开，还要在其它方面做文章，良策之一是实现“路港区一体化”。 所谓“路港区一体化”，是由中、朝双方经过多层次、多渠道沟通和洽谈后提出的两国合作方案。具体内容为：鉴于朝鲜方面资金不足，我方以获得路权为条件，免费为其修建元汀至罗津港公路（全程封闭和电脑监控）。同时，还将对罗津港的开发建设进行投资。经协商，朝方已作出四项承诺：一是向我方提供罗津港现有码头泊位50年的独家无偿使用权和经营权，以及对规划开发中泊位的优先投资权。二是无偿提供5--10平方公里土地给我方建立工业园区。三是给予从中国输出、过境朝鲜又重新输入中国的货物以特殊通关待遇，视同中国内部贸易，不予检查。四是其中央政府同意就该项目制定专门的投资贸易保护协定。 经过边境经济合作区管委会的积极运作，浙江嘉兴乍浦集团已决定参与该项目，相关准备工作已基本就绪，只待两国中央政府批准后即可实施。 “路港区一体化”的优点是，可以解决朝鲜方面资金匮乏问题，基本避开两国通关体制上的“不对等”局面，将珲春和罗先地区的公路、海港和经济开发区连为一体，使我方牢牢掌握其使用权。与此相配套，国内应加快长春--珲春高速公路的建设步伐，进一步扫除现有体制障碍，使珲春通江达海的优势得到充分发挥。 此外，中俄“珲春--哈桑”区域经济一体化设想也具有类似功效。 四、破解之道三：互租土地 图们江下游的主要价值在于区位优势。这里襟江带海，辐射六国，位于东北亚地区几何中心，有潜力成为国际性的贸易、交通和信息集散枢纽。然而，由于历史的原因，图们江三角洲被中、俄、朝三国边界所分割。面对这一区域开发，俄、朝两国占有“地利”，却无心无力投资建设；中国有心有力，可谓万事俱备，唯独缺少一片沿江达海的土地。为此，我们不妨大胆尝试：与朝鲜或俄罗斯通过“互相租赁”的方式，“取得”一块沿江达海的土地用于通道建设，真正实现珲春市“扬帆出海”的目标，同时也为对方带来一定实惠。 以与朝鲜互租土地为例。防川村距图们江入海口仅15公里，可将朝鲜图们江右岸两公里宽的土地共30平方公里租给中国，而我方向朝鲜提供一片面积相等或更大的土地。在此过程中，租赁期限应不短于30年，双方租金相互抵消，或我方额外支付少量“补助金”。珲春市可利用这些土地修建公路、铁路、港口、海关等设施，实现客、货直接出海。而朝鲜方面可以在租赁的土地上开采资源、从事各种生产和商贸活动。 在设计互租方案时，要充分考虑对方的接受能力，做到既全面周到，又合情合理，真正实现双方互利共赢。 五、破解之道四：互换土地。 除了互租外，还可以探索互换土地的可能性。当然，换地大事必须借助国家的力量方能实施。 仍以与朝鲜换地为例。假设从吉林省长白（朝鲜族自治）县中划出一片土地，与朝鲜图们江以西面积相仿的土地置换。这种换地方案的合理性在于：一是长白县在我国地图上是一个突出的部分，换地无损于我国地图的完整；二是长白县人口稀少（不足9万人），换地操作较为容易；三是长白县与朝鲜两江道首府隔江相望，双方历来联系比较紧密，被朝方接受的可能性较高。 换地时，在我国能够承受的范围内，可以尽量给对方提供一些优惠条件，以提高达成协议的几率。 换地后，珲春将可建成直达海滨的大型现代化口岸城市，一跃成为东北亚的经济中心和交通枢纽，并带动本地区向着繁荣昌盛的辉煌前景阔步前进。 六、结语 综上所述，通道问题是珲春市发展的核心问题，通而不畅的根本原因在于缺乏“经济性”，如何有效破解这一难题，本文浅要探讨了四种思路。鉴于通道问题本质上是国际问题，并且牵涉众多国内部门的权限和利益，最终解决这一难题取决于国家和省有关部门的努力。为此，珲春市一方面要充分认识到，打通东北“第二通道”的任务重于泰山，且决非一朝一夕可以成就。另一方面，要在州委、州政府的领导下，全力做好国家和省有关部门的工作，积极推动高层运做，尽快实现“畅通”目标，早日将珲春市建成繁荣兴旺的“口岸城市”，在东北亚地区托起一颗璀璨的明珠。
