爱华网从二十世纪五十年代苏联援建的一汽集团到2006年广汽凯美瑞的上市，中国汽车产业是在政府的产业政策的主导下，伴随着市场经济的成熟迅速发展起来的。尤其是改革开放后，中国汽车产业确立了“以市场换技术”的快速发展方针，通过引进、消化、吸收，产品和工艺水平上了一个大的台阶，为今天的汽车市场蓬勃发展奠定了基础。但是，当人们重新审视这个“以市场换技术”的历程时发现，与日本和韩国不同[1]，国内许多企业尽管让出了市场，甚至让渡了部分所有权，但并没有换来相应的自主技术创新能力，也没有建立起自己的核心技术，技术严重地依赖于外方。
虽然我们借鉴了日韩汽车产业跨越式发展的经验，中国引进技术的项目数和总支出可能比日本与韩国之和还要多，但在重引进、应用，轻消化和再创新的情况下，我们没有认真完成技术学习的过程，使汽车厂商的技术能力始终落后于引进来的、正在应用的技术。当这些正应用的技术需要更新的时候，只能再引进。在引进－落后－再引进的恶性循环中，本国技术人员实际被边缘化了；在合资企业，合资对方是主要技术来源，中方技术人员难有大的用武之地。即便市场上新车型层出不穷，但也没有给本国技术人员多少技术创新的实践机会。而且技术费用每年都在不断的增加，但基本上都给了外方，我国的自主研发水平得不到提高，产业的核心竞争力无法建立，虽然我国成为汽车产销量大国，但无法成为一个汽车强国。
中国汽车产业的迅速发展是在1983年实施引进外方资金和先进技术的合资模式建立之后，经过二十多年的发展，中国轿车工业从无到有，从弱到强，形成了一批以合资公司为主的生产力量，也培养了一批零部件配套支持产业。但是这种引资模式也逐渐暴露出很多问题。
1 能力依赖造成恶性循环
由于中方合资时过分注重资金和技术等外部硬件因素，强调整车的加工装配能力，忽视了消化吸收再创新的学习能力的培养和塑造，导致合资汽车企业长期没有自己的核心技术，只是引进国外企业先进成熟的产品进行组装或改造，一旦市场发生变化，就需要继续向外方重新引入新产品，从而使我国汽车产业陷入“引进――落后――再引进――再落后”的恶性循环。只引进不消化，导致研发能力严重依赖外方，中方掉进了“能力缺乏－－能力依赖――越依赖越缺乏能力――越缺乏能力越依赖”的怪圈，长期依赖外方的结果使我方在汽车产业价值链上只能占据利润最为微薄的装配环节，对上游的研发和下游的售后环节失去了获利能力（王连芬，2005）。很多国内合资厂商都存在这样的尴尬，如一汽大众的捷达轿车经过长期的发展，国产化率已经相当高，但是由于厂商不具备单独研发能力，当市场需要新的车型时，企业只能通过外方再引进宝来等新的车型投入生产，与其他厂商争夺市场份额。
2 核心技术能力缺乏导致主动权丧失
合资企业中，由于中方不具有核心技术的知识产权，只是根据外方提供的成型设计进行组装，中方很难对引进的产品进行改进和创新，一些合资企业虽然也设立了研发中心，但也仅仅是全球战略体系的一部分，并不能独立进行开发设计。日产公司CEO卡洛斯认为，外国汽车厂商提供的技术在为合资工厂增加价值，中方除了提供低成本的劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。在合资企业中，中方通常持有50%的股份，但是企业的知识产权、品牌、产品、技术和管理都在外方掌握的情况下，这种合资赖以存在的双方互利的资源整合状况会向外方倾斜，随着中方对企业贡献力的不断下降，必然丧失主动权，在合作中处于弱势地位。
3 厂商学习能力对企业竞争力的影响
汽车产业的合资模式与自主研发能力并不冲突，合资只是为后发地区创造了一个学习的机会，日本和韩国今天成为汽车工业强国，也是从技术引进开始起步的，他们认真进行技术消化吸收工作，创立自主品牌，通过坚持不懈的努力提高了自身的研发能力，主导了自我发展方向。所以，合资模式发展汽车产业并不是造成企业竞争力不足的原因，厂商学习能力的缺乏才是问题的关键。
厂商学习能力是合资的前提条件。合资学习外方技术是我国制定“以市场换技术”产业政策的初衷和愿望。合资双方各自具备的资源具有互补性，中外合资的目的就是满足各方的战略利益条件下，克服双方在资源上的相对不足，寻求资源互补，争取获得协同效应。合资各方在资源上的相互需求只是在特定的一段时间和特定的内容上存在，随着内外部环境的变化和相互学习，合资各方在资源上的相互依赖性会逐渐减弱，直至消失。结合我国合资企业的实践看，外商具有先进的技术和设备、管理经验和技能等方面的优势资源，中方在厂房、生产基础设施及公共关系等资源方面有优势，双方资源可以互补，外方掌握着汽车产业的关键性资源，不可能主动地把核心技术拱手让给我方，所以，我方吸收外方的技术溢出程度就取决于厂商的学习能力高低。外国企业与中方合资生产汽车，并不等于我们就具有了开发、研制汽车的技术能力，技术知识具有意会性特征，只有通过学习才能获得，中方不可能因为和外方合资生产就自动获得生产汽车的技术能力。
早期中国汽车合资企业的发展困局与厂商学习能力的忽视不无关系，1985年9月26日，标致公司在广州成立了其在中国的第一家合资企业———广州标致汽车公司，生产的车型是标致504和505。在当时那个特定的历史时期里，由于一汽大众尚未成立，上海大众也未成气候，广州标致一出炉就成了众人哄抢的“香饽饽”，在国人心中，标致“雄狮”的知名度绝不亚于宝马、奔驰，到1991年，广州标致在国内的市场占有率就达到了16%，市场前景一片看好。但从1992年开始，广州标致505的销量就飞流直下，到1997年，年销量不足1000辆，公司累计亏损额达29亿元，标致在中国已名存实亡。1997年，本田汽车公司以1美元价格买断标致在广州标致的所有股份和债务，标致得以抽身。广州标致的失败原因有很多，但非常关键的一条在于法国标致在输出知识上的积极性不够，加之中方不善学习，重生产轻研制，重引进轻开发创新，导致技术装备上陷入“越依赖外方就越没自主研发能力，越没自主研发能力就越依赖外方”的恶性循环。此外，双方经营理念上的差异又缺乏很好的治理机制加以协调（股权结构比例不当）。这些都导致了后来合资项目的失败。而广州本田寻找学习合作对象时变得更加谨慎和理智，同时善于设计恰当的治理机制，一方面以当时政策允许的50%的外方最大持股限度来充分调动对方的积极性，另一方面坚持与日本本田签订了要求其提供当时最先进的技术和车型，并保持同步更新换代的“随动协议”，这些都从外在条件上保证了中方能学习到的是外方先进的知识。此外，广本在运用有效的激励措施来提升自身学习意愿及能力方面、以及文化差异弥合等方面也都做了充分工作，坚持引进－消化－创新的路线，发扬创新精神，努力实现从装配制造向开发本土化方向的转变。合资模式创造了一个学习机会，中方企业持续成长的关键在于不断学习对方的优势资源，不断进行技术创新，最终形成“创新－增长能力－再创新－进一步增长能力”的良性循环。
[1]日本引进技术时期，平均花一美元引进，要花约7美元进行消化吸收和创新。目的是把引进的技术嚼碎吃透，彻底完成一个技术学习的过程，登上新的技术平台。从上世纪50年代到80年代短短的30年，日本走过了从引进到创新的过程，进入了技术输出国家的行列。韩国也大体相似。
