爱华网随着通用迫切寻找下家卖掉悍马品牌，又一个豪车品牌陷入经营困局。无独有偶，福特此前卖给印度塔塔的捷豹、路虎也遭逢卖身的耻辱。 而在世界汽车的发展历史中，那些让所有人投去艳羡目光的豪华汽车品牌，几乎都因为“生活困难”委身下嫁到档次较低级别的车商门中。 如果说劳斯莱斯在宝马帐前为臣，还算说的过去的话，那么宾利、兰博基尼、布加迪身处大众营中，则有些豪门冷落的凄凉，而法拉利与玛莎拉蒂与菲亚特同处一室则有些不得已而为之。 但是，在众多豪华品牌陷入品牌危局的怪圈后，同为豪华品牌的保时捷，却演绎了截然不同的豪华故事版本，其并购大众，让世界汽车历史上第一次出现豪华品牌作兼并者的乐趣。 保时捷为什么会有如此辉煌的业绩？ 无疑，1992年上任的文德林.魏德金功不可没。作为机械制造博士的魏德金，是拯救保时捷于水火的旗手，其对于公司生产管理、车型政策、销售供应、人力资源等诸多方面的大刀阔斧的改革，成就了今天的保时捷。（相关链接：1、保时捷并购大众疑团：日本噩梦2、保时捷大众并购案的幕后推手3、保时捷－大众挑战丰田或是一厢情愿） 第一，善于权变
在一家企业中，最重要的是管理者能够不受各种干扰，全身心投入管理。特别是在家族企业中，做到这一点尤其重要。 魏德金前任的下台固然有市场业绩糟糕的打击，但是其与保时捷与皮耶希家族的不和谐才是更加直接的因素。 魏德金则在接受任命的时候就非常清楚这一点，他不仅仅与大众监事会主席皮耶希在诸多方面沟通酣畅，而且与保时捷家族的交往也淋漓尽致。 这样获得的来自股东方面的大力支持，让魏德金可以放开手脚，树立绝对的权威，实施坚定的甚至残酷的改革。 第二，日本因素 作为豪华品牌，一般注重的是品牌的价值，而不是价格与成本，但是正是这种所谓价值的观念，让豪华品牌陷入了经营的困境。 魏德金从一开始接受任命的前后，就开始着力引进日本管理的文化，并亲自到日本获受机宜，最终请来更多的日本顾问，到保时捷的生产第一线，实施日本式的的管理改善。 这项来自远东的冲击，是在一片激烈的嘈杂之声以及冷嘲热讽之中缓慢度过，但是，以强调改善、倡导合理化建议等为主要内容的日本管理机制，确实让保时捷意识到了汽车不仅仅是一种高贵的艺术，更加是一种纯粹商业性的流水线及其之上的管理。 第三，大幅裁员 在保时捷面临1990年代初危机的时候，魏德金之前的管理层，在削减生产机构、缩减生产规模、提升生产效率方面，步伐迈得过缓。 但是魏德金属于铁腕型的管理者，尽管冒着巨大的风险与阻力，魏德金陆续推出措施，不仅仅裁减生产一线员工，而且还精简管理层，以降低管理费用，提升管理效率。 从今天看来，当时数千人的失业，造成目前的就业人数超过了1万人。 第四，车型政策 对于汽车企业来讲，车型政策是企业发展的决定性因素。而作为后来者，敢于否认现有的车型体系并作出大胆的决断，则是需要一定的胆识和勇气。选择往往是管理者首要的任务。 魏德金恰恰具备这样的胆识与勇气。他上任伊始，就果断拍板：将保时捷的型号由三个生产系列减少到一个，这一个就是911。 1964年11月发售的911，研发者来自于现任大众监事会主席皮耶希，而原始设计者则为费迪南德.亚力山大.保时捷。 同时，Boxster也加快速度推向市场。 而魏德金主导推出的卡宴再次改写了豪华品牌的历史。 作为一款豪华品牌，一贯以来讲究根正苗红，然而卡宴改写了历史和传统。卡宴80％的部分是由大众工厂生产而成，让保时捷能够在最短的周期内收回成本。 同样，Boxster的生产中大部分过程是委托芬兰的瓦尔梅公司进行，这种延长的工作台，虽然不符合豪华品牌在人们心中的印象，但是却大大减少了生产成本以及市场的应对灵敏度。 作为豪华品牌的代言人，魏德金并不是完全从艺术与文化的角度去作保护人，而是从商业与市场的角度，去作经营与发展，保时捷从亏损的泥潭中终于得救了，而保时捷的豪华性并没有丧失。 保时捷的经验，不仅仅对目前世界中的豪华品牌有启发，而且对于目前处于宏观经济困境中的中国本土车企更具有借鉴意义。
