爱华网世纪之初，朋友从加拿大回国办厂，起因是接到墨西哥大众某一新车型的订单。产品是太阳能充电器，蓄电池的可靠性这一世界级难题，圈内尽人皆知：运气不够好的话，当顾客从经销商手里接过钥匙准备试驾，电已经放光，新车在车库里等待它的主人，已经超过3个月了，如果运气再差一点的话，这种等待还要更久一些。VW的设想是利用墨西哥充足的光照，将太阳能充电器吸附在挡风玻璃上，通过点烟器插孔向蓄电池持续供电，以保证售出时的第一次点火。偶尔，经销商还可以把充电器当作赠品赢得谈判筹码，如果顾客期望更多折扣，同时又被经销商口若悬河忽悠晕了的话。稍微有点常识的人肚里都明白，车子买回去之后如果还用得着充电器，那蓄电池早该换了。这是我第一次感受全球汽车业的寒冬，并建议为朋友由此赢得的商机举杯。当时国内汽车业界正热汽蒸腾一派蓬勃，借用一位民营企业家的说法：只要四个轮子滚得起来，驮上铁壳，就等着点钞票点出腱鞘炎吧—如果那时读这本The Second Century（Matthias Holweg，Frits K.Pil），估计绝大多数业内人士会以为是疯人梦呓：该书断言，汽车业正在遭受潘多拉工业魔盒中的几乎每一项灾难—片面追求产量造成过量库存，通过销售激励损失原本快要到手的利润，响应迟缓丧失顾客……可是中国汽车业很快就第一次感受了市场的寒冬。不久后的一个春天，我应邀为一家著名的民族工业汽车制造商做现场诊断，该公司下属两个总装厂，仅有一个厂的总装线每周开动一天；而且，就在我观察总装过程的中间，发生了长达两小时的生产中断，原因很荒谬，居然是轮胎缺货。这一亲身经历导致我关注精益生产。当时认为，相对中国几乎无限广阔的市场前景而言，迅速跨越学步阶段、引入精益生产可能是最为亟需的。
aihuau.com结果是顾客，又是顾客，他们迅速跟上了时代，并逼得整车厂们拼得刺刀见红。放眼四顾，桑塔纳一车独霸江湖已成为遥远的美丽传说。看看如今我们每年要绞尽脑汁搞出多少新车型来吸引眼球，搞得即使最狂热的车迷也会感慨遭遇了车型爆炸的时代。假如你摆出持币彷徨的pose，想清楚一点，要冒着被众多经销商一拥而上撕裂的风险，还能深切感受被绿油油的目光盯射的滋味。价格！车型！配置！颜色！还是价格！……顾客还有什么胃口？我们要炒出一盘怎样的杂烩，才能满足他们无休止饕餮的欲望，让他们心甘情愿地掏钱买单？ The Second Century的作者试图使我们相信，顾客最大的愿望，是在最短的时间内开走自己想要的车子。阖书闭目，涌上来的第一感觉似乎是：管理学家们在很策略地向汽车制造商推销一种貌似理论的观念。且让我们来欣赏这一高超的手法。开宗明义，作者耸人听闻地声称，基于预测生产模式是汽车业丧失利润的罪恶之源，同时正在引导整个行业走向末路；目前广泛运用的PULL（拉式生产）基础上的OTD(Order-To-Delivery，按订单交付)已经远远不能适应市场的需求，它除了成为陈迹，别无出路。而解决这一切的灵丹妙药就是BTO（Build-To-Order，按订单生产）—我们是不是该为BTO欢呼，认定这就是汽车新世纪的美妙曙光呢？大量确凿的数据表明，距离“N日汽车”的概念（在不同的制造商那里，N可能是3～15之间的某一数值），整车制造商们实际做到了什么程度：最大的时间浪费产生在订单处理与排程阶段，平均时间延误达30.4天。这还只是成熟汽车业的统计，还没有包括像中国这样的汽车产业新近崛起的国家和地区。在此，该书作者陈述了如下事实：大量的成品库存导致销售的急切心理，销售激励手段则使得利润下降。从而作者质疑工厂效率和大批量作为大部分变革的主要因素的合理性：其前提是依赖需求预测，事实似乎已经证明，这导致了“行业系统不断侵蚀自身利润的恶性循环”。亨利·福特的流水线大批量生产似乎已经穷途末路。作者开始对症下药：过程柔性，以满足顾客多样性的需求；接着，令人鼓舞的实例彗星般一闪而过，作者可以辩解说只是竖立标杆，并不需要对以下企业详细地说明：戴尔电脑的ATO（Assemble-To-Order，按订单装配）战略保证了24小时内将录入的顾客订单移交工厂，几天后发出订货；英格兰有限公司在田纳西州的工厂拥有3个星期按订单交付11000套椅子和沙发的周期；铝生产商Alcoa停止了以大批量同类型推出产品的方式，改为按时提供顾客所需产品……汽车为什么不可以？不少篇幅总是在不厌其烦地讨论种种柔性：过程柔性，以及与生产、与供应商、与物流、产品柔性，产量柔性。最后是令人“欣喜”的结论：汽车业可以打破循环，重新连接顾客—听起来很鼓舞人心，汽车，仿佛很快就会变得像必胜客—你走进路边的4S店，斜挎绶带笑容可掬的促销小姐迎上前来，你的手指在配置菜单上点点戳戳，随后，你悠闲地享受着一杯热咖啡，放下杯子的时候，你的新车正悄无声息地闪亮驶来。汽车不同于其他产品，因为其复杂性—上万个零件的组合，其安全性—涉及人身安全，导致了汽车的设计需要反复验证和确认，漫长的周期是无法缩短的—顺便说一句，一个新车型至少需要经过撞击、路况、极限试验等过程，所以，我们的一些急功近利的企业号称18个月完成新车型，显然是省略了该过程而把消费者的生命作为试验品。汽车的制造和装配过程必须经过试生产的批准过程予以固定，柔性线生产的车型也必须是经过确认的生产过程，这一重要的里程碑划分了正在开发的产品和批量生产的产品，行内称之为PPAP（生产件批准程序），随后的产品质量需要稳定的过程，而达到稳定的过程，设备和工装是需要经过调试，该批次伊始的产品是必须经过验证的。品种频繁切换导致的验证成本显然是该书作者始料未及的，这还没有包括切换品种导致的时间损失。汽车诞生一百多年，其基本构成仍然是发动机、底盘、车身。顾客的口味则完全是汽车业出于竞争的目的，长期培养诱导的结果。在满足移动的基本功能之后，从原理上讲，除了安全性指标之外，一切都可有可无。制造商多年以来孜孜以求的，是循循善诱地培养顾客，努力把无关紧要的尾巴当做旗帜，比如，A车型让你相信，拥有尊贵的感觉与你的成功人士身份是多么协调；B车型则具备未来感；C车型形象卡通赢得具备少年儿童心理的人士的一致青睐……概念设计作为整车设计的起点，表明了概念是无愧于推销之冠这一美名。而《The Second Century》的作者显然有效地运用了这一点。事实上，外行把话说到这个份上，已经算是极致了。如果在汽车业的生产现场干上1到2个月的操作工，或者一线主管，相信作者会为自己对BTO概念的诠释感到脸红。
