爱华网第四篇 整合华中大区 雄起，还是趴下。对于武汉以及湖北而言，能否有效整合与调动华中大区的力量，是至关重要的。 城市辐射的新变化 城市是一个复杂的社会经济系统，城市系统与其周围环境之间交换能量才能保持系统的正常运行。较高能级的城市与较低能级的城市（镇）之间的能量交换，我们通常把这称之为“辐射”。 历史告诉我们，长江养育了武汉，是京广铁路锻造了武汉。这都是城市辐射的贡献。 然而，由于经济发展和社会进步，城市辐射出现了一些新的变化： 一是城市辐射的距离更远。这主要是由于通讯卫星的使用、大型飞机的出现，以及互联网的兴起，使得一个城市在全球范围内形成的影响力在增大。 二是城市辐射的方式多样化。不仅包括物资交换、人口流动，还包括金融活动、文化传播、信息交流等。 三是城市辐射的势差更大。由于大城市的规模越来越大，能级越来越高，不仅导致了城市化进程加快，还导致城市之间规模上的差距变得越来越大，大城市越来越大，中小城市停滞不前。 在这一系列的变化中，武汉的枢纽地位正在逐渐被稀释。 运输工具的种类增多，运输网络的密度增加，电子商务的兴起，现代物流业的发展，武汉作为运输枢纽的城市功能受到新的考验。例如，京九铁路开通了，南来北往的人流物流不一定再走京广线了。长江大桥多起来了，运往西北地区的广州货物可以不经武汉了。电子商务开通了，现代物流兴起了，采购与配送的环节少多了，武汉的批发零售及其仓储业在区域市场所占有的份额小多了。 城市之间的竞争，好比是游戏竞争场。与以往相比，现在参与游戏的竞技者一下子多了起来。就拿东南沿海产业向中西部转移这个机会来说，武汉、合肥、南昌、长沙都提出了“承东启西”的战略。随着竞技者的数量增多，每一位竞技者取胜的概率被大大地降低了。但是，如果从另一个角度来看，竞技者可以赢取的筹码也增多了。其中，起决定性作用的，是提高你自己的竞技能力。 怎么办？用什么方式才能有效地阻止这一趋势呢？ 可行的选择是：让城际物能交换系统尽快升级。 喊的是“长江牌”，打的是“京广牌”，心里想的是“华中牌” 有些人一直对“一肩挑两头”的区位情有独钟，总喊着打“长江牌”。其实，武汉的“两头”是比自己地位高得多的上海、重庆两大“直辖市”，武汉有能力挑得动吗？打“长江牌”的结果，只会接受两头的打压。就像顽麻将一样，总逃不脱“上家卡”和“下家盯”的被动局面。 2001年11月，在武汉出台了《长江沿岸城市联合参与服务西部大开发，形成长江经济带新的发展优势的框架意见》，提出了长江沿岸城市在实施产业结构、科教创新、服务业、市场体系、基础设施建设和生态环境保护等6个方面的联合意向。 但是，意见实施起来难度很大。尽管武汉距离香港比上海要远一些，可出口货物多走香港。从这个事实可以看出，南北方向上的联系比东西方向上的联系要密切得多。向北向南，武汉依托京广铁路大动脉，襄以京九铁路，现在又加上一条快捷的京珠高速，尽管运距要远一些，但运力却大出许多。因此，武汉还是乐意玩“京广牌”。 2002年9月22日，“中国城市群与区域经济协作座谈会”在汉召开。这次会议就以武汉为中心的城市群建设提出了6个领域的合作意向：一是在“十五”计划、交通通讯设施、城区改造等重大项目与基础设施方面联合协作；二是各城市充分利用武博会、武洽会等国际性活动联合、放手招商；三是突出科技教育与人才交流的联合协作；四是突出要素市场与各种商品基地开发利用的协作；五是突出旅游产业的联合；六是加强与武汉经济协作区的合作。 说到底，武汉真心想打的既不是“长江牌”，也不是“京广牌”，而是“华中牌”。 不过，华中的牌局到底能够做多大，却引发了不小的争论。 根据武汉市政协主席刘善璧的一份政协提案的说法，长江中游“武汉经济区”跨越河南、湖北、湖南、江西、安徽五省，包括30多个主要城市和地区，人口约1.5亿，它以武汉为圆心、320公里为半径的区域。 而武汉市民进的一份提案则认为，“武汉经济圈”是以武汉为中心，100公里为半径的一个圈，包括武汉在内共有9个城市，这个区域占全省面积的33%，占全省国民生产总值的73%和财政收入的74%。 湖北省政府办公厅却对“武汉城市群”有相似于“武汉经济圈”的解读。在一份研究计划中，将这个“武汉城市群”定义为包括武汉、鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、天门、仙桃、潜江等9市的湖北城市核心经济圈。其范围、在全省的地位与“武汉经济圈”的计算方法相同。 武汉市市长将这个牌局变的更加模糊，他在今年的政府工作报告中所提的任务是“逐步建立以环武汉城市群为基础的武汉经济圈”。 这么多的提法，目标瞄准的都是“华中地区”，只是尚未就此破题。 做大经济圈，好比是请一桌客。珠三角经济圈由于都想做龙头，所以到底是由谁来请这桌客吵得很凶，吵来吵去，宴席尚未开场。长三角经济圈没有谁去与上海争这个龙头，所以，这里的宴席开得最早，主客各方推杯换盏，大家意气风发，好不热闹。而武汉经济圈内，则是穷朋友过大年，争来争去，到底请多少客还无法定下来。 就在武汉人还在争论着到底请多少客的时候，长三角经济圈可是先行一步了，他们已经迈开了上海与周边省份合作的实质性步伐。4月中下旬，就在以习近平为团长的浙江省代表团前往上海、江苏考察，并签署经济合作发展协议的时候，浙江省政府驻沪办完成了一份专业化的调查报告，在引资、金融、会展、科技、产权交易、人才旅游等6大领域，进行了接轨环境分析，提出了接轨的具体设想。 领先制造也会赢 这里，我们分两个层次来探讨： 首先是武汉与周边省会城市这些“大兄弟”们的关系如何处理，这是一件极不容易做的事。在这件事情上，武汉要借鉴珠三角与长三角的经验教训。 珠三角经济圈内的香港、广州、深圳三市，都在争夺本地区的中心城市地位，都在搞本地区的物流中心、金融中心。所以，有学者提出，“大珠三角”须过五关：地方主义关、龙头情结关、同质发展关、制度阻隔关、政府各异关。 长三角经济圈不同。有人把长三角经济圈比作一只美丽的蝴蝶，上海是蝴蝶的身子，北边有徐州经济圈、南京经济圈，南边有杭州经济圈、宁波经济圈。长三角经济圈内之所以不存在珠三角经济圈那些同质竞争现象，一个重要原因就是经济圈内的各城市对自身定位较为适当，形成了大经济圈套小经济圈的结构，符合区域经济发展的客观规律。 在华中大区，尽管没有哪个城市提出来与武汉争夺“中心”地位，更多的原因恐怕还不是实力问题，而是这些省会城市根本没有把这个自诩的“中心城市”当回事儿。在周边省会城市看来：外面的世界更精彩！ 然而，对于武汉而言，却不可不在意华中大区的腹地资源。因此，在武汉经济圈的建设中，武汉首先要持“怀柔”的态度，要使省际之间不争利，城际之间有分工，形成大圈套小圈的多赢局面。武汉要小心处理好与南昌经济圈、长株潭经济圈、郑州经济圈、合肥经济圈的关系。以这些省会城市为中心构造的经济圈，是华中地区的四个不容忽视的“副中心”，是武汉的“大兄弟”们。 由于大家的日子都不好过，在这个经济圈内极容易产生市场封锁。湖北不卖湖南烟，湖南不卖湖北烟，两省在香烟市场问题上以长江为界互相封锁。这就是最典型的事例。 要整合大区资源，首要的任务是实现市场开放。只有实行大区资源的共同利用，才有可能培养一批“产业巨子”。有了这些“产业巨子”，才有可能实现有效的产业集群。 在区域市场一体化方面，长三角的一些做法值得武汉效仿。 4月中旬，“长三角人才开发一体化论坛”在沪召开，长江三角洲地区的20多个城市将致力完成各地方资格证书的互认和衔接。有评论说，尽快实现长三角人才开发一体化，促进人才之间的互相流动，将因人才集聚带来新的资金流、物质流、信息流，从而促进经济一体化的迅速发展。 人才资源是能动因素，而与之关联的资金流、物质流、技术流则是被动因素。优先启动人才资格承认政策，对于武汉而言，将是利用城市化战略做大武汉的重要措施。可以起到一举多得的效果：一是营造了开放形象；二是引进了优质人力资源；三是扩大了消费本源；四是可以通过资格证书的互认带动其他领域的开放。 其次是处理武汉与经济腹地上的地级市的关系。 相对于处理省会城市这帮“大兄弟”们的关系，处理周围地级市这些“小兄弟”们之间的关系就容易一些。 不过，武汉市如何处理好像荆州、宜昌、岳阳、九江、信阳等城市的关系，也不能掉以轻心。这些“小兄弟们”虽然构不成威胁武汉的能力，但是，倘若这些城市不予合作，武汉的能耐再大，也是无法成气候的。 2003年1月13日，东风汽车公司总经理苗圩在武汉向媒体宣布，东风汽车公司总部年内将搬至武汉。据说，东风公司为总部搬迁一事酝酿了11年。你只要稍稍注意一下这过去的11年在中国经济舞台上发生了一些什么事，你一定会为武汉的失落扼腕叹息：11年前，改革的总设计师邓小平发表南巡谈话；11年前，上海随着浦东开放开始焕发青春……而在这其中的11年间，武汉市与湖北省之间，武汉市与其他地市之间，由于思想不解放和改革意志不坚定而发生过多少磨擦呀！ 再以物流市场为例，在武汉中环线上建成的现代物流中心基本上都是面向这些“小兄弟们”的，要是他们不对武汉开放，或者他们也想利用自身的优势建设同样的物流中心，那么武汉的“苦日子”可就难熬了。就拿荆州来说，这座历史文明古城位于湖北省的地理中心，与宜昌、荆门构成湖北中部的“小三角”。20多年来，荆州的地理版图尽管被多次切分，经济总量的排位一次又一次往后挪。先是荆门分出去了，后有仙桃、天门、潜江“直管”了，最后又把京山、钟祥送给了荆门，但是，历年的商品零售总额排名，荆州总是仅次于武汉居全省第二位。这是因为，荆州的地理位置实在太好了。如果在市场规划上做不好，武汉与荆州将是两败俱伤。 上海与圈内副中心城市之间的错位竞争战略，其实学习的是美国－加拿大两国大湖地区的经验。 武汉何不反其道而行之？ 从自然地理资源特征来比较，武汉经济圈与美加大湖地区是如此惊人的相似。武汉、南昌、长沙、合肥、郑州等华中地区城市，可以仿效芝加哥、底特律、蒙特利尔、多伦多、渥太华等城市，大兴制造业、物流业，而与纽约、华盛顿等政治中心、金融中心城市形成错位竞争态势。 至于圈内的再分工，则可取各市之优，密织产业链。 从产业层面而言，很难说哪个产业是谁辐射谁？研读《2002年中国企业500强》，不难发现，在华中大区，每个省都有胜过湖北的产业群，每个省会城市都有胜过武汉的产品。安徽的家电、江西的有色金属、湖南的烟酒、河南的食品，等等。反过来，也是这样。 可以说，每个省、每个省会城市，都有一批优秀的“产业种子”，可以培育成具有国内甚至全球影响的“产业巨子”。因此，武汉与周边四大省会城市不能搞错位竞争，而应该采取“领先制造、同链共生”的方式，在制造业领域与周边城市共织产业链。同时，武汉市要利用科教实力较强的条件，以研发带动周边地区的快速发展，先做好制造业产业链条的龙头。 做大“物流武汉”的关键：重整大区运能 假如没有京广铁路，武汉可能还超不出荆州。但是，武汉若是失去了长江，就只好跟在郑州后面打下手了。 对于长江边上的城市来说，黄金水道的作用还是很大的。据媒体报道，重庆每年有800到1000万吨货物要运出去，其中有70%要走水路运输。重庆的外贸物资集装箱运输90%以上都是走水路。中海中西部物流有限公司总经理朱学东向记者表示：“长江三峡蓄水通航以后，长江依然是重庆外贸出口的主渠道”。
然而，不可否认的是，对于整个长江经济带而言，长江作为“黄金水道”的运输地位正在受到多元化运输方式的挑战。一个重要事实是：武汉出口货物基本上走广东，而不是经上海。 铁路整合，二级铁路局心有余而力不足。 在现有铁路线上开辟武汉至周边省会城市之间的每天多次往返的高级商务专列，是许多客商梦寐以求的事。可是，看一看武汉周边的铁路网络，不说是开辟京津之间的高速直达列车了，就是提速都成问题。时至今日，武汉至九江、武汉至丹江口的铁路线还是单线。直到2002年的4月，因为国家重点工程天兴洲长江大桥建设项目的提出，武九线、汉丹线改建成“复线”的事情才开始筹划。这件事充分暴露出武汉铁路管理机构在全国铁路系统地位低下的弊端。 为什么在以武汉为中心的铁路网中存在许多瓶颈呢？恐怕一个不容忽视的重要原因是，武汉市的铁路行政管理机构在全国铁路网络中，只是二级铁路局。武汉的铁路形象上看是成网的，但是调度起来却是支离破碎的。武昌铁路分局在地位上属于“孙子辈”的，往北发展要找自己的“老子”郑州铁路局，往东向南则要越过“老子”、“爷爷”两个辈份才能与比自己辈份高的南昌铁路局、上海铁路局、长沙铁路总公司、广州铁路总公司打交道。这个地位严重影响了武汉铁路局对华中地区的铁路资源的整合。这表明，武汉市并不可能整合华中铁路运能，湖北省也不可能做到这一点吗？ 公路整合，还有大量工程要上马。 在高速公路建设方面，湖北一直在做省内文章，对它的“金三角”精雕细刻。但是，武汉要做大，决意五省通畅，不能只顾省内。 到郑州、去长沙，现在有了京珠高速，快捷通途的建成指日可下。 奔合肥、走南昌，却还要绕不少弯路。 由于大别山的阻拦，安徽的公铁运输网要么呈南北走向，要么呈东南—西北走向，“南接南京、北达郑州”成了安徽人的主流思维。要是武汉人不去打通大别山，安徽人是不会做这种吃亏不讨好的事的。但是，只有打通了大别山，武汉才能吸引安徽。也只有打通了大别山，武汉才能把郑州、南京搭在肩膀上。合肥距离武汉比郑州近200多公里，从地理上看，武汉还是更具吸引力的。合肥、南京处在同一纬度上，打通武汉至合肥的高速公路，也是拉直沪蓉高速的一个很好选择。合肥到武汉的空间距离比到上海近得多，但是实际的公路里程却要远一些，路况也低一个等级。武汉至合肥的公路里程为524公里，主要经过大别山革命老区的高山峻岭，道路曲折迂回。兴建武汉至合肥的高速公路后，可以将淮北平原、大别山革命老区纳入武汉经济圈的辐射范围。 依托沪蓉高速的线路，建成了武汉到黄石、黄石到黄梅的两段高等级公路。可要去南昌，还需要另做文章。这就是要兴建黄石到九江的江南高速公路，缩短武汉与南昌之间的公路运输距离。兴建这一路段后，武汉与南昌之间的运距可望由目前的近400公里缩短到330公里之内。 天河机场，定位于区域性枢纽机场只是刚刚起步。 从2003年夏秋航班起，国内航空市场便有了“门户机场”和“枢纽机场”这新概念。北京、上海、广州三大“门户机场”是早已形成了的，而武汉、沈阳、乌鲁木齐、西安、成都、昆明等六个机场正式享受“区域性中型航空枢纽机场”的资格。 毫无疑问，三大门户机场的定位与现实的三大增长极、三大经济圈的地位都是匹配的。而枢纽机场的定位，则尚存争议。特别是经济强市厦门、大连、青岛和直辖市重庆，他们与枢纽机场地位擦肩而过。 从某种意义上讲，国内第四大经济增长极就要从这六大城市中寻找了。根据民航总局去年底航线调整的新规定，从今年夏秋航班起，非基地航空公司不得经营北京、上海、广州三大机场始发的航线航班，不得经停这六个区域性中型航空枢纽机场。枢纽机场地位的确立，对人流物流的方向是一种修正，对新经济增长极的形成构成重大影响。正如厦门航空公司的一位工作人员对记者所言：“看一下中国地图就会发现，山东航空、厦门航空、上海航空、海南航空、深圳航空、新疆航空等地方航空公司全部分布在中国的沿边沿海。它们要想开辟国内航线，必须在内陆有经停点。如果从地图上拔去武汉、成都、西安等六大枢纽机场，航空公司也就没有有价值的经停点了，只好选择长沙、宜昌、重庆等地作为新的经停点，承受较低的客货运载率。”这一政策的直接影响是，中转旅客的比例将大大增加，而享受这一好处的无疑是门户机场与枢纽机场。 这也是航线资源与航空运力的一次大整合。除这九大机场外的其他机场，将受到重重挤压。这无疑是武汉市的一次很好的机遇。武汉作为区域性枢纽机场后，将会有更多的旅客来武汉集散、中转，武汉的航线将更多，武汉开辟国际航线的竞争对手也将更少一些。总之，人们从武汉飞往全国各地也将更方便。 与此同时，还有一个潜在的大好处，那就是，这给武汉市整合华中地区运输资源提供了一次绝好的机会。因为，武汉的机场成为枢纽机场后，势必激活武汉人气，拉动武汉物流，这一地位将波及到铁路、公路、水路等运输方式，对武汉产生更为深远的正面影响。 不过，对于武汉人而言，要想把武汉建成国际性大都市，天河机场必需向门户机场升级。这是天河机场的努力方向。 最后一个问题：谁来转动中国经济巨轮？ 让我们再回到前面的话题上去。 近些年来，越来越多的有识之士看到了地区之间发展不平衡的问题，提出了协调区域经济发展的许多对策。西部大开发战略的实施，就是这一系列对策中的一个领头的步骤。 但是，在很大程度上，西部开发似乎只是政府的事情，民间投资、海外投资响应的少。 当东西部地区之间的商务成本差距非常悬殊的时候，仅仅依靠政府的努力，是启动不了西部开发大潮的。 怎么办？这就要看中央政府在武汉的作为了。 当中国经济这艘巨轮开始转动起来的时候，中华复兴也就为期不远了。 推动中国经济这艘“巨轮”的方式有两种。前面几十年，我们使用的是撬动轮子边缘带动整个轮子的办法。深圳特区的建立是如此，上海浦东的开放是如此，西部大开发也是如此。 不过，轮轴并不总是被动的。转动轮轴，也能带动轮子的转动。 武汉，你应该担当起中华复兴的轮轴。 问题是—— 谁能转动这个轮轴？！
