爱华网一、 人为因素带来的风险 起飞间隔不够。以跑道02L和02R为例。通常情况下02L起飞所对应的走廊口是左转出航的，02R对应的是右转出航的。02.L的离场程序爬升梯度小于02R，以致部分右转航班由于性能和超重等问题使用02L起飞。如果管制员疏忽没有按规定的间隔放飞同走廊口的飞机，很容易造成重大飞行冲突。所以非默认跑道起飞的飞机一定要重点关注，塔台和进近的管制员要相互提醒。 管制员或飞行员对离场程序不熟悉 。尽管飞行员在放行许可中已经抄收了离场程序，但从实际情况来看还是有相当一部分飞行员在离地后要证实离场程序。管制员也对程序的对与否模棱两可的时候，切记不要盲目发离场程序。不然发了错误的离场程序给飞行员，极有可能使原本起飞既形成分散飞行的飞机变成汇聚。稳妥的做法建议雷达引导直至走廊口。以防飞行员调错或者误删航路点。 飞行员忘记开应答机。我们以实际案例来说明，由于某种原因，飞行员没有开二次应答机就已经联系离场位的管制员。等到管制员对飞机进行完雷达识别以后，再由于某种原因导致管制员没有给飞机分配应答机编码，直至忘掉了这架没有在雷达屏幕上显示的飞机。这是很危险的！我们平时应当善于运用纸质进程单来做标记或者在屏幕上输入航班号直到雷达标牌和雷达目标正确的关联。
离场航空器联系过晚，众所周知，对于飞行员来说，起飞和落地阶段是整个飞行过程当中操作最为复杂的，也就可以理解为什么离地的飞机有时候那么晚才联系管制员了。再来以02号跑道为例，左跑道起始高度为900米，右跑道起始高度为1200米。可是白云机场的北面都是山区，在很短的距离内最低雷达引导高度从900米增到1800米。飞机晚2分钟联系管制员，一直保持初始高度指令飞自然而然的会触发近地告警。由此我们建议飞行员根据放行许可里的指令（起飞联系***频率）尽可能早一点联系离场管制员。离场管制员也应密切关注此类飞机，个人建议一旦超过1分钟以上没联系就应通知塔台，协力配合联系到飞行员。 二、 空管设备的降级及不稳定性 欧洲猫系统降级。系统降级后进入DEGD模式，它是相对于系统所有模块的每个部分都处于正常工作模式而言。由于欧洲猫系统中每个主要的功能模块都是双重备份的，所以只有当系统运行中的一个处理模块的双重备份都出现故障才会是系统进入DEGD模式，但是系统具备在各种DEGD模式上运行的能力。系统运行中对现场工作造成直接重大影响的模块失效为：飞行数据处理模块（FDP）失效。丧失的功能包括:不能自动处理各类报文；部分告警功能缺失等。所以此时只能对跑道运行模式也进行降级使用单跑道起飞从而降低风险。 雷达标牌关联不正确：雷达目标的航班信息和雷达标牌所显示的不正确，甚者可能是左右两条跑道同时起飞的飞机雷达标牌关联相反。这种“张冠李戴”会加大管制员的操作，而且往往是一系列的。还容易把飞机移交到错误的扇区，造成飞行冲突。初次联系雷达识别就尤其重要，也希望飞行员在初次联系时按规定报告起飞跑道号。 雷达标牌高度的跳变造成STCA虚警。即使经过雷达探测、欧洲猫处理之后，反应在雷达标牌上的高度显示在实际中也会发生上下几十米的跳变。会引起离场的航空器和进港航空器交叉飞行时的冲突告警。加强冲突的通报是一个有效的办法，同时做好冲突避让预案，一旦航空器高度突破容差，能够及时有效的指挥避让。 三、 天气对起飞飞机的影响 左右起飞飞机向同侧绕航 。 每年的3月到9月是广州雷雨多发期，无疑天气会加大独立起飞的运行风险。假设一边或者一边的一侧被被雷雨覆盖，起飞的飞机则只会向同一个方向偏航，不能满足两条平行跑道间距要大于960米和起飞航迹大于15度扩散角的条件，因而不能运用独立起飞间隔，必须要满足广州进近最小雷达水平间隔6公里。但是两条跑道的间距是2.2公里，如果不能及时使离场模式降级，那么离场的航空器之间则会小于间隔规定。造成事故征候。所以管制员要时刻关注天气变化，及时把情况反馈给值班领导有效避免不安全事件的发生。 低于最低雷达引导高度MVA绕航。当雷雨距离一边跑道头很近的时候，飞行员会要求起飞立即转弯绕飞。但是白云机场周围有大大小小的山数座，很可能飞机和地面之间不满足规定的超障余度。管制员和飞行员在起飞前的交流很重要，充分了解飞行员的意图，假使不能满足管制间隔，则建议在地面等待为主 总之，航空管制员要以防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞；维护和加速空中交通有序地流动为最高宗旨。时刻保持风险意识，为经济建设和旅客出行贡献一份力量！
