爱华网如果将阿联酋航空公司（Emirates Airlines）比作一位21岁的阿拉伯王子，那么对体育的狂热加上出手阔绰可能是让他声名在外的重要原因。他有很多的故事：比如他赞助了2006年德国世界杯，是迄今为止第一个赞助世界杯的航空公司。此外他也为英超劲旅阿森纳足球队送上了一份价值1亿英镑的赞助合同，使得阿森纳建在阿什伯顿——原来这里是北伦敦一个区最大的垃圾回收站——新球场不必再为资金短缺而停工。作为报答，阿什伯顿球场更名为阿联酋航空球场。而且一直到2021年，它的名字都会铭刻在阿什伯顿。他的业余爱好远不只在足球领域，在高尔夫、赛马、快艇、橄榄球、网球、赛车方面都有所涉猎。然而说到底，“阿拉伯王子”的主业还是飞行。他最为人称道的故事还是从一家只有2架租来的飞机到如今成为全球第二大盈利最强的航空公司的传奇。迪拜的翅膀1985年,阿联酋航空向政府贷款1000万美元启动公司业务，当时它还只有2架租来的飞机和3条航线。短短5个月后，阿联酋航空就将自己的第一架飞机送上了蓝天。aihuau.com阿联酋航空的商业模式有些颠覆性味道：大手笔投入，购买最好的飞机，提供最好的客运服务，当然票价不菲。彼时正是全球“低成本航空”大行其道的时期，以折扣价格经营航线深入人心。因此，当时没有人敢说这计划一定行得通。然而令人惊奇的是，自从1985年它首次实现盈利以来就再没有赔过1分钱，而且保持着平均每年20%以上的高速发展。这实在是令人佩服。考虑到像瘟疫一样蔓延全球航空业的票价大战、经济不景气、燃油危机及“9·11”事件、美伊战争甚至SARS，更别说阿联酋航空的总部还位于中东的核心地带。虽说首府迪拜相对安全和富裕，可伊拉克和阿富汗距离公司还不到1小时的飞行时间，而且迪拜还与沙特阿拉伯——可能成为中东地区下一个火药桶接壤。最近几年，全球航空公司的大佬都在为盈利胶尽脑汁。业内一位高管曾总结了这种艰辛：我们最早起飞时，希望飞机能到达目的地；几年后我们飞行的希望是飞机能准点到达；接下来，我们希望能赚到1块钱；到现在，这三四年我们不亏损就上帝保佑了。在过去的2005财年里，由于飞机燃油价格狂飙，全球许多大牌航空公司都将全面亏损甚至再度濒临破产边缘，而阿联酋航空却实现运送乘客1450万人次，同比增加200万；利润达到了6.74亿美元，同比增长2.8%；营业收入高达63亿美元，同比增加13亿美元，增幅达到27%。最为重要的是，其平均客座率达到73%以上，这让众多大牌航空公司艳羡不已。在整个航空业哀鸿遍野时，不到20岁的阿联酋航空又做出了惊人之举：在2003年6月的巴黎航展上，他签下了世界民航史上最大一笔订单，购置了价值190亿美元的71架新型空中客车和波音飞机。事隔2年，在2005年第9届迪拜航空展上，他又一举订购了42架波音777飞机。这些飞机要在未来8年中逐架交付。“我们的优势在于是一家新兴的航空公司。”东亚及澳大利亚/新西兰商业运营高级副总裁理查德·沃恩说，“我们的飞机平均年龄只有61个月，比行业平均年龄187个月至少年轻10年。”这样的策略使得阿联酋航空公司的机型燃油的利用率很高，在燃油价格不断上涨的时期，低水平的燃油成本使得阿联酋航空能在竞争中脱颖而出；第二，维护费用低廉，完全可以由阿联酋航空自己的技师队伍在国内完成，大多数航空公司都是在出现严重的机械问题时请外部专家处理，从而产生了高昂的费用。第三，飞机出问题的几率小，避免了航班延误而产生的额外成本，以及会给搭乘者更为舒适的感觉，这对于长途飞行的商务乘客非常重要。阿联酋航空的这种做法一度被业内讥为“小兄弟的东施效颦”（模仿新加坡航空和香港国泰航空），但是如今越来越多的人喜欢用“青出于蓝而胜于蓝”来形容其创新举措。最好的证据就是其一流的服务设施。在纽约-迪拜航线中，配备了一流的“坐席”，座位打开能铺成床，还带有按摩功能，此外，还有哈哈镜、通过19英寸的视频屏幕可选择播放150部片子、高空中收发电子邮件等。飞机上还设有私人“迷你吧”，虽然只有水、果汁、苏打饮料，但你也可以通过个人“房间服务”电话让年轻漂亮的空姐送点酒过来。灯光也非常人性化地随一天中的时间流逝起强弱变化，最后你看到的就是天花板被弄成迪拜的夜景。当然，你需要为这样的头等舱享受支付8999美元。阿联酋航空大中国及东北亚区域总经理刘荣柱在接受《中国企业家》采访时称，我们的核心竞争力是机上服务，这方面的创新是重中之重。我们一直不懈追求改进和提高服务质量和乘客舒适度。神话制造者阿联酋的商业是家族式的。阿联酋航空的主席阿姆德·本·萨伊德·阿尔－马克图姆（HH Sheik Ahmed bin Saeed Al-Maktoum）就是迪拜王储。但是，在阿姆德·本·萨伊德·阿尔－马克图姆的下一层级，有更多的经理是西方专业人士，尤其英国人居多。其中一位就是英国人莫里斯·弗拉纳根（Maurice Flanagan）。不用担心这位英国人没有归属感。早在十几年前，当莫里斯·弗拉纳根还在内罗毕机场工作的时候，下雨天就意味着一件事：他要开着车来来回回不断地在泥泞的飞机跑道上跑。如果车轮陷进泥里了，他就要示意任何想靠近降落的飞机，以防它们也陷入泥里。这已经是很久以前的事了。如今，弗拉纳根已经是总部位于迪拜的阿联酋航空公司的副主席和集团总裁。他在过去25年中的贡献就是帮助阿联酋航空成为全球航空公司50强的第15位。这些英国人给阿联酋航空带来了这样的理念：用改革与创新来吸引高消费群体的钟爱。由此，阿联酋航空成为最早为其头等舱乘客提供配有餐桌和按摩椅的个人隔离迷你套间。最为精明的是，他们将阿联酋航空定位在全球及西方偏爱型的品牌，比如成为今年夏季德国世界杯的官方合作伙伴。 然而，更多的人认为阿联酋航空的“神话制造者”是终归于迪拜王室。从1912年，这个家族一直拥有对航空业极大热情，并将阿联酋航空作为迪拜这座城市发展的策略性工具，而后者正从波斯湾的一个重要贸易港口向全世界最高端的休闲地转变。迪拜如今已成为炙手可热的“阿拉伯之都”。其经济增长在去年超过16%。跨国企业，包括西门子、甲骨文和戴尔都先后在迪拜设立了地域基地。旅游人数从1992年的100万增长到去年的500万，而皇室希望这个数字能在2010年增2倍至1500万。为此，阿联酋航空计划再订购125架飞机来使现有的飞机数增加一倍。这使得皇室一面被称为阿联酋航空“神话制造者”，也同时被外界称为“赌徒”。飞向中国和全球其他航空公司一样，阿联酋航空也正在奋力克服飙升的燃油价难关。燃油价已成为其头号支出，占去年财年所有运营成本的27.2%，而去年同期该成本仅占21.4%。
虽身处石油出口大国，它同样对一些燃油采购合同进行风险规避，并雇用了位于美国得克萨斯州的全职石油行业专家为他们寻找尽可能好的燃油价格和期限，来降低那些成本；同时，阿联酋航空的飞机燃油风险管理计划还帮助其在去年财年减轻燃油成本压力，为公司节省了1.89亿美元。 但是燃油成本毕竟是刚性成本，在成本无法削减的时候，提高营收成为保持盈利的最重要手段。在阿联酋航空公司看来，只有“进攻”才能制胜。阿联酋航空深知“工欲善其事，必先利其器”的道理。为此，他力争成为全球长途客机的最大买家——这其中就包括有45架空中客车A380（单机造价2.5亿美元）的订单。这让他在高端长途旅客方面的主要竞争对手—新加坡航空公司（Singapore Airlines）的管理层对此倍感惊慌。过往的事实是新加坡航空拥有世界上最先进的机队。2004年2月新加坡和阿拉伯联合酋长国签订了一项开放天空协议——两国航空公司可以不受限制地经由新加坡和阿联酋各个机场飞往任何第三国。新加坡的樟宜机场和迪拜机场都是其所在地区的航空枢纽，其中前者在1993至2002年的平均增幅为5%，而迪拜机场的增幅为11.4%。新加坡航空方面一直担心双方的差距会越来越大，毕竟与手握“石油美元”的阿拉伯人相比，新加坡出手稍逊一筹。不过，要吸引到美国和欧洲的乘客对于阿联酋航空公司是件不容易的事。分析人士说，阿联酋航空和新加坡航空在乘客中的口碑都很好，但公司的地理位置是其最大的劣势。威胁也来自阿联酋航空的后院。卡塔尔正斥资50亿美元，将该国的卡塔尔航空（Qatar Airways）改造为一家全球性航空公司。新创的地区性低成本航空公司阿拉伯航空（Air Arabia）也试图与阿联酋航空争夺生意。因此，阿联酋航空正在把目光投向新兴市场。早在2002年，阿联酋航空货运部（SkyCargo）就开通了迪拜至上海每周一班的货运服务。目前其在中国的货运吞吐量已超过了每周2000吨。除了经营货运，中国的客运商机更多来自于在迪拜做转口贸易的中国商人。2004年底，中国与阿联酋共同组织实施的“中国城”项目——中国商品（迪拜）分拨中心正式开业，这是一个推动和扩大中国商品向中东、非洲和东欧的出口项目。阿联酋航空迅速抓住了这一机会，使大批中国商人成为了阿联酋航空的客户和乘客。阿联酋航空公司于去年9月1日已开通北京至迪拜每日直飞航班。阿联酋航空就像一只猎鹰，目光敏锐，行动迅捷。
