爱华网汽车大众消费与传统城市结构之间正在产生一种暂时也许还无法控制的“冲突”，这种“冲突”在上海有，在北京亦如此。 一个国家或地区的汽车消费政策对汽车消费起着至关重要的作用，以北京和上海为例，上海对私车进行总量控制、适度放开；而北京则任其自由发展。 不过，北京正在试着期待去改变这种局面的出现。“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”北京市环保局副局长裴成虎的话，近日引起轩然大波。 北京市环保官员巧用“抑制”一词，既表明了未来北京市将对私家车总量采取“宏观调控”的态度，又表明北京在政策执行层面，不会效法上海市正在试图寻找一种平衡——采取拍卖车牌达到控制汽车总量的政策。这对北京的“准车主”来说，显然是个利好的消息。 众所周知，上海是中国惟一实施私车牌照拍卖政策的城市，当然，这种供需严重倒挂的现状并不是因为市场调节，而是政府有意控制的结果。 继而，一些精明的上海人更愿意从另一角度表达对这一政策的疑虑。一份资料表明，北京私人轿车的保有量为80万，比上海多68万辆，即使以每辆车10万元的价格计算，销售额有680亿，买车要交车价10%的购置税、3%的消费税；用车每年要交1000多元的养路费、车船使用税，加上保险、油耗、保养、停车等费用，以及上下游相关行业的衍生利润，这是一个价值千亿的利益同盟。 由于期待的局面尚未出现，许多人无奈地选择了异地上牌。据媒体报道，在外地上牌的手续很简便，只要提供本人身份证、照片、车辆合格证明和购车发票，所需费用在2500元左右就可以全部搞定。 但上海市有关部门很快出台了禁止异地上牌的措施，“外地车牌每天上下班高峰期间不能上上海高架路。” 上海市政府在“十五”计划中明确，“规定鼓励轿车进入家庭”，而上海市政府新闻发言人焦扬也曾多次公开表示，“上海市将继续坚持和完善公共交通优先的原则。”在北京、上海的规划中，已把发展以地铁为主的城市轨道交通作为实行“公交优先”的重中之重，到2008年，北京轨道交通通车里程将可达到300公里。
由于对私家车的发展采取了不同的政策，导致北京的私车保有量大大高于上海，而北京的人均GDP和人均可支配收入都低于上海。这不难理解，简单比较一下以下数据： 2004年北京市统计局在市政府召开的新闻发布会上公布称，北京的汽车保有量为180万辆，私家车已近110万辆，其中私人小轿车已达五十六万辆，占全市小汽车的60%。同时，北京市交管部门的预测是，到2008年机动车保有量将达到350万辆。 截至2003年12月底，上海保有的734888辆汽车(不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机)中，公司用车(包括政府、企业等非私人、非出租机构)有461992辆，私人用车有219386辆，出租车有53510辆，其中私人用车约占总量的30%，继续呈上升态势。 此外，上海的汽车消费政策还导致了上海的汽车使用费大大高于北京。比如，以一辆价值10万元的轿车来算，10%车辆购置附加费、各种手续费等几项加在一起的话在15000元左右，再加上上海的高额牌照费，2003年是平均35000元左右；还有每年的养路费3000 元，保险费3500 元，汽油费5000 元，正常保养费用1000 元，停车费5000 元等等，至少也得2万元左右。按使用10年计算，就是20万元。如此，从长远看，一辆10万元的车，其使用成本在35万元左右。较北京而言，上海一辆汽车10年的使用成本高出10万元左右。 业内专家认为，一个显然的事实是上海的道路规划和建设应该说比北京更超前，上海真的有必要控制汽车总量吗？上海用“拍卖”这种限制性手段推延着痛苦的到来，而北京在大力推销之后不得不支付更多的成本改善基础设施，就像人的影子，车和路的矛盾如影随形。 现在看来，通过鼓励消费来促进汽车工业发展还是目前的发展方向。然而，在国内的大城市中，北京、上海、广州三城对待私家车的政策一直牵动着普通百姓的“车神经”。 其原因在于，上海市采取的拍卖车牌的办法最具争议，不但惹百姓生怨，还曾遭到商务部的指责；广州市对待私家车的做法无疑最得民心，目前没有限制私家车数量的想法和计划；与上海、广州相比，北京市环保官员这次抑制私家车发展的表态，其可圈可点之处在于面对拥堵，力求用柔性的市场调控手段协调私家车与社会发展的矛盾，达到人车和谐发展。 不过专家赞同，对待交通拥堵，城市管理者首先要勇于往自己身上揽责任，切实做好交通管理和挖潜工作，而不是简单化地限制老百姓对私家车的拥有权。这是因为，无论是控制、限制还是抑制，尽管差别细微，但相同之处不外乎是对目标进行一定之约束。 新浪汽车论坛评论员 杨仕省 熊宇家
