爱华网世界著名的铁路改革专家汤姆斯说过：“中国铁路的改革，是对世界铁路行业的巨大挑战。”
2006年新年伊始，就传来广深铁路继在香港、纽约股市上市10年后，又筹备登陆国内A股市场的消息。目前，股改正在紧锣密鼓地进行着，同时准备在国内上市的还有大秦铁路。这一系列动作均显示着一场以铁路系统融资为切入口，更深层，更彻底的改革大戏刚刚开始。而广深铁路股份有限公司和大秦铁路只是这场大戏的揭幕者。
自从铁道部提出的“网运分离”方案（即铁路路网与运输分离，分别组建公司）于2002年无疾而终，中国的铁路改革似乎就进入了沉默期。而根据入世时的协定:自2003年起，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍须保持大股东地位；2004年开始，允许外资控股；至2006年，铁路货运将全面开放。2007年铁路所有客货运服务也将全部向外资开放，而照具体方案实施过程来看，显然已经远远落后于当时承诺的进度。在严峻的外部形势下，铁路自身建设状况也面临窘境。目前，铁路每年基础设施投资需求在500亿—600亿元左右。去年的铁路建设费大约是380亿元，其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元的缺口主要靠国家开发银行的贷款填平。截至去年，铁道部贷款累计已达2100亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。铁路目前主要靠债权融资，主要来自于铁路建设基金、每年的赢利和折旧，但是每年需要支付大量还本付息资金。以2002年为例，铁路的总资产是9500亿元，其中5500亿的权益，资产负债率42%，年还贷总额是380亿元，还本付息压力非常大。
然而，即使在面临每年都有很大的铁路建设资金缺口的局面下，针对铁路运力不足给国民经济发展造成的巨大束缚，铁道部今年三月份还是决定开始实施《中长期铁路网规划》。按照这个规划，中国铁路建设的目标是：将铁路总长从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈，但巨额的投资需求也随之而来。实施《中长期铁路网规划》后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币，用于扩展铁路基础设施。
要消灭“运力瓶颈”现象，首先需解决“资金瓶颈”的约束，不改变现有的资金供应渠道狭窄、模式单一的问题，中国铁路的“贫血”现象就很难得到根治。因此，铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域将向民营资本全面开放，同时，将从7个方面加大改革力度，支持非公经济参与铁路建设运营。
以此为契机，就有了以广深大秦为发轫的铁路改革再破冰。两公司此次融资的主要目的在于为收购和新运输项目上马募集资金。相对于铁道部来说，其又是以市场化的方式寻找建设资金来源以及后续改革计划的一部分。募资固然重要，但是比募资更为重要的是如何管理运用好这些资本。因为一旦一条铁路经过筹集资本，修建完工并投入营业后，下一步的挑战便是管理。如果没有管理人才，没有设计良好的内部管理机构和管理程序以及没有良好畅通的内部信息流通机制的话，便无法安全而有效地运行极其庞大的交通流量，充分发挥新技术的潜力，要求在组织方面付出前所未有的努力以对如此之多的不同单位进行协调与控制，并处理海量的货物载运和财务帐目记录。
长期以来，改革的焦点都集中在以产权为轴心的现代企业制度建立之上。似乎产权问题一解决，就可以“上帝的事归上帝，恺撒的事归恺撒”，任其由市场经济自然选择，自生自灭了。那么，是否包治百病的药方只此一贴呢？考察下铁路运输的特性，安全、准时并可靠的客货运以及机车、车辆、铁轨、路基、车站、通信信号设备和其他设备的长期保养和修理有赖于相当规模的管理组织。这意味着需要一群人来监督管理在地理上极为广阔的各种职能活动；以及任命中上层管理执行人员来监督、评估和协调负责日常经营活动的企业领导人工作。意味着各种崭新的内部管理程序以及会计和统计监督的形成，正是这种需要，产生了高度集中、分工明晰的层级管理体制。再看下新加坡“淡马锡”模式：其是世界上典型的国有控股公司，成立于1974年，是新加坡财政部的全资注册公司，直接向财政部负责。淡马锡公司直接参股的国联企业23家，业务涉及电力、电信、传媒、交通等各类基础设施，其中14家企业是淡马锡公司的独资子公司，7家是上市公司。这些公司又分别通过投资建立各自的子公司、孙公司，如果包括所有的下属企业，淡马锡共有2000家企业之多。拥有100%所有权的新加坡财政部并不直接干预淡马锡的日常经营。而是负责任命淡马锡董事会的主席和董事，淡马锡每年提交经审计的财务报告供财政部审阅，财政部部长时常召集与淡马锡或其管理的相关联的公司的会议，讨论公司的绩效和计划。除此之外，财政部只在影响淡马锡在某个关联公司股份的并购和出售的问题出现时才参与进来。由此可见，通往“罗马”的大道并不只有一条。
因此由于铁路管理的根本原则是经常性的协调与控制以及铁路运输业的自然垄断性（所谓自然垄断是指一件事由一个企业来做要比两个或两个以上的企业做成本要低）这些特殊性质，其采取严密复杂的层级管理组织形式是必然的。分工的深化，使得参与生产的各个主体其自身为实现效益最大化而采取的最优选择就是与其他主体进行更紧密的合作协调。即每一次分工实质上是将自己更紧密地与他人联系在一起。而以分工为表现，以合作为内容的社会化大生产才是市场经济的根本特征，市场经济不是讲求“个人主义”的经济，而是一个讲求“集体主义”的经济，市场这只“看不见的手”的作用是通过无数个企业“看的见得手”起作用的。
中国铁路通过上市，引进外部资本来解决建设资金不足的实质意义就是希望借此破题，形成市场倒逼机制，达到稀释现有管理制度中的行政命令色彩，烘托企业的市场主体地位，使得各铁路局完成角色转换，获得完整的投资、生产、分配自主权，进一步改革和转变原有的层级制的不适应的一面的目的。广深、大秦则是实现这一战略第一阶段的问路石，如果获得成功，就会在全路推广，促使各铁路局摆脱行政经营的角色，成为企业市场经营的铁路公司。改革不是不要竞争，而是在一定的约束条件下进行的有引导的竞争。因为与其他产业不同，运输市场上的产品大多数都可以分别由不同的运输工具提供，因此在同一个运输市场内既可以包括同一运输方式内部不同运输企业之间的竞争，又可以包括不同但相互可替代的运输方式之间的竞争。也就是说，铁路即使没有行业内部的竞争，也需要面对其他运输方式的外部竞争。所以，务使得各铁路公司之间首先在运输生产、营运收入分配上实现市场化。即各铁路公司作为平等的市场主体相互竞争，相互合作，自主经营，自负盈亏来应对外部竞争压力。但是，铁路的国民经济大动脉作用使其不能用传统的优胜劣汰，破产清算这种形式来收场，而是要寻找一种更适合的退出机制。另外，又由于运输网具有整体规模效益要高于各部分运网规模效益想加之和，从而扩大企业的生产可能性边界的特性要求铁路公司之间的密切合作，组建一张整体的高效率的铁路运输网，以便交通网能顺利畅通。因为随着路网的逐渐扩充，铁路的进一步衔接，从一条铁路到另一条铁路的直达交通将日益成为铁路公司的重要利润来源。这就决定了各公司要在管理部门引导下，以资本为纽带，以利润为目的兼顾国家安全，实现个铁路公司之间的相互参股，相互控制，相互协调又相互竞争以保证整个路网的高、稳定和安全。这种相互渗透，相互竞争合作又反过来对其内部管理机制的完善起到促进作用。即这种以合作为基础的各公司竞争关系，既能提高自己竞争力，又提高整个行业抵御外来风险的能力。而在这个网络中的任何一家铁路公司如果只是画地为牢，封闭式经营，而不是将自己的网络与其他路网联结起来的话，其结果就是消失在市场的舞台上。
在完成生产和分配环节上的问题后，下一步是使各铁路公司在投资建设新线，设备采购方面也以市场经济体制的要求来进行，投资建路需要融资，需要投行、评级、会、法律等一系列机构的共同参与，建设过程中离不开和建筑工程公司，建成后又离不开机车车辆等生产设备制造商，铁路公司的市场化运转，必然使的这些过程也是以市场化的方式运作的。基于铁路建设高潮对金融/建筑/设备制造商的需求之殷是前所未有的，肯定也会为这些行业的改革提供了条件和动力，既有利于区域金融中心以及全国金融中心的形成，也有利于整个装备制造业的升级。
在上述步骤成功完成之后，各铁路局完成自己的角色转换的同时，铁道部亦将完成他的历史使命，成为一个纯粹的行政指导部门或公共事业单位，即主要行使铁路运输监督管理这一职能。负责各种技术/运行/经营标准的制定，发放新建铁路准许牌照，非常状况下的临时统一集中管制等等。
那么，铁路改革是否就到此功德圆满了呢？由于铁路只是作为运输业总系统中的一个子系统，其自身规模效益的最大化又是与海运、空运、公路、内河运输网等子系统相联结而形成的一个立体交通运输网的规模效益息息相关的。再加其自身提供的产品的特殊性——场所的变动使得他不是一般意义上的独立生产部门，而只是其他部门的生产过程在流通过程中的延续。其实质上是扩大了所有企业的销售市场，生产要素市场。所以，笔者认为，铁路改革的最终结果，是必然会出现由一个监管整个运输行业的部门引导的，实现内部各种运输方式经营人之间的相互股本渗透，共同决策，集合各种方式各种工具的一张立体全方位的交通运输网。处于这张运网中的不是一个个相互殊死竞争的对头，而是一个个相互竞合的特殊战略伙伴。通过多元化发展来实现共同增长完全是可能的。这样的协作关系不仅有利于运输业中各种运网的相互补充，取长补短，抵御因新兴交通工具兴起而引起的经营风险，保证利润的稳定。而且有利于本行业的资本周转加速，提高生产效率和效益，也会使整个国民经济所有行业资本周转加速，效率和效益提高。（根据国内外许多研究结论显示,交通基础设施对促进经济增长具有"实质性的,重要的"作用,而且与其他形式的投资相比,这种作用越来越大.据世界银行统计:通常是交通基础设施每增长1%,GDP也相应增长1%。因此,发展中国家都十分重视交通基础设施的建设,交通基础设施投资占社会公共投资的40-60%,占社会总投资的20%左右,占GDP的比重为2-8%）。这种结果是符合市场经济规律的，亦是其必然产物。不用担心垄断，正是有了垄断带来的高额利润刺激，才有了竞争。
