爱华网□本刊记者 崔巍 图/ALEX第六次铁路大提速将于4月18日正式实施。届时京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深等既有铁路干线，将实施200公里速度级的提速，有的线路列车运行时速将达250公里。 2007年4月18日，全国铁路第6次大面积提速。铁道部部长刘志军称，第六次大面积提速将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。 据悉，这次大面积提速时速120公里及以上线路的延展里程可以达到2.2万公里，比第五次大面积提速时增加6000公里。其中时速160公里及以上的提速线路的延展里程可以达到1.4万公里，时速200公里线路的延展里程可以达到6003公里，200公里线路分布主要是在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深和西宝等干线。其中京哈、京广、京沪、胶济这些线路的部分区段时速可以达到250公里。本次提速的范围能够覆盖17个省市。 10年来，中国铁路经历6点大面积提速，钢铁大动脉连通中国大地东西南北，我国铁路跨入了世界铁路的先进行列，中国经济在高速流动中腾飞。提速历史aihuau.com 1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。 1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。 2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。 2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。2004年4月18日，铁路第五次大提速。京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。 全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。言论“铁老大”归位创造了仅次于比尔8226;盖茨辉煌的拉里8226;埃里森说：没有速度的品质主义者不仅不能取胜，还有可能灭亡。速度就是生命，我国火车的又一次大提速，无疑开启了铁路的速度时代。 有理由相信，我国铁路经过六次大面积提速后，一度被国人视为“铁老大”的铁路运输已经恢复其以前的“霸主”地位。西南交通大学交通运输院长、博士生导师彭其渊教授笑曰，“铁老大”其是是一个相当贬义的称谓，讽刺的是其服务质量不好、运输速度慢，但是办事又不得依靠铁路的垄断地位。随着经济的发展，铁路速度慢，服务质量差，在市场经济的发展中越来越遭到诟病。 上个世纪末，中国高速公路飞速发展。铁路运输遭到来自公路运输的强烈挑战。公路运输小（小批量）、快（快速）、灵（灵活）的巨大优势开始撼动着铁路的霸主地位。彭教授称，公路运输最大的优势在于点对点运输，可以直接送货上门，在高速公路发展的十年中，公路运输的角色大大加强。然而，大批量和长线货物运输仍然离不开铁路。 从1997年开始，截至到2004年4月18日，我国铁路运输全面实现了五次大面积的提速。三年之后，本月18日起，中国铁路迎来第六次大面积提速，时速200公里以上的铁路干线大幅增加伴随着高科技含量的动力机车组全面提升了铁路的市场竞争力。 以成渝线为例，1997年成渝高速通车后，客运大幅分流到高速公路上，四小时成渝线，打通了成都和重庆的一条快速经济通道。从此以后，川渝经济圈逐步成为美谈。2006年底，遂渝铁路的开通，让成渝线运输重新洗牌。同样以客运为例，现在乘火车和乘汽车穿梭于成渝线，时间相差无几，但是坐火车只需50元一人，汽车则要100元左右，火车的成本优势日益彰显。现代宏观经济学基础理论认为，粗放型经营向集约型经营转变，从物理层面讲有三大要素，一是资源，二是能源，三是环保。从三个层面上来讲，铁路运输都有着无可比拟的优势。四月，伴随着铁路起飞，铁路运输行业必将春意盎然！民航公路开始“冒汗”火车时速200公里是什么概念？它意味着平均每秒运行速度为55.5米，用“风驰电掣”来形容一点不为过。100米在我们的视野中看起来不算近，但火车不到两秒就到了面前，我们甚至连眼皮都来不及眨一下。 时速200公里火车正向我们驶近。铁道部宣布，今年4月18日，我国铁路将实施第六次大面积提速，即有线提速干线旅客列车最高时速将达200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段时速可达250公里。旅客坐火车花的时间又要少了。 此次提速调图，铁路部门一口气推出四大客运产品板块。416列城际快速客车，将主要分布在环渤海地区和长三角、珠三角及中原、西北、东北城市群；86列动车组快速客车将在我国主要中心城市间安排开行，进一步缩短运行时分；增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车，开行数量将达到26对；在已改造5500辆绿皮车的基础上，将再改造1500辆，同时动态优化744辆客车车辆，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批普通旅客列车。 铁道部有关负责人用“两减一增”来概括此次大提速的变化：提速干线旅客列车运行时间普遍压缩20%至30%；覆盖全国17个省、直辖市的480列时速200公里及以上的国产动车组，间隔时间将压缩15%左右；提速后全国铁路客运能力预计增加18%。 目前客运市场蛋糕基本上由铁路、公路和民航三家分吃。前五次铁路提速，都对公路和民航产生过不同程度的影响。近几年，三方不断推出新的竞争手段，现已进入“生死时速”的白热化状态。铁路第六次大提速，无疑是打响运输市场更高水平竞争的发令枪。
北京最大的公路长途客运站赵公口长途汽车站的站长孟玉辉说，铁路提速对公路客运的冲击将很明显，对客流的影响尤其大。火车提速了，汽车不能提速，因为高速路是限速的。加上油价上涨，长途汽车客运将面对严酷的竞争。他表示正在进行市场调研，把着眼点放在一些火车不停靠的小站，同时寻求与各个客运站的协作配载。 事实上，几乎就在铁路宣布第六次大提速的同时，经营京沪高速公路快速客运的新国线运输有限公司，宣布与苏州汽车客运集团有限公司结盟，共同经营苏州地区始发的1000公里以上的省际班车客运。新国线运输集团有限公司董事长王永立告诉记者，新国线至此已在18个省市区建立了40多家控股子公司和10多个驿站，初步构建了遍及东中部地区的客运网络，并向西部延伸，新国线要以网络优势争取更多客源。 中国国际航空公司市场研究部经理龚锦英分析说，铁路提速对于中短途航空客运的影响比较大，不过对远途客运的影响应该不大。尽管如此，民航部门也在研究进一步提高运营品质，保证航班的定点整点，在提供附加值的基础上，更大程度地提高飞机乘客的满意度，采用更先进的营销手段和渠道，扩大在中高端乘客中的影响力，并尽可能地降低成本。但他认为，民航肯定不会用单纯降价的办法来同铁路竞争。
