爱华网有学者近日表示，春运铁路客票不涨价不符合市场经济原理。在他看来，市场经济的原则就是竞争性的价格都应当由供求关系决定，而不是由某种道德原则决定。他所说的道德是指铁道部今年春运客票不涨价的做法获得了媒体的广泛好评，受到很多人尤其是农民工的欢迎。据说，这也是国内多数经济学家的看法。果真如此，我只能说明国内多数经济学者的市场经济常识不及格。 市场经济并不鼓励所有的竞争行为，即使供求关系是普遍存在的。众所周知，规模经济总是与垄断相伴，而实施垄断的一方往往能够透过价格行为对同业、供应方、消费者以至生态环境、伦理道德构成物质利益或者意识形态上的伤害。在这种情况下，因垄断形成的竞争行为就不能受到鼓励，倒是应当受到限制。必须承认，与美国铁路运输行业由来已久的寡头垄断相比，目前国内铁路运输行业处在国家专营的状态，但这丝毫不影响其垄断的本质。为此，必须从反垄断的角度认识春运铁路客票价格上涨，防止其损害旅客的正当权益。
这里所说的旅客正当权益，是指对铁路运输服务及其价格的选择权。中国的传统文化以及农民工外出打工的季节性决定了春节期间客票价格上涨剥夺了旅客接受铁路运输服务的选择权。想想看，如果农民工选择在平时回乡省亲，他们必须付出失去工作机会或者减少收入的代价。类似的道理对春运高峰时期的其他旅客几乎同样适用。问题的关键是在旅客不得不因此或因接受涨价而付出额外代价的同时，铁路经营者获得了高额利润。这当然是显失公允的，并由此对旅客正当权益构成伤害。 竞争性价格应当由供求关系决定这一原则本身并不错，但铁路运输行业的垄断性质决定了铁路客票价格不属于竞争性价格，而属于非竞争性价格，或垄断价格。这应当是一个常识。为此，必须充分顾及垄断价格的复杂性，不能完全依据市场供求关系决定价格。有时，垄断价格的复杂性涉及到供求关系本身也可能是实施垄断的一方人为制造的。比如说，以往春运期间铁路部门总是设法减少货运运力，增加客运运力，由此实现在客运需求激增情况下的运力供求平衡。但今年的情况明显是客运运力没有相应大幅增加，所谓的加车比往年大为减少。如此说来，将今年铁路客运市场非常突出的“一票难求”以及票贩子横行的现象单纯归结于票价不涨的理由是极为片面的。 在很大程度上，近年来铁路客运市场的供求关系之所以越来越紧张，确切地说是供给缺口越来越大，一方面是工业化进程令人口结构当中的城市化比例快速提升的结果，另一方面也是铁路基础设施建设投资不足的结果。在我看来，其中投资不足是更重要的原因。以往的研究表明，1978年～2005年，国内铁路营业总里程由5.17万公里增长到7.54万公里，累计增长率为45.84%。但同期铁路旅客周转量由最初的1093亿人公里大幅增长到6062亿人公里，累计增幅达到454.62%。面对如此严重的增长不平衡问题，我不相信只需通过铁路提速的途径就可以加以解决。此外，有数据显示，2005年国内铁路载客量为11.5亿人，意味着每个公民每年乘坐火车的次数还不足1次，而印度目前每年铁路旅客载客量为45亿人次，人均乘车4次左右，是目前我国水平的4倍。在铁路运输速度上，目前国内与发达国家的差距也十分明显。虽然先后经过5次提速，主要干线特快列车的最高时速已达160公里，而发达国家铁路运行时速已达200—300公里。恕我直言，如果继续奉行以限制固定资产投资为重点的宏观调控政策，尤其是不能迅速弥补包括铁路在内的基础设施投资欠账，未来的春运市场供求矛盾必将进一步扩大。 换一个角度讲，垄断价格可能是单纯追求利润以及与此相关的滥用商业权力的结果。在国内重点行业较为普遍的垄断情形下，由此而来的问题显然是以部门利益牺牲公众利益。这可能是国内特有的垄断问题。受此影响，不能总是强调价格扭曲会造成资源配置的低效，而必须充分顾及经济领域的平等与发展。毫无疑问，限制投资，特别是限制竞争性的投资，可以有效增加垄断利润。然而，由此提高的资源配置效率以及增加的利润一点都不光彩。不言而喻，那些总是片面强调提高垄断部门及垄断企业资源配置效率的人，他们的观点很容易让人联想到是在为垄断利益集团代言。 顺便说一句，经济学从来都是沿着道德的路线演变的，根本就不存在忽视道德原则的经济学。反垄断之所以比涨价更重要，原因在于市场经济只能在“公允”这一人类基本道德观的护佑下健康发展。
