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過去長三角曾一再創造中國經濟發展奇跡，如今再度面臨騰飛發展羈絆。前不久，國務院常務會議審議並原則通過《進一步推進長三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》 ，至此長三角區域合作發展規劃被再度提至政策高度。如何共謀區域再度騰飛，如今已被擺在長三角16城市和一市兩省眼前的重大課題。
剖析過去合作歷程
國家發改委長三角區域規劃綜合組成員、上海城市化發展研究中心主任郁鴻勝在接受記者採訪說：長三角合作與規劃工作自中央有檔依據始，至今已有16個年頭，早在1982年國務院曾成立“上海經濟區辦公室”專門負責規劃協調長三角區域經濟發展。隨後中國改革開放政策在不斷深入，到1990年，國務院將原來“上海經濟區辦公室”更改為“長三角城市經濟協調會”，區內參與經濟協調城市最早有滬甯杭等10個城市，後增至15個城市，至2005年又增至16個城市，至此形成現在長三角區內合作主體。每年通過市長參與的“城市聯誼座談會”和兩省一市副省級參與的“長三角經濟協調座談會”等對話機制來共同對話協調區域合作話題。
業內人士表示，對話機制是必要的，可有時僅停留在形式上，真正落實的卻聊聊無幾，究其背後原因是什麼呢？
復旦大學管理學院院長陸雄文表示：無論是領導見面，還是協調溝通機制，這種跨省市的溝通機制應該有，但是還遠遠不夠。在過去的十幾年中，長三角適應於經濟發展的基礎設施環境和執法環境比較好，這是長三角經濟發展政府做的貢獻，曾為長三角地區經濟的發展和融合創造了環境。但政府還有一些沒有做的事情，比如說，沒有改革管制經濟的體制，比如說沒有學會用法律的方式去建立市場經濟秩序、仍然習慣採取行政手段。美國採取聯邦制，每一個州都有自己一套法律體系，來處理州內的事情。我們是共和制，但是我們好像比聯邦制還聯邦制，每個省都像一個小的獨立王國，省際貿易，商品的流動，資本的流動都受到很多限制。所以，省市之間有形和無形的貿易壁壘是很深重的。
作為參與國家產業政策和區域發展政策的研究者和制定者、復旦大學中國社會主義市場經濟研究中心副主任殷醒民在接受採訪時表示：儘管中央政府一再強調把長三角區域合作放在政策高度，儘管每年都有區域合作對話聯誼座談會等對話機制，儘管每年都有大量區域合作備忘錄之類的成果性協議，但依然是“講的多，做的少或者基本不做”，或者說“做做樣子給中央政府看” 。眾所周知，過去政府一手主導的招商發展模式，其背後受有關財政稅收和政績等利益的驅動，各行政轄區都想發展本地經濟的如意算盤。如果要合作發展，必須對雙方都有利，否則必有一方不會去著手落實實施。獨特的地理位置優勢、再搭乘改革開放政策的東風，上海自身發展優勢資源更為彰顯，自然上海更有區域合作上的砝碼。過去江浙兩省曾想主動與上海進行相接合作，但上海不願意。究其原因，一個是各轄區政府都想發展自己本地經濟，另一個是上海擔心合作會大量流走自己的資源，比如說資金、人才、科技和技術等資源。比如說前些年，江蘇與上海建設12條非高速對外幹線和沿江高速公路幹線、以及浙江與上海建成浙江直抵上海的跨海大橋，江浙兩省可以通過上海獨特優勢發展本地經濟，但上海擔心合作的結果可能造成大量的資金和技術等資源流向江浙兩地，結果未能得到切實有效落實。
尋找合作關鍵突破點
近年來，長三角區域合作進入新的合作發展階段，更需要新的合作機制，新時期要取得長三角長足發展，自然尋找區域合作的關鍵突破點也是當前合作工作中的重點。
復旦大學管理學院院長陸雄文認為：長三角一體化的突破點，第一要建立一個好的經濟社會的環境，包括建設好基礎設施，把鐵路，高速鐵路，磁懸浮建起來，拆除明顯阻礙經濟發展的壁壘，小到高速公路的自動收費，大到省際之間商品交易的標準和程式，要建立統一的規則。第二，改革經濟體制，對權力進行釋放。第三，政府要適當進行規劃，要能夠揭示經濟發展的內在聯繫和規律，順應大的經濟結構和產業結構升級的需要。這種規劃不要局限於單個省市，應該在整個長三角區域作廣泛的研究，依靠專家和職能部門的方案來做出選擇。政府要充分發揮其服務的功能，而不是管理的功能。十五年來，長三角的發展並沒有一個具體的突破點，而是自然自發形成的，是一個逐漸融合的過程，並非政府開會討論出來的，也不是長三角區域協調機制協調出來的。所以說，突破點還是在於塑造市場經濟。
復旦大學中國社會主義市場經濟研究中心副主任殷醒民認為：從國外成功著名的世界都市群發展經驗看，比如法國大巴黎都市群，是有巴黎有巴黎地鐵與法國國家鐵路進行城際鐵路無縫隙鏈結而成。同樣在長三角區域一體化中，也可借鑒國外城際鐵路經驗，首先可以實現“交通一體化”，隨後的“市場一體化”和“經濟一體化”自然水到渠成。但現在長三角，實現“交通一體化”恐怕還有相當一段歷程難以跨越，比如說，儘管上海規劃修建了十多條地鐵線路，市區網路覆蓋較為完善，但要實現從上海市區到長三角區內任何地市的無縫隙鏈結，就必須和國家鐵路網路相銜接，結果必然要與超越長三角區域外的國家鐵道部協商具體銜接事宜。所以說，單從一個“交通一體化”就有明顯的部門跨越障礙，隨後的“市場一體化”和“經濟一體化”必有更多的部門跨越性障礙。但要切實跨越部門設置性障礙，應實行市場機制運行，充分發揮市場配置資源的基礎作用，相應作為負責行政職能的行政部門，自然需要減少不必要的行政干預，進而實現“市場一體化”，隨後實現整個長三角一體化目標將指日可待。
國家發改委長三角區域規劃綜合組成員、上海城市化發展研究中心主任郁鴻勝認為：自2001年後，長三角區域經濟一體化的合作由原來生產要素的“要素合作”轉向地方政府公共協調性政策的“制度合作”。由於當前區域內企業在運營中遇到因行政轄區分割部門的限制，所以打破過去行政疆界區劃利益成為必然要求。當前，政府成為改革的主體，政府應轉為企業發展創造環境性服務，長三角一體化發展要求各行政疆界政府拿出自己手中的行政資源為企業統籌發展進行協調性配置，其中各行政轄區政府公共政策的協調性是當前工作的重點，即是重中之重，也是今後兩至三個五年計劃內的規劃重點，至少是起碼今後五至十年內長三角一體化規劃工作的重點。
