爱华网打车难很容易让人“恨”上一座城市。从心理学的角度来讲，出行的便利程度，影响人的出行心情。在北京这座极拥堵的城市中，打车难的问题困扰着在此生活的人们。 据了解，北京市现有营运出租车6.6万辆，日均客运量190余万人次，占交通出行结构的6.6%，根据万人拥有率、车辆满载率、里程利用率这三个指标的衡量，目前北京市出租车总量处于平衡趋紧的状态。 为解决“打车难”问题，自2013年6月1日起，北京出租车新运价政策正式实施，与上次的运价政策颁布时间相隔了整整七年。此政策的出台，目的是通过价格杠杆破解北京出租车行业长年存在的“打车难”、“宰客”、“司机收入低”等难题。价格调整已近2个月，具体的数据还没有出来，但从出租车司机的反映情况来看，短途客载量减少了，高峰期出租车的出勤率增加了，司机的收入相对有所提高。 “非市场化”的混乱审批机制 北京市出租车市场，从1990年代开始，就进行了从放开到监管的过程。1992年邓小平南巡讲话后，北京市为了发展出租车业，确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并向出租车企业提供优惠政策。此时，政府有关部门的政策，占据了市场的绝对主导地位。在此之前，北京的出租汽车数量很少。1990年，全市共有出租车企业263家，个体户22家，运营车辆不足1.5万辆。北京市民普遍抱怨，“乘车难，乘出租车更难。” 当时的市场比较混乱，申办出租车公司的首要条件是，申办者须出示主管单位的同意批文，而该上级主管单位须为一个“局级”机构。因此，每个出租车公司在理论上都有一个上级主管单位。有能力挂靠到局级单位的投资者可以直接获得该单位的同意批文，不能挂靠到局级单位的投资者可以挂靠到某局级单位的下属单位，然后通过该下属单位取得局级批文，这就形成了所谓的“一级主管单位”和“二级主管单位”。大多私人经营者利用“私人关系”、“挂靠”一个主管单位取得同意批文。由于申办企业的人太多，北京的局级以上单位成了名符其实的稀缺资源，够格的单位几乎都挂靠了出租车公司。从某种意义上来说，获得资金和挂靠单位的批文，就可以坐地收“份子钱”。 1993年10月，北京市出租车管理局先后召开3次行业会议，向已经取得批准书或者营业执照、尚未购车的单位反复讲解形势，劝其放弃设立出租车企业的打算。1994年4月，出管局发出正式文件，继续贯彻不批准的方针。政府对出租车公司从开放走向监管道路。 从此，行业准入变成了切切实实的“禁入”。所有的进入者包括企业与个人，皆被挡在了门外。除1996年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆外，政府至今仍坚持限量管制政策，这样，兼并其他公司就成为日后大公司扩大规模、加快发展的惟一途径。 大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风。北方出租汽车公司率先下手，该公司原来只有40辆车，几年间吞进了50余家公司，车数一跃超过3,000辆而成为知名大公司。“渔阳联合”在1996-1998年间，车辆规模从55辆增加到700辆。 “由于利益驱动，经营出租车可以毫无风险地获得较高的利润回报，不断地把周围的经营者吸引到这个行业中来”，北京市人大代表沈梦培在议案中提到。 1999年5月14日，北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”市工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要按规定办理变更手续。 2000年9月，一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，对出租车企业的资产重组提出了明确要求：“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”于是新的市场洗牌战争开始了。 据业内人士称，这次重新洗牌，有3万多辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近50亿元，动用的资金量超过20亿。 2006年北京市发改委公布了北京出租车租价机制，将原来1.60元/公里租车标准统一调整为2.00元/公里租价标准，同时建立了油价与租价联动机制，此标准实施了整整七年，而在此期间国内油价几经上涨，除了给予出租车司机部分油价补贴外，租价依然没有上涨。2013年6月，新的租价机制开始实施，将租价从2.00元/公里上涨到2.30元/公里，同时起步价由10元调整到13元。这两次价格调整均有25名代表参加听证会，价格调整近2个月以来，一直被各大媒体所诟病。 利益链中的“打车难”之伤 2006年以来，北京出租车租价一直未调整，数据显示，7年中司机的收入水平与2006年相比仅增长15%，而同期社会职工的平均工资增长60%以上，导致出租车司机的相对收入水平下降。 据政府部门此前测算，按照新价格，在驾驶员月均行驶里程达到现在的7,480公里、月均载客里程达到5,088公里时，单车每公里载客收入将提高到3.61元，增加0.41元，按照单双班比例6:4测算，每个驾驶员月均增收1,400元左右。 本刊记者在6月底打车从劲松到京体游泳馆，涨价之前10元就能到达，而现在花费19元，其中等红绿灯的时间超过五分钟。在和司机聊天中得知，在没涨价之前，上下班的高峰期他们是不往交通拥堵路段走的，一般情况之下，这个时候都会停运，因为堵车所造成的油耗对他们的损失很大，现在却不是特别担心，“但近距离的打车次数明显比过去少多了，总的来说，收入比过去还是提高了一些。”司机如是说。 此方案出台不久，就有5家出租车公司以管理费、保险费或换新车等名义将出租车司机的“份儿钱”涨了上去。接到举报后，相关交通主管部门表示，经核查后，确有出租车公司存在变相涨“份儿钱”情况，目前已责令其整改。 北京市交通委副主任李晓松透露，“理顺租价体系，主要综合考虑出租车在整个城市客运结构里的定位、城市整体消费水平及出租车供需关系等因素。还要考虑早晚交通高峰、低速行驶、恶劣天气等因素在驾驶员报酬中是否得到体现。”李晓松表示，“所有租价调整后增加的收益全部向驾驶员倾斜，并且不允许企业借此上涨承包金。”
最近几年，杭州、兰州、重庆等地不断出现司机罢工的新闻，给民众出行造成了很大不便，其主要原因都是出租车公司变相加价。 将利益向出租车司机倾斜，在某些方面缓解了高峰期“打车难”的问题，但司机依然是出苦力、收入少的行业，尤其是与上个世纪90年代初期相比。据北京一位老出租车司机介绍，当时的出租车司机是高收入行业，在一些上班族月薪只有700元的时候，他们一年的收入就能达到七八万。而现在他们每日都要为“份儿钱”奔波，这种工作状态的确影响着他们的生活。 无论是改善司机的生活状况还是触动行业暴利的命根子，解决的都是行业内部利益分配的经济问题。对于司机来说，每天不堵车、不空驶是他们的理想工作状态，但城市中心太堵，边缘地区空车太久，是城市区域发展失衡所造成的不可避免的问题。 长期以来，打车难未得到有效治理，一定程度上还源于垄断经营体制下，出租车企业和司机的利益分配格局不合理。在现有利益分配格局中，出租车公司占了大头，几乎是一个坐收稳定收益的机构，而出租车司机的收入所占的比例则很低。 令人欣慰的是，此次改革触及出租车行业的利益分配问题，打破固有的利益分配格局，将出租车公司的利润控制在合理范围，把过去出租车公司的部分利益转给出租车司机，或许能够以此撬动打车难僵局，值得公众期待。
