爱华网或许两年前谁也不会想到国内汽车市场今天的景象，随着2005这个对中国汽车产业来说略带恐怖色彩的数字的邻近，国内汽车市场多年积攒起来的巨大潜力终于被一举释放。然而仔细想来，站出来瓜分国内个人汽车消费蛋糕的急先锋似乎并不是国内汽车企业，而是那些根本不会愚蠢地等待2005年到来的国外巨头。随着国外经济的巨大波动，欧洲汽车市场的萎缩，在资本逐利性的驱使下，抢滩中国成了这些企业最重要的战略。
虽然国际汽车产业经过多年的调整，目前能够成的了气候的只剩下了六家，但正在觊觎国内市场巨大潜力的企业却远不止这些，大概除了极少数像法拉力这样的刁钻品牌之外几乎所有的汽车品牌都在考虑到中国发展，在中国建立自己的生产基地，而国内企业也是在凭借着谁能拿来最好的车型为在国内竞争的最有力的武器。双方如此一拍即合，这样下来合资企业一下子变得铺天盖地，国内轿车市场的竞争也日趋白热化。除去像“奥的”这样的少数优势品牌还算高枕无忧之外，很多品牌都在面临同样的一个问题：面对激烈的市场竞争我们是要市场份额还是要利润？另人痛苦的是市场因素在大多数情况已经不允许这两个目标内在统一了。对一款新车或一个新的品牌而言，在中国这样的市场上唯有“造势”才能做到“造市”，如此下来新车的销售费用将会节节攀升，而车的价格却不得不一降再降，以此来刺激消费者的购车需求。然而在降价的功夫上，每个企业似乎都是一样的，各方面都不会得到什么优势，在目前的情况下，市场蛋糕的总量还会随着降价而迅速变大，但一旦到了需求曲线的临界点，价格对市场总量的刺激效应将会变得微乎其微了，如此一来各厂家也只能通过挤占别人的市场来养活自己。
一个弱势企业要想扩大自己的销量或者市场份额，最容易想到的策略就是降低价格和加大宣传力度，而这两种方式都会直接影响到企业的利润，同时在很多情况下还会降低车辆的配置水平：如果企业降低车辆价格或者加大宣传力度的话，又很难通过降低对渠道经销商的返利来实现压缩成本，而在生产环节和管理环节上的费用又很难在短期降低，因此只有通过降低单车利润率以及降低车辆配置两种方式来抽调资源。而当企业利润水平下降后又很难通过增加的销售额来泥补损失的利润，如果原有单车利润率为10%的话，价格每下降1%，其他费用不变的情况下，只有销售额提高11%才能泥补利润缺口。而如果通过降低配置的方法来维持利润水平的话，企业又不得不面对车辆性能下降，顾客满意度下降，品牌价值下降等更危险的问题，如果企业产品性能下降，那么他们将很难再回到原有的在消费者心目中的地位，夏利的低档形象使得夏利2000也受到了波及，现在夏利不得不放弃这个品牌。
虽然眼下国内汽车市场上还有相当的利润没有让渡给消费者，比如国内本田雅格的售价比北美高出70%，而国内的生产成本和销售成本与北美相比可能更低。但随着竞争的加剧汽车价格与国际接轨在所难免，尤其是在进口车关税大幅下降以后。因此企业不得不拿出相当的精力来为降价做好充分的准备，而在降价前夕将是这些企业瓜分销售环节中超额利润的最后机会。因此真正的实力企业都没有让自己的车价真的那么“平易近人”，虽然他们偶尔也使用价格武器来控制一下局面，但所有的这些都没有真正伤及自己的筋骨。因此一旦这些实力企业开始调低自己产品的价格后，原有的弱势品牌将更加没有生存空间。
面对要利润还是要份额这样的问题也许我们更应该有一套明确的策略，也许对于希望在中国市场迅速站稳脚跟的弱势品牌而言，迅速占领更大的市场，在汽车用户中混个眼熟是一种很好的策略，但对于一个成熟品牌来说，他们可能更关注的并不是直接的价格或宣传方面的竞争，当市场环境不允许在他固有的领域里实现超额利润时，企业就必须努力寻找新的利润来源，通过其他的方式实现两个目标的统一。
