2017年车价下降30 [车价] 稳中求降

　　王洪亮 杨 洋

　　 五一长假，虽比不上“金九银十”，但对于国内车市而言，仍算得上是一个传统的销售旺季。再加上前不久上海车展掀起的车市热潮，假日期间的各地车市呈现了火爆的局面，甚至有些区域出现了部分车型供不应求的现象。有了如此好的开局，后半年的车市应当不会重蹈去年的惨淡之路。而车价将如何变动，又一次成为人们关注的热点。笔者认为“降中求稳”当属05年车价的一大变化趋势。

　　 稳——降价潮不再重演

　　如果用一个词形容2004年的车价，“泻肚”应该算得上是绘声绘色了。从去年五一之前的厂家主动小幅降价，到五一之后的厂家被动大幅降价，汽车价格就像吃坏了肚子一样，一泄不止。而国家的贷款紧缩，消费者的持币待购，更是给“泻肚”的车市狠狠地加了一味泻药，使2004年成为汽车厂商和经销商不堪回首的一年。根据网上车市的统计，2004年12月和2003年同期价格变化幅度为14.4%，国产车13.8%，进口车15.6%，各类品牌的价格一路飘绿。

　　深究这种现象的背后，有一点不可忽视，那就是汽车厂家对车市的盲目乐观和反应迟缓。经过2003年的“井喷”，各大厂商都对2004年的车市给予了过高的乐观估计，提出了极具挑战性的产销量增长预测。2004年春天，市场开始显露疲软征兆，汽车销售不畅，造成各厂商的库存成本节节上升；在车市寒潮趋势不断加剧的时候，各大厂商并没有根据市场变化及时调低产量，而是快马加鞭地向着自己梦想的历史新高冲刺；直到最后一个季度，降价招数不再奏效，销售前线一路告急，大多数汽车厂商才纷纷恍然大悟，意识到已无力回天，纷纷减少产量。但此刻为时已晚，到2004年末，全国轿车库存高达50万辆。如果以10万元/辆的单价计算，那么整个汽车市场就有500亿的资金被牢牢套住。由于银行实行强硬的风险控制，这笔资金基本上是由整车制造企业和经销商共同承担。眼瞅着汽车卖不出去，现金压力与日俱增，企业随时面临着现金链绷紧甚至是断裂的危机。为了生存，无论是汽车制造企业还是汽车经销商，都无一例外继续高举降价的大旗。

　　2005年则不同。经历了2004年的惨痛教训之后，各大厂商纷纷调低了对产销量增长的预测值，产量增幅有了较大减少。国内主要的轿车生产企业均制定了比较稳妥的发展方案，销量同比增长预计在15-25%之间。这种措施很快就显出了成效。年初，一些区域市场出现了有价无市的局面，部分地区的轿车价格也开始出现一定程度的回升。由于各大厂商从一开始就稳健出击，从最初的新车定价到各种降价优惠活动都在精心策划之中。企业合理地把握消费者的心理预期，较大程度上减弱了经常性降价带给消费者的心理冲击。而政府的“无为而治”，也在一定程度上给厂家以支持，推动今年的车市发展一路平稳。

　　 降——价值链还有“水分”

　　车市的稳定，并不代表车价的稳定。新春伊始，各大厂商就纷纷打出“降价牌”，对车市进行轮番轰炸。虽然钢材价格的上涨一定程度上压缩了汽车企业的利润空间。但总体来说，汽车厂商在价值链各环节仍然可以降低不少成本，因此车价下降必将是大势所趋。而企业可以通过两条途径挤出产品中存留的“水分”。

　　节流——补好漏洞降成本

　　如今，各大厂商在销售环节上已打得不可开交，价格战相当激烈。为了在降价幅度上获得更大空间，企业需要在价值链的其他各个环节降低成本。采购和生产当属最主要的两个环节。

　　采购。对于一辆轿车而言，平均60-70%的成本来自于采购。因此，采购成本的下降往往能更有效地促成整车成本的下降。几年前，企业很少会真正关注这一块。在新华信接触过的企业里，很多仍然选择和企业某些人有着或多或少关系的小型供应商。而单位采购价格小幅的下降，往往带给企业的是上亿甚至是数十亿的成本下降；相应的，这部分下降的成本将给企业带来不小的降价空间。目前，一些企业已开始关注采购环节的治理和完善，甚至有的企业通过IT技术的应用，实现采购物流环节的现代化。

　　生产。随着合资合作的不断深入，国内很多汽车生产企业都引入了日式的精益生产管理理念。再加上国内推广的ISO9000认证，汽车企业的生产管理水平已经实现快速提升，生产效率也得到明显提高。但是，很多企业并没有真正掌握其中的要领。一些企业往往在ISO9000通过之后就把相关的资料存放在档案室中，根本没有应用在日常工作中，更不用说有效提升企业的生产效率。而低效率就意味着高成本。目前国内车价与国外相当，很大原因在于生产效率低下抹杀了低劳动成本带来的优势。近期，很多企业家正在逐渐意识到这一问题，希望在通过ISO9000时咨询公司可以帮助企业进行“全面质量管理提升”，把先进的经验真正落到实际操作中，从而向管理要效率，向效率要成本。

　　开源——打通下游利润点

　　除了在采购、生产两个环节打算盘之外，企业还可以从其他方面想办法。汽车后市场有可能成为汽车企业下一个前进的目标。对于成熟的汽车行业而言，后市场本是产业链中一块不小的市场。一方面，与其说汽车市场是卖产品，倒不如说是卖服务。消费者购买汽车后必然会对自己的爱车多加保养，花在保险、维护的费用也相当高。因此，汽车企业可以通过业务渗透从这方面获得不少的收入。现如今，很多国际汽车公司纷纷涉足汽车金融、汽车保险等汽车后市场，在这些市场占有一片新的天空。另一方面，进入后市场给企业带来的还有品牌推广价值。早在上个世纪80年代，丰田通过开办汽车驾校来培养自己的客户群，从而很快提升了自己的销量。但是，在我国，汽车市场的活跃不过是近两年的事情，后市场的运作更是有待进一步提高。对于汽车行业而言，后市场是一块投入早回报晚的市场，很多企业还处于疲于销售的环节，根本顾不上对后市场的开拓。不过，这将是汽车行业发展的必然方向。延展到这一市场，虽然无法直接给企业带来成本的下降，但作为一种“开源”手段也从另一方面支持了企业的“节流”。

　　和前几年不同，随着市场竞争的日趋激烈，汽车厂商已经无法坐享丰厚的市场利润。近年来，各大汽车厂商在强攻销售的同时，纷纷加强内功的修炼，力求通过采购、生产等成本的下降提升产品的价格优势，并逐步渗透到下游市场挖掘新的利润来源点。

　　平稳的价格走势也好，降价的必然趋势也罢，“降中求稳”将对2005年的车市提供一个良好的缓冲空间。对企业而言，这种环境将给企业一个反思的机会，在经历了大起大落之后更客观地审视市场，并在原有基础上寻找企业新的核心竞争力以及新的市场突破口；对消费者而言，这种环境也让购车一族更加理性，面对车市的剧烈变化和产品的不断丰富，用一种更加平和成熟的心态选择自己的爱车。

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