爱华网2005年刚开始没几个月，车市的变化就表现得有些奇特。短短三个月的时间，车价一会儿起一会儿降，让人把不住车市的脉搏，更不知道它将会走向何处。我们不禁要问：厂家到底在打什么样的主意？笔者毕竟不是厂家里的蛔虫，更无法全面洞悉诸多事件背后的真相。我们只希望站在第三方的角度，对最近一段时间的车价变动做个分析，并对整个国内市场的车价情况谈谈我们的看法。
车市，其实变化很简单！
从2004年的降，到2005年初的升，再到不久前的降，车市的价格变化得让消费者难以抉择。车市的变化到底由谁而起？很多原因一下子跑到了视野面前。而宏观经济成为了主要的影响因素之一。过去的一年，是整个国家政府进一步落实宏观经济调控的一年。社会上各种各样的经济现象，也都或多或少地和“宏观经济调控”这个词语联系在了一起。作为国家经济顶梁柱之一的汽车产业，车价的一降再降，自然也归咎于“宏观调控”这个所谓的“罪魁祸首”。不可否认，经济环境的变化必然会影响到汽车行业的发展。但这并非是唯一的理由，也不一定是最主要的理由。下面三个现象很好地说明了这一点：
1.2004年全年，全国轿车销量同比增长20%；
2.2005年初，部分轿车品牌的价格开始回升；
3.2005年初，部分经销商出现了供不应求的现象。
我们都不会忘记，2004年的车市仿佛一下子进入了“冰川时代”，到处都充斥着对中国汽车产业“冷”的评价。但是，当我们回顾2004年并观察2005年初的时候，却发现身边的汽车市场并不是那样死气沉沉。在保持了20%这个世界上少有的发展速度基础之上，2005年的市场又表现出很大的起色。究其所以然，宏观经济调控的大方向没有变，汽车行业内部的主要政策也没有变，真正的原因只能落在汽车市场的变化上。市场调节作用在车价变动上表现得淋淋尽致。
让我们一同回顾去年的车市。2004年，国内各大企业的汽车产量都处于供大于求的状态。2004年1-9月，乘用车累计销量为254.4万辆，同比增长15.82％；而供给量为281.6万辆，供求差已经高达27.2万辆。其中仅上半年产销差就高达24万辆。而到了2004年底，全国汽车库存共有50万辆。如果我们以10万元/辆的单价计算，那么整个汽车市场就有500亿的资金被库存牢牢套住。这笔资金基本上是由整车制造企业和经销商共同承担。如果不大幅度降价，推动汽车销量的增加，那么这些停在库房的汽车必将增加企业运营的资金压力，并很有可能导致企业资金链的紧绷甚至是断裂。所以，无论是汽车制造企业还是汽车经销商，都无一例外的举起了降价的大旗，以推动销量的增加。只有如此，企业才能收回现金，才能让整个企业的经营转起来。因此，2004年厂家和经销商联手的大降价，无非是获得在市场中生存的机会。
时间到了2005年，各大厂商纷纷调低了对产销量增长的预测值，产量增幅减少较大，基本符合了市场需求。部分热销车辆甚至出现了“有价无车”的局面，相应的汽车价格也开始出现一定程度的回升。这一现象的背后，可能会有宏观经济的影响，也可能少不了厂家炒作的功夫，但不管怎样正是市场基本的生存法则演绎了这样的一幕。最近，各大厂商又纷纷打出降价牌，开始通过降价提高销量，这无非是正常市场竞争的手段之一。由于各家厂商的产销比例控制较好，不会出现大量库存现象，因此也就不会重蹈2004年疯狂降价的颓势。
一段时间以来，车价多有起伏，但是这种变化始终是围绕市场情况进行的。当然，车价的快速降低自然是所有消费者希望看到的景象。不过，随着厂家产销策略的不断调整，车价将不会出现迅速崩盘的局面，而是保持一个稳定而平缓的下降走势。即便是这样一种趋势，汽车行业仍然具有很大的降价空间。
价格，降低还能再降低！
要分析一辆汽车的利润，我们必须了解汽车的各项成本。作为企业的经营机密，各大厂商很少会公布足够的信息供大家分享。但是，我们仍然可以从汽车企业的价值链上来看看汽车企业到底有多少成本可以下降的地方。
研发环节：国内汽车企业的大多数车型都是从合资企业中买来的，只有极少数企业拿出为数不多的资金用于研发。在研发这一块,企业的投入不大，因此一辆车的成本分摊到这里的也很少。
采购环节：对于一辆汽车而言，60-70%的成本来自于采购。因此，采购成本的下降往往能更有效地促成企业成本的下降。就目前国内大多数汽车企业而言，还很少有企业能真正找到有效解决问题的良方。在我们接触过的企业里，很多整车厂商仍然选择和企业某些人有着或多或少关系的小型供应商。而采购价格的变动，往往带给企业的是上亿甚至是数十亿的成本下降，而这部分成本的下降将很大程度上带动整车总成本的下降。
生产环节：在合资企业中，很多企业借鉴了日式的生产管理理念，并采购了欧美的自动化设备。外资的优秀生产经验，加上国内各类企业推广的ISO9000认证，已让我们的生产水平提升了一个台阶。但是，我们大多数的企业往往只学到了表面，没有真正掌握其中的要领。ISO9000在很多企业里不过是文件和认证，只是为了应付定期检查而做的纸上工作而已，根本没有落到企业实际经营活动上；而日式管理更多成为了企业车间里的各类摆放，真正能有效提升企业生产效率的寥寥无几。效率上不去，生产成本自然也就下不来，整车成本自然也会居高不下。
营销环节：可以说，为了能够尽量抢占市场份额，很多企业都在促销方面下了很大功夫，当然销售上也是所有企业竞争的关键。因此，想要企业在这方面降低成本相对来说是比较困难的。当然，我们并不寄希望于企业可以在所有环节上降低成本。
售后服务：对于一个成熟的汽车行业而言，售后服务本是企业一块不小的利润来源。一方面，与其说汽车市场是卖产品，倒不如说是卖服务。消费者购买汽车后必然会对自己的爱车多家保养，花在汽车维修、维护的费用也相当高。因此，企业可以从这里获得不少的收入。现如今，很多国际汽车公司纷纷涉足汽车保险、汽车金融等汽车后市场，在这些市场占有一片新的天空。另一方面，售后服务给企业带来的还有品牌推广价值。早在上个世纪80年代，丰田通过开办汽车驾校来培养自己的客户群，从而很快提升了自己的销量。但是，在我国，汽车市场的活跃不过是近两年的事情，还有很多地方都不是非常完善。因此，售后服务市场的运作并不完善。不仅如此，这一块往往是早投入晚回报的市场，很多企业还处于疲于销售的环节，根本顾不上对售后市场的开拓。
因此，对于汽车制造企业而言，采购、生产环节是降低成本的关键。企业要想降低成本，就必须对采购、生产两个环节投入较大的关注，并着手找到有效的提升方案，从而使产品有足够的利润空间和降价空间。但是，对于消费者来说，并不能指望汽车企业在短期内做得更好，更多时候消费者要根据情况自己选择。
无论是市场调整下的价格变化，还是汽车成本的可降空间，汽车市场都将面临较大的不确定性。对于整车制造企业而言，能否准确把握市场动态，迅速提升内部管理，加快各项成本的控制，将很大程度上决定每个市场竞争者的最终走向。
