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東方航空對“集體返航”事件調查之後，4月5日發表聲明，稱“接到運行控制部門和當日返航的機組的報告，返航原因是天氣不夠落地標準”云云。公告一出，引起了眾多疑問，有資訊顯示，當日在發生返航事件的機場，氣象情況未見反常，而且其他航空公司的班機並未出現同樣問題。公眾不滿意東航的表態，目前中國民用航空局已介入進一步調查。4月7日,東方航空承認，3月31日至4月1日共計21個返航航班中，有部分航班並非當時機組所反映的“天氣原因”返航，存在明顯的人為因素。東航終於在民航總局和公眾的壓力之下不得不承認公司內部的混亂狀況。
前有苦苦欲拆散“東新戀”的國航攪局，後有飛行員不滿公司管理和待遇提出分手而被巨額索賠的事件，發展到東航雲南分公司一天之內18個航班集體返航，東航可謂深陷“情感”泥沼而不能自拔。
飛行員與航空公司分手的事，自從民航市場化後就屢有發生，但從2006年至今，因此類原因鬧得沸沸揚揚的卻是以東航為多，其青島、武漢、雲南分公司都出過這類糾紛。如果簡單地歸因於飛行員缺乏流動性機制，也無法完全解釋。報導因此事披露出東航管理上的問題，也只是表面的原因，其他航空公司未必不存在管理層的腐敗和內鬥損耗，為什麼偏偏以東航此種現象最突出，其實，飛行員抱怨的待遇問題是一個重要導火索。那封事前內部流傳的“致東航雲南分公司飛行員”的公開信，列出的四條理由中有兩條是針對待遇太低和工資與市場不接軌，還有一條是對辭職飛行員的天價索賠，只有一條提到管理原因。接受媒體採訪的內部員工透露，飛行員已經就此問題不止一次向上反映，東航一直久拖不決。
東方航空曾經輝煌過，但因為短期內合併了太多的航空公司而一直深負重擔，在年年虧損中，重新崛起的希望一直寄託在行業重組和引進戰略投資者上。而東航所佔據的市場區位優勢使得國航和新航都願意迎娶這位暫時落魄的“靚女”。結果應了那句俗語“猴吃麻花，蠻擰”，東航堅定地表示無論國航再執著，也不嫁；新航聘禮再少，也要跟他一起過日子。然而追求者不甘心退出，被追求者寧願玉石俱焚也絕不讓步。這一尷尬處境，與18位機長投訴無門之後的孤注一擲何其相似？
東航當初兼併其他航空公司的行為也多出自政府安排，然而，時移事移，現在卻只能求助於市場來引進新鮮血液，徹底再造，恢復生機。靠東航自身完成這樣的肌體更新，已經是完全不可能的了。無論是國航還是新航，其進入後都能從資金層面搭救東航，管理和經營整合儘管需要更長的時間，但總不至於令東航每況愈下到自我崩潰的地步。
無論我們現在指責東航對此事件處置無方，還是管理混亂，亦或是危機處理手法低下，恐怕都無法將東航從岌岌可危的悲慘境地拯救出來。我們也沒有必要過多地指責那些參與者是多麼不負責地視乘客生命安全如兒戲。幾十年中國民航的規範管理和職業道德教育並不會一夜被侵蝕掉。東航面臨的困境有著深層的歷史原因，到了矛盾集中而不得不以這種極端形式爆發時，作為東航的高級管理層和她的股東們，應該馬上採取果斷的行動，不要再意氣用事。種下的計劃經濟之果，不能完全指望靠著市場經濟去消化，平息內部感情糾葛並不能避免問題的再次惡化，只有解決了東航重組和戰略引資，才能讓她逐漸步入良性發展軌道，徹底杜絕導致此類事故的所有隱患。
鏈結:
2006年以來飛行員辭職引發的非一般事件五起中有四起與東方航空公司有關:
●2006年6月,東航青島分公司7名飛行員辭職,東航索要巨額賠償。7人在東航上海總部絕食抗議,引起輿論大嘩。
●2007年5月,東航雲南分公司飛行員鄭志巨集因辭職遭單位索賠1275萬元。經勞動仲裁,判賠70萬元。之後,雙方均不服提起訴訟,法院一審判決東航獲賠137萬元。
●2007年7月,東航武漢公司13名飛行員跳槽,遭到公司索賠1.05億元。8月13日,湖北省勞動仲裁委員會作出裁決,13名飛行員應向東航武漢公司支付總計929萬多元的賠償金。
●2008年2月28日,海南航空(600221)股份有限公司最年輕的機長羅祖林成為海航第16名因辭職走進海口仲裁委的飛行員。之後,海口仲裁委還將分別審理另外4名飛行員與海航解除合同的申請。
●2008年3月27日,武漢東星航空辭職飛行員終審被判賠179萬餘元,宣判次日11名機長集體“告假”,東星航空部分航班被迫停飛(於24小時後恢復飛行)。
