爱华网文/酒卫霞出于战略考虑，日系车企似乎更愿意把全球性基地建在印度，而不是家门口的中国。日本前首相安倍晋三在辞职前曾为日本汽车企业与印度的深入合作牵线搭桥。今年8月21日，他率领多达243名公司高管组成的豪华代表团访问了印度，其中包括丰田、本田、三菱等汽车制造企业高管。两国计划今年年底日印将缔结FTA(双边自由贸易协定)。在政府推动下，“新德里—孟买工业走廊”将于明年年初全面启动，该项目包括建造新工厂和基础设施，而日本是最主要的资金支持者，也是最重要的参谋方（因为有“东京-大阪工业带”的建设模式在先）。 日系车企纷纷落户印度aihuau.com其实，在日本国家首脑牵头之前，日本各大汽车厂商和零部件商已经在扎堆拓展印度业务：丰田今年年底前将首次发布一款小型车，而这款车将第一时间登陆印度，丰田计划到2010年时抢占印度市场10%的份额；日产汽车公司与印度第二大商用车生产公司Ashok Leyland达成协议，将在在印度南部城市金奈建立合资企业，生产和研发轻型商用卡车；三菱将在印度生产柴油发动机；本田投资300亿日元在印度建立第二工厂。值得一提的是日本铃木汽车，实际上铃木进入印度已经有24年的时间，目前已占据了印度汽车市场52.2% 以上的份额，铃木计划在2010财年前在印度斥资17亿美元，届时铃木在印度的汽车年产量将达到100万辆，占其全球销量的1/3，出口也将增加到20万辆。作为首个进入印度市场的外国汽车厂商，铃木汽车通过控股印度最大的乘用车厂商玛鲁蒂将印度打造成铃木最大的海外市场。2010年前铃木将向印度增加投资2000亿日圆（约合16.5亿美元），以扩大其轿车和发动机工厂的产能。2007财年铃木印度市场销量将首次超过日本本土市场,成为铃木业务的主力。 在这一系列事件的背后，可以清楚看到的是，日本汽车厂商在印度已不仅停留在投资建厂挖掘本土市场的水平上，而是要在印度建立出口加工基地，作为其全球拓展的跳板。而这与日本汽车厂商大规模在华投资建厂的不同之处就在于，同为新兴市场的中国并未被日系车商用作出口根据地。日本各汽车厂商中，只有本田在中国建有出口工厂，即专门出口欧洲市场的本田中国，而且批量也相当有限。那么印度凭什么优势而受到日本汽车厂商的青睐呢？政策、市场和成本是魅力所在去年9月，印度政府公布了《汽车发展规划（2006～2016年）（草案）》，对国际汽车巨头投资印度给予了明确的保证。《规划》指出，十年间印度汽车工业需要增加投资350亿～400亿美元，这些投资主要来自跨国汽车制造商。印度政府对这类投资将简化行政审批手续，并给予税收、土地审批、资源供应等方面的优惠。印度政府立志将印度建成微型车的国际制造据点兼零部件的出口大国。 根据印度汽车零部件制造商协会的预测，在2012年之前，印度汽车零部件行业的年收益将以15%的速度递增，至2015年，这一市场的潜在交易额将高达400亿～450亿美元，而其中出口所占的比重将达到50％。鉴于此，世界各大汽车厂商和一级供应商正越来越把印度看做低成本的“外包国”。随着日本各大车企纷纷进驻印度，日本各汽车零部件企业也相继进入印度市场。古河电气工业和丰田车系的日本捷太格特(JTEKT)都计划在2008年到2009年期间在印度设厂，日产车系的日本康奈可(CalsonicKansei)目前也已确定将在印度设立汽车空调的生产工厂；日本板销子公司(Nippon Sheet Glass Co.)明年夏天将在印度开展汽车用玻璃生产业务。日资汽车制造商在印度的生产不断扩大，要提高产品的价格竞争力，汽车零部件产品的本地化生产是必然趋势。同时，印度市场的潜力深厚。作为世界上仅有的两个上10亿人口的国家，中国汽车平均保有量为24辆/千人，印度还不到10辆/千人。随着印度中产阶层的崛起，印度汽车市场从入门级到豪华级都在快速增长。印度汽车制造商协会的数据显示，2006财年（截至2007年3月）印度中高档乘用车销量环比明显增长，其中增长最快的D级以上车型劲增56%，远高于最畅销的A级车31.4%的增幅。 从出口角度看，印度在地理位置上邻近亚洲各新兴经济体，出口运输费用相对较低，即便是出口到欧洲市场，从印度出发的运输成本也比从巴西、泰国或是韩国要低。如果一切顺利，今年年底日本和印度将达成FTA，而在今年11月的东盟峰会上，印度—东盟谈判有望落地，这样一来，印度对东南亚的汽车出口将更加通畅。 而更为重要的是，日本车企不愿在自己的家门口——中国培养一个强大的竞争对手，加上受中国汽车产业政策的重重束缚（尤其建立合资企业方面），日本汽车厂商偏向选择更为自由的印度作为其全球立足点。此外，一些人鼓吹的所谓中国崛起所引发的“中国威胁论”也难以避免地影响到了日本车企的决策者。 “龙象之争”难以避免日系车企在印度市场的战略性投资，对中国的汽车产业地位会形成强有力的同质化竞争，还是互补性竞争关系？ 大家把中国和印度的未来发展比作“龙象之争”，事实上，中印汽车产业也可用同样的比照。从投资的角度看，印度作为日系（也包括韩系）出口基地的战略地位一旦确立，将吸引大批研发、认证、零部件生产等投资转移，印度将以全新的面目形成与中国比肩的汽车大国（事实上，中国和印度都声称要做国际汽车制造基地），印度在以日系、韩系、欧美系汽车出口基地为基础，逐渐壮大整个汽车产业链的竞争力之后，将间接削弱中国相关产品对外出口的竞争力。实际上，印度的媒体一向很关注出口力度最大的中国民族品牌奇瑞汽车，印度媒体THE HINDU 称：“随着奇瑞进军印度的计划提上日程，不仅通用、丰田得密切关注中国汽车的发展，本土汽车制造商塔塔和玛鲁蒂也得守好自己的冠军位置了。”在零部件方面，随着印度零部件供应链的成熟，欧美一些跨国整车企业也将部分采购目光转移到印度。而日本汽车零部件厂商在印度的飞速发展也无疑将带动印度本土汽车零部件产品质量和科研水平的快速提高。 日本丰田汽车将在今年超过通用成为世界第一大汽车制造商；在世界第一大汽车市场——美国，日系车企已经将“底特律三大”的市场份额挤压到50%以下，而日系车的市场份额达到空前的39.5%（2007年7月份数据）。可以预见的是，日系车企将在未来相当长一段时间内主导世界汽车产业的发展格局。正因为如此，日系车企在印度的战略决策更加值得中国关注。 （盖世汽车网供本刊专稿）法兰克福车展的“冷与热”2007年9月11日，第62届法兰克福国际车展景象万千，让人应接不暇，车展的热点和冷点难逃众生法眼。热点一：小车从亚洲到欧洲，再到美洲，乃至全球，时尚而先进的小型车和微型车正受到市场前所未有的追捧。此次法兰克福车展上，小车成了各大厂商的风向标。给人留下深刻印象的小车有——经典的奔驰Smart，让人联想到仙人掌的雪铁龙C-Cactus，丰田iQ和Endo概念车，大众所谓的甲壳虫接班人UP，色彩鲜艳的雷诺Kangoo概念车，菲亚特熊猫Aria 概念车，已经在上海车展上露脸的铃木Splash等。值得一提的是奔驰Smart，此次车展发布了全球限量112辆的由BRABUS改装的Smart fortwo。奔驰集团公司于1998年开始生产Smart轿车，到目前为止，Smart生产项目已让奔驰亏损约36亿欧元，但随着小车风大刮，奔驰“咬着牙”力挺Smart，希望其“柳暗花明”。其美国的经销商Roger Penske表示，目前Smart还没上市就已有2万美国人交订金，预计明年Smart在美开售时年销量将达到4万辆。此次法兰克福展出的小车排放较低，燃油经济且价格便宜，停靠操纵方便，小车的设计新意层出，不出意外，欧洲“弃大从小”潮流风将更劲。热点二：绿色与环保从本次车展主题“看未来开什么车”可以觉察到，世界大小车展都在极力倡导“绿色”和“环保”这两大关键词。氢动力车、清洁柴油车、混合动力车、生物燃料车等众多环保车型云集法兰克福车展，各大巨头通过展示最先进的技术和产品来给消费者留下负责任的印象，也试图引导未来汽车产业的发展方向。主场作战的奔驰汽车一口气推出了7款混合动力车与8款环保柴油车，其中包括S级、E级、C级等主力车型，规模之大、数量之多，独一无二。在以丰田、本田为首的日系车商在混合动力方面抢得先机后，其他巨头奋力追上。让人记住的有——奔驰的混合动力F700概念车、福特福克斯Econetic的环保节能柴油版、标致308柴油混合动力车、雪佛兰Volt电动概念车、日产电动概念车Mixim、以压缩天然气为动力的欧宝ecoFLEX、现代i-Blue氢动力燃料电池车等。这让人想到了我国汽车行业的“绿色制造”之路。环保汽车在美国、欧盟等大的汽车市场上热销之时，在中国有车无市，固然在技术层面上障碍不大，难题在于市场接不接受以及政策制定者有无清晰的发展思路。冷点一：双环汽车展台控制中国汽车有限公司（即在欧洲销售双环汽车的德国进口商）的马丁汽车公司(Martin Motors）招来颇多争议，虽然被众多媒体与观众关注，但是其给中国汽车以及自主品牌带来的极其严重的负面影响，是为本届车展的最大“冷点”。由于“抄袭”事件，双环“小贵族”（Noble）和CEO因中德两国媒体的大肆曝光而知名度大增，甚至德国总理默克尔也被惊动。但是马丁汽车公司坚持将双环CEO呈现在展台上，让所有到场观看的观众都惊呼“这就是宝马X5的翻版”，进而对“中国制造”作出负面评断，德国《明镜》周刊进而上纲上线到“中国自古而来的悠久文化都是鼓励抄袭的”。马丁汽车负责人坦白地表示，不怕被宝马告上法庭，因为“媒体的主动报道帮公司和双环品牌在欧洲扬名，节省了大量的广告费”。但是这种以牺牲中国汽车工业及自主品牌名望为代价换来私人利益的做法，与法兰克福车展的主旋律极其不符。
冷点二：中国元素匮乏与车展主办方将14日命名为“印度日”形成强烈对比的是，此次车展上中国似乎备受责备与冷落。自2005年中国自主品牌首次参展后，吉利、华晨和陆风在与世界“6+3”巨头们同台展示中应该感受到了巨大差距。在今年的法兰克福车展上，惟有华晨一家在独撑，双环、飞碟和吉奥等中国品牌则由德国经销商出面参展。华晨在8号馆占据了几百平米展区，骏捷FRV的全球首发也选在此次车展上，同时被传播的还有“尊驰达到欧洲NCAP三星碰撞标准”；但是作为世界第二大汽车消费市场和第三大汽车制造国，从技术角度讲，我们在相当长一段时间都无法企及德国企业的水平。在“印度日”当天举行的研讨会上，印度方面重点介绍了印度汽车产业的发展现状、未来规划以及德国汽车厂商可投资的项目，大众、博世等汽车业巨头回顾了其在印度市场发展的情况。相比之下，规模与中国汽车工业相差甚远的印度在此次车展上大放异彩。
