爱华网本期出场人物：上海汽车股份有限公司副总裁 汪大总博士 北京现代汽车有限公司技术中心车身与电装工程部部长 洪伟博士 本期主持人：汪 涛 摄 影：刘 姜中国机动车的总量在全球占不到2％，交通事故死亡却占到8％。我国交通事故的致死率为27.3%，居世界首位；而美国仅为1.3%；日本只有0.9%。在国内，交通事故死亡一直在中国安全事故死亡中占很高比例，2006年高达79.3％。aihuau.com一方面，中国的道路交通安全形势异常严峻，另一方面，中国的汽车企业在走向世界的时候，接连遭遇碰撞门事件，汽车安全性一时间成为社会热议的话题。本期海归沙龙出场人物都是汽车安全领域的权威专家，他们都有在国外知名汽车企业从事安全技术攻关的经历，回国后虽然一个进入领导岗位，一个在技术执行部门，但他们对安全技术问题的见解却是英雄所见略同。被动安全较成熟，主动安全较热门主持人：随着人们待在车里的时间越来越多，汽车的安全性显得越来越重要。首先想请二位分别谈谈未来汽车安全技术发展的趋势。汪大总：汽车安全的内容很多，但概括地说主要有两个方面。一个是避免碰撞的功能；另一个是碰撞事故发生时对成员的保护功能。前者就是我们所说的主动安全技术的主要功能，而后者则是被动安全技术的主要功能。目前国际上汽车安全技术发展有两个趋势：被动安全装备的进一步完善与主动安全设施的快速兴起。被动安全的车体结构抗冲撞设计已趋成熟。前冲撞：梁轴向大变形吸能；侧冲撞：B柱加强板及地板横梁加固侧面刚度；后冲撞：底盘加强保护油箱，翻滚：管柱液压成型A、B和C柱设计等。另外超高强度钢、热冲压、单面焊接等技术也开始普遍地在车身应用。被动安全的内饰安全装备趋近完善和标准化。欧美地区侧气囊已成标准，侧气帘2011年北美地区也将成标准，欧洲地区小乘用车为达5星已采用腿部气囊。安全带预紧和定力装备已在欧美普及。主动安全方面，电子稳定控制系统从出现短短几年至今已被NHTSA（美国高速公路安全协会，记者注，以下同）指定未来FMVSS（美国联邦机动车安全标准）的规定项目，IIHS（美国公路保险协会）指定乘用车必须装备电子稳定控制系统才能得到GOOD等级。自2005年开始各大汽车公司全力开展主动安全研究，包括路面障碍探测、主动型可动前灯、主动车速控制、主动刹车装置、车道偏移探测等。目前尖端技术在于雷达和照相机的应用和图像瞬时处理等。有些主动安全设备已陆续出现在国外一些高端车上。洪伟： 可以肯定地说, 未来安全技术的发展趋势是以电子与控制技术为核心的。 传感器技术的进步，集成电路芯片位数的不断提高和体积进一步微型化，以微型计算机为基础的控制单元在汽车各个系统中的广泛应用，各个系统之间通过车载网络的协调与集成，以及无线通讯和图像识别技术都促进了汽车安全技术，尤其是主动安全技术的发展。 例如, 多点传感器的前碰撞气囊控制系统、集成加速度传感器和压力传感器的侧撞气囊控制系统、根据驾驶员使用座椅安全带与否自动调节承载极限的溃缩性转向柱、以识别驾驶员位置和乘员体重来控制气囊爆发气量的传感器系统和碰撞事故记录黑匣子与报警系统等，都是这些以电子与控制为核心的技术在被动安全领域中的应用。 而电子稳定性控制系统、适应性巡航系、适应性制动系统、适应性电动转向助力系统、胎压警告系统、车道偏离警告及自动修正系统、盲点或倒车障碍警告系统都是这些技术在主动安全领域中的应用。 另外还有一个方面叫做行为安全性（Behavioral Safety）。它既包含驾驶者自身的驾驶行为和安全意识方面的问题，也包括改善道路交通安全状况的问题。道路的使用者、道路规划管理部门及汽车制造商都要共同参与。NHTSA2007年关于车辆安全性（Vehicle Safety）的预算只有1.2亿美元，而关于行为安全性的预算为6.9亿美元。这固然与美国的汽车产品的自我认证系统有关，但还是反映出行为安全性的重要性。主持人：那么，在这两大系统中间，未来技术发展的侧重点各自又是什么呢？汪大总：被动安全未来技术发展侧重在五个方面，一是气囊/气帘的多重性，如腿部气囊、臀部气囊、后座安全带气囊等；二是后排儿童保护，体现在儿童座椅、安全带适应等。其次是行人保护，欧洲地区要实施二阶段行人保护标准，北美也处在研究阶段，另外一个是事故出现后自动报警；最后是自动上升杆及翻滚时对乘员的保护，目前已应用到一些敞篷车上。主动安全未来技术发展首先是侧重电子稳定控制系统的进一步完善，二是路面障碍探测、车道偏移探测—雷达和照相机的应用和图像瞬时处理；三是主动刹车装置；最后是主动车速控制、车与车通讯与预警、卫星辅助交通等。洪伟：被动安全系统经过几十年的发展已经比较成熟，处于进一步完善的阶段。但是仍然有很多事情要做。例如，包含斜柱碰撞的新版汽车侧面碰撞的乘员保护的美国法规FMVSS214，好几年前就提出了，但至今还迟迟没有正式颁布实施，其主要原因是模拟人的损伤参数还需要更多的试验数据来确定。关于保护乘员在汽车遭到后撞时免受颈部甩鞭伤的法规也因需要近一步研究而无限期推迟。主动安全技术是避免碰撞的功能的新内容。避免碰撞的功能已有很多的内容也有而且已经做为法规确定下来。例如对车灯、反光镜、挡风玻璃的除雾，雨刷，制动系统的要求等等都是避免碰撞功能的内容。但是，含有主动安全技术的新内容，除了胎压传感器，绝大多数都还没有相应的法规。所以主动安全技术是处于新生和发展的初级阶段。技术的进步有赖于市场接受能力，而市场的需求又促进技术的发展。技术成熟是法规形成的前提，而法规又是技术进步和社会经济水平的体现。所以，可以预见，主动安全技术的发展将是未来一二十年的汽车安全技术的热点。主持人：请二位介绍一下近些年来海外尤其是欧美国家在汽车安全技术发展上的特色和优势。汪大总：北美汽车安全技术发展比较早，体制与法规比较完善。欧洲地区汽车安全技术发展虽晚了点，但起步高，发展比较规范，对世界汽车安全技术发展影响近年来越来越大。这一点从美国NCAP（新车评估计划）和欧洲NCAP的比较中能看得出来。越来越多的发展中国家采用欧洲规范内容，因为较简单的Euro-NCAP体现了美国NCAP、FMVSS和IIHS 主要精神。另外从安全技术发展上看，欧洲较注重小车安全，行人保护。美国更注重大车安全，尤其是SUV和轻型卡车的失稳和翻滚。最近NHTSA提出加强乘用车及轻卡房顶强度的NPRM把现有法规的1.5倍自重要求增加到2.5倍。美国全新的FMVSS 208前撞和IIHS侧撞要求对车体设计和内饰安全装备提出了新的挑战。另外北美近来也加强了车内儿童保护的研究。洪伟：欧美国家的共同点是汽车工业历史长，技术资源充足，法律法规系统比较规范。但是这两个区域又有鲜明的特点。在欧洲由于其人口相对密集高而注重行人保护。而北美由于其地广人稀而对行人保护重视不足。在美国受到高度重视程度的是车辆相容性。由于路上跑的SUV和轻卡比较多，这就对轿车的安全造成了威胁。一些汽车行业标准应运而生，例如，对于SUV和卡车的低保险杠的要求。NHTSA也在酝酿相应的法规。NHTSA一度试图启用一项相当于Euro-NCAP和IIHS偏置前碰撞的法规的努力也因此搁置。这也说明了各国因国情不同的因地制宜必要性和立法的严谨性。人才、技术、管理上都有差距主持人：近些年来，国内自主品牌汽车发展步伐加快，也开始融入国际市场，但是产品的安全性能却受到空前的质疑，您怎么看？比如说相关企业遭遇的“碰撞门事件？汽车安全不仅成为普通百姓心中的痛，也成为相关汽车企业的痛。汪大总：具体的“碰撞门”事件，因牵涉到国内兄弟企业我不便直接评论，国内外媒体报道很多，大家都看到了，我想还是谈谈国内与国外先进技术水平的差距。首先我们要承认差距、认识差距，这样才能缩短差距。根据汽车安全设计的流程，我们可以从三个方面谈谈国内外的差距。一是在安全设计要求、法规标准等方面的差距；二是在把这些安全设计要求落实到产品上的差距；三是在基础研究关键技术等一些前瞻性工作方面的差距。洪伟：好像有三个“碰撞门”。我在美国时对第一个“碰撞门”有所耳闻，也关注了一下。回国后听到了另外两个有关“碰撞门”的事后，也上网点击了几下。我倒是愿意谈谈我个人的看法，主要是针对奇瑞的情况。据我了解，旗云在上海国家机动车产品质量监督检验中心碰撞实验内顺利通过了VCA碰撞实验(56km/h)认证，从而成功获取进军欧盟市场的资格，这说明奇瑞是负责任的公司。但是，旗云的Euro NCAP试验结果不好而被媒体炒作，这也表明奇瑞在把这款车早期开发的车推向国外市场前，对有可能遇到的困难从产品策略上可能有些考虑不足。其实我最不担心的就是奇瑞。因为近几年在奇瑞已经汇集了一批世界一流的汽车安全方面的专家，而且奇瑞的管理团队的水平也很高。总之由于历史短，国内自主品牌汽车与国外名牌汽车的差距还是很大的，进步当然也很快，前途也很光明。主持人：对于这些差距，当务之急是什么？长远来看，又该采取什么样的措施，去缩小与国际先进水平的差距？汪大总：首先从安全法规的研究与制定方面看，我们基本上是“跟着走”。虽然取得了显著的进步，但安全要求和法规在数量和强度方面与国外还存在一定的差距，这方面大家都很清楚就不多谈了。更大的差距是在第二个方面，即如何把这些安全设计要求落实在产品上的差距，也就是能力方面的差距。要能把安全落实到产品设计中有几个要素。首先是人，要有一些有经验的安全技术专家，这方面我们缺口较大。国外大企业都有专门的安全部门负责产品的安全。我曾领导过通用汽车公司小轿车集团的安全部门。所以对通用的情况比较熟悉。通用有几百人从事安全方面的工作，许多人相当有经验。相比之下，我们车体结构安全设计能力还不够，计算机模拟分析能力也不够。其次，除了有经验的人外，还需要有合理的安全设计程序，把安全的要求融入到设计中，落实到制造、质量管理过程中。没有这个我们就很难保证安全一致性的问题。出了“碰撞门”事件，是不是说明了我们在这些方面上的差距，是否值得大家深入想一想。另外，从长远来看我们应该加强基础研究及前瞻性技术方面的工作。这方面国内厂家普遍差距较大，没有这方面的技术储备，我们就不可能走到世界的前沿，就只能“跟跑”。洪伟：要缩小这些差距，一方面是技术，另一方面是管理。记得二十世纪九十年代初，福特在整车结构的安全设计方面也不尽如人意。主要是对安全设计的理解还不高。当时是安全设计参与整车设计的时间节点较晚。等底盘和发动机舱的硬点都确定了，你就是再有本事安全设计也不能有太大的作为。这就好比你建了一所房子，结构施工都快完成了，你才发现设计需要的厨房也没有预留上下水管道。这就需要对总体布局做出变更可能还要刨开地面或拆掉已经建好的结构。这就对进度和成本有很大的负面影响。后来我们吸取了教训，在策划阶段就派最有经验的安全设计工程师参与整体策划，并派人参与底盘设计团队的工作，还建立有耐久性性、噪声与振动，车辆动力学和结构安全性，乘员约束和传感器电控参加的定期协调的集成系统。这样一来，整车结构的安全性的早期到位就为安全装备的选择和优化赢得了宝贵时间，也有利于降低成本。流程的优化和最佳知识库的建立也为避免重复别人犯过的错误提供了保证。这可能也是为什么福特的汽车的安全性自二十世纪九十年代后期一直比较好的部分原因吧。真正意义上的中国的汽车工业还很年轻。固定资产（Capital Spending）的投入积累还很少，技术队伍还比较弱，onmouseover=displayAd(4);onmouseout=hideAd(); onclick=linkClick(4);>人力资源的政策竞争力也不够强，管理体系也不完善，管理的理论和经验的结合不够。这些方面我们都有可以改进的巨大空间。主持人：最后，请二位结合所在的企业，谈谈上汽和北京现代是如何在汽车安全技术上进行创新与突破的。汪大总：上汽是非常重视汽车安全的。我们的产品都是按欧洲4星或5星标准来设计的，我们的设计程序是和国际接轨的，我们在英国和韩国的工程团队也是相当有经验的。同时我们也在下大力气提高我们上海技术中心的能力，最近还从国外引进了一些从事安全技术的关键人才，以迅速缩短与国外的差距。洪伟：北京现代它的优势在于其产品质量还是比较好的。韩国现代通过40年的努力已经在本世纪初进入了世界一流汽车公司的行列，其产品在安全设计方面在欧美市场上的认可度说明它的安全技术和产品的质量也是很好的。比如说，北京现代车上的倒车障碍警告系统就是一个十分有效实惠的配置。北京现代正在从一个生产和销售的公司向着具有开发新产品、产品更新能力的完备汽车公司的方向转变。去年北京现代技术中心的成立就反映了中韩双方在这个转变策略上的初步共识。我们现在是一边基建，一边建立运作流程，一边开始搞一些力所能及项目。例如，我们对产品变更中有关安全性的审查是十分严格的。人物素描
上汽股份有限公司 副总裁 汪大总1954年出身于江西“儒林汪家”，华中理工大学（现华中科技大学）硕士，后赴美国，在康奈尔大学获得博士学位。1985年，汪大总来到了世界上最大的公司——美国通用汽车公司。他先是高级工程师，然后升任主任工程师，最后是高级主任(SENIOR STAFF)工程师，即9级工程师，这是“通用”技术上的最高级。在当时通用75 万员工里，有这一职称的不过一二百人。他只用了短短的五六年的时间就登到技术职位上的顶峰。他担任通用汽车公司北美小车集团工程设计分析及计算机模拟总监(DIRECTOR)，这是大陆人在“通用”里做得最高的职位。汪大总主持创办了三个合资企业：湖北德尔福汽车电机有限公司；上海德科国际蓄电池有限公司；北京万源汽车电控公司。他分别担任这些企业的董事长，副董事长和董事等职务。汪大总还积极参与国际学术活动,主持了许多国际学术会议，并曾担任美国机械工程师协会计算机模拟委员会的主席。组织创办了大底特律地区中国人协会(CAGD)，任首届主席。曾因首创和组织领导虚拟汽车开发工程获通用最高荣誉奖，2001年获全美亚籍企业家成就奖。 人物素描北京现代汽车有限公司技术中心车身与电装工程部部长 洪伟博士洪伟博士于1982和1984年在北京科技大学数学力学系获学士和硕士学位后，留校任教；1988年赴美国留学，1993年获密苏里大学机械与航天工程和工程力学系博士。2005年密歇根大学工商管理硕士，还在该校电子工程系学习研究生课程。1992年加入美国现代工程公司从事发动机分析工作，1993-1994年在美国江森控制公司从事汽车座椅设计。1994-2007年在美国福特汽车公司从事以汽车安全为主的工作。2007年7月加入北京现代。在福特期间曾先后在车身工程部和电子工程部任高级工程师，担任过车身结构CAE工程师、乘员安全系统工程师、CAE主管、整车安全开发工程师、气囊控制与算法开发工程师、被动和主动安全电控设计和发放工程师、功能集成经理。参加过轿车，SUV，轻卡和商用车的多个项目。有从策划、开发、验证到下线以及质量控制的经历。从汽车安全设计的角度，参与过造型和底盘等部门的工作。还有管理供应商的经验。他还担任过底特律中国工程师协会、大底特律地区华人协会、底特律中文学校的理事。上大学前在北京市医药公司和大学期间都担任过团支部书记。链接：美中汽车交流协会简介：在中国汽车行业如火如荼发展之际，一批曾经在美国学习和工作过的华裔汽车专家回归祖国，融入到这股发展的洪流之中，并成为各汽车公司的中流砥柱。为顺应时势，搭建一座连接中美汽车交流的桥梁，美中汽车交流协会由此而诞生。美中汽车交流协会的宗旨是致力于促进美中两国汽车工业界的商务发展和信息交流，并向本协会的公司和个人会员提供各方面的服务平台，包括商务和职业发展信息交流，为美中汽车行业提供商务、技术、人才、信息交流平台，促进美中汽车界在贸易和科技等方面的交流和发展，增进a美中人民之间的友谊、促进美中文化、教育等方面的交流。协会邀请海内外各大汽车公司总裁以及汽车界、政界权威人士组成荣誉理事会。协会主要活动：定期组织美中两国汽车工业相关的研讨活动，推动促进美中汽车工业界之间的商务往来和互动发展。定期组织形式多样的讲座、研讨会，社交以及联谊活动，为公司和个人会员提供各方面的服务平台。通过电子信箱、网站以及其他形式向公司和个人会员提供美中汽车工业相关的重要活动信息、商务机会、职业发展信息等。网址：www.uscae.org
