爱华网中国的汽车工业走过了6 0 年的历程。期间， 无数的政府官员、行业领导、企业家、技术人员和普通工人为行业的发展付出了毕生的心血和智慧。本刊所列举的6 0个人，既不是按资格、也不是按职位选择的。他们只是一个个符号、一面面镜子，代表了汽车工业不同的侧面，表现出汽车工业不同的特质，从不同的角度记录了中国汽车工业60年发展的艰辛与辉煌。 奠基者： 这几个人代表的是在中国还没有汽车工业时就开始思考的人，是为中国的汽车工业描绘第一张蓝图、选第一个厂址、挖第一锹土、画第一张图纸的人。他们上至国家领袖，下到共和国部长和首任汽车厂厂长，共同为中国的汽车工业埋下了厚重的基石。 毛主席 1953年7月15日，中国有史以来第一个汽车制造厂破土动工，开国领袖毛主席为奠基仪式亲自题写了 “第一汽车制造厂奠基纪念 ”。1956年，我国生产的第一辆汽车在一汽下线，毛主席又亲自为其命名 ——解放。 1958年2月，毛主席视察长春一汽，再次提出希望坐 “自己的小轿车 ”。同年 5月12日，第一辆国产小轿车下线。毛主席和林伯渠等中央领导在中南海后花园观看并试坐。新轿车的车名也取自毛主席语录 “不是东风压倒西风，就是西风压倒东风 ”，定名为 “东风”。上世纪 70年代初，毛主席指示 “要造我们自己最长的车 ”，催生了一款号称“亚洲第一车 ”的三开门 “红旗 ”加长型轿车。但遗憾的是，这辆车 1976年造出来的时候，毛主席已经逝世了，没有来得及使用。红旗车标包括前车标、后车标和侧车标。前车标是一面红旗，不言而喻，它代表毛主席思想；后车标是 “红旗”两个汉字，是借用的毛主席为 1958年5月创刊的《红旗》杂志的封面题字。最早的 CA72红旗车在翼子板一侧标有并排五面小红旗，代表工农兵学商。 可以说，解放、东风、红旗这几个品牌名称，都与毛主席的性格和气度紧密相连，无论从内涵还是气势上至今都无人超越。 饶 斌 饶斌1937年加入中国共产党，曾任中共晋西北临时省委秘书长，静乐地委副书记，晋绥八地委书记，中共中央晋绥分局党校教育长，中共辽宁省委组织部副部长，抚顺、吉林市委书记，东北民主联军驻图们卫戍司令部司令员，哈尔滨市市长。1952年12月，饶斌被任命为第一机械工业部第一汽车制造厂厂长，从此开始了他非同寻常的汽车人生。 1953年7月，是他把第一锨黑土抛向毛主席亲自题词的一汽建设奠基石。第一个五年计划开始后，他带领职工团结奋战，出色地建成了中国第一个汽车制造厂（即现在的一汽）。1964年，他又负责筹建第二汽车制造厂（即现在的东风），并依靠我国自己的力量，建成了中国第二个汽车工业基地。二汽建成投产后，饶斌调回北京，担任机械部部长。1987年7月15日，饶斌回到一汽参加解放牌卡车出车30年纪念大会，同年8月29日，在上海逝世，享年74岁。 作为一个老革命，他把解放后的大部分时间和精力都奉献给了初创阶段的中国汽车工业，被公认为“中国汽车工业的奠基人”。 郭力 1950年2月，中央重工业部设立汽车工业筹备组，4月, 34岁的郭力被任命为第三筹备组主任。一无人力、二无阵地、三无经验，郭力率筹备组的同志，招人才，选厂址。中央批准了初步设计，郭力作为“一汽”的第一任厂长，离京赴长春上任。郭力认为，建设汽车厂需要地方政府的支援，调一位熟悉东北情况的干部当厂长，自己做副手，能加快工程进展。于是他亲赴沈阳和北京，向东北局和党中央汇报。中央同意了他的请求，调饶斌同志担任厂长，“郭力让贤”成为佳话。退居第一副厂长兼总工程师后，1954年初，作为领队兼党支部书记，郭力带领500名实习生赴前苏联学习。回国后，郭力挂帅抓生产准备。1956年7月，我国自制的解放牌汽车顺利推出，尔后第一批红旗牌高级轿车在设计上的成功，也证明了郭力为“红旗”确定的设计原则的正确性。1959年末，郭力重又走上厂长岗位，整顿了被“大跃进”打乱的生产秩序，使“一汽”从一度停产到逐步走上正轨，为后来年产6万辆打下了牢靠的基础。1964年8月，郭力赴北京，在原汽车局的基础上筹建中国汽车工业公司。1965年1月，郭力被正式任命为一机部副部长兼中国汽车工业公司经理，成为最早的行业领导人。 孟少农 孟少农是汽车行业最早的中科院院士和著名的汽车工程专家，湖北汽车工业学院首任院长。 1950年，党派他任汽车工业筹备组副主任，在北京开办了第一期汽车培训班，培训了第一批新中国汽车技术骨干人才。 1951年他与苏联专家到长春选定一汽厂址。在一汽筹建之初，他多次去苏联商讨工厂技术设计、设备定货、派遣实习生、聘请专家等问题，并主持和组织对引进技术的应用和人员培训。 1953年调任一汽任副厂长兼副总工程师。 1965年调北京工作，后调陕汽、二汽工作。在他的主持下， CA30型越野汽车于 1958年9月试制成功，开创了我国生产越野汽车的先河。他还亲自主持 “东风 ”、“红旗 ”轿车的开发，为我国自行设计、制造轿车开创了新局面。他毕生致力于汽车工业建设事业，是新中国汽车工业技术的主要奠基人。 方劼 954年6月任第一汽车制造厂党委副书记， 1964年7月任第一机械工业部办公厅副主任， 1978年8月任第三汽车制造厂领导小组负责人， 1981年1月任中国重型汽车工业联营公司筹备小组负责人， 1983年3月任中国重型汽车联营公司党组书记、董事长。他是中国重型汽车工业最早的谋划者，为解决当时汽车工业 “缺重少轻 ”的格局做出了特殊贡献。 陈祖涛 作为红军著名将领陈昌浩之子， 20世纪 50年代初期，陈祖涛成为刚刚筹建的一汽 “第一名职工 ”。60年代初，国家决定建立二汽，他是筹备二汽的 “5人领导小组 ”成员之一，负责选厂址等技术工作。他曾参与设计了第一辆自主品牌轿车 ——东风轿车，还是第二汽车制造厂的第一任总工程师。 1988年他离开了中国汽车工业联合会的领导岗位。他是新中国建立初期最年轻一代工程技术人员中的佼佼者。 2005年，陈祖涛完成了自传《我的汽车生涯》。 问道者： 中国的汽车工业在一穷二白中、在开创者们无限的雄心中起步了。但往何处走、如何走，如何自力更生求生存，如何面向世界求发展，却困扰着无数老一代汽车人。踏平坎坷成大道，他们代表了一群勇敢而智慧的中国汽车工业问道者。 蒋涛 1978年，在上海当了27年机电一局局长，主持建成过不少重大的工业项目、时任上海市计委副主任的蒋涛被市政府挑选出来，负责刚启动的上海轿车项目。与谁合作？引进什么车型？一切都是未知数。经过6年马拉松式的谈判，上海最终与德国大众商谈成功，建成了改革开放之初我国首批合资企业之一——上海大众汽车有限公司。上海大众生产出中国第一辆合资品牌轿车桑塔纳。虽然这款车是大众公司一款很陈旧的车型，但却意外地在中国大获成功，成为当时风靡一时的市场霸主，蒋涛也被德国大众汽车公司誉为“上海桑塔纳”之父。 何光远 1956年至1966年在长春第一汽车制造厂锻工车间从技术科工艺师一直做到厂长。1972年，任长春第一汽车制造厂铸造分厂革委会主任，中共长春第一汽车制造厂铸造分厂委员会副书记。1977年，任长春拖拉机制造厂厂长、长春市副市长。1980年起任农业机械部副部长，1982年至1986年任机械工业部副部长，1986年至1988年任机械工业委员会副主任，1988年至1989年任机械电子工业部副部长，1989年至1992年任机械电子工业部部长，1993年３月至1996年２月任机械工业部部长。在一汽正赶上企业创业初期的艰难，在政府正赶上计划经济向市场经济转轨过程中的阵痛，象汽车这样的产业，不仅跨行业、跨地区，还要跨国界，如何管理？用什么政策来促进其发展？都是当时汽车工业的主管部门机械工业部必须面对的问题。在部委任职期间，何光远的足迹遍布全国大大小小的汽车厂，积累了对汽车产业的深厚感情，赢得了行业的尊重。 耿照杰 服务一汽 45年，从企业基层做起直到企业领头人，并执掌一汽帅印 14年。自耿昭杰主持一汽工作以来，在不停产、不减收的情况下进行产品换型，解决了老解放卡车三十年不能换型的难题，使一汽从单一的中卡生产厂发展成为中、轻、轿全面发展的特大型企业集团。在他的带领下，一汽成了国内中型车、轻型车和轿车最大生产基地之一，奥迪、捷达、红旗、大解放、小解放、佳宝组成了声势浩大的产品纵队，并且大批量地开出国门，为发展中国民族汽车工业做出了深远的贡献。 作为一汽厂长，耿照杰与德国大众的哈恩一起，创造了一个合资企业的奇迹，这就是一汽－大众。 1991年9月1日，一汽－大众公司正式开业。从此，轿车迅速成为一汽最重要的业务板块，一汽－大众的捷达创造出单车的销量纪录，奥迪则成为中国最赚钱的车，至今无人超越。 吕福源 1972年10月，吕福源进入长春第一汽车制造厂，成为一名冷气装配工人。他出色的技术才干配合不懈努力一步步从基层做起，先后担任了长春第一汽车制造厂副厂长兼总经济师、中国汽车工业总公司副总经理、机械工业部汽车工业司司长、机械工业部副部长。 1998年3月后，吕福源又先后出任教育部副部长和对外贸易经济合作部副部长。 2003年3月，国家决定成立商务部，吕福源被任命为商务部首任部长。他不仅和何光远一样是汽车行业由普通工人做到共和国部长的成功代表，而且在政府管理岗位跨界之大，也属少见。 苗 圩 1974年2月参加工作，先后在中国汽车工业总公司、机械工业部任职。1997年9月任东风汽车公司党委书记，那时的东风，受计划经济向市场经济转轨的影响，像全国大多数国有企业一样陷入了经营的困境。时任国家主席的江泽民作为中国老汽车人来东风视察，随行带来了解放军总装备部的领导，订购了2万辆军车，但16亿的销售款让东风公司发了一年工资就没有了。1999年3月，苗圩接任东风汽车公司总经理，此时东风公司已经累计亏损5.42亿元。更为紧迫的是，到苗圩接手东风时，离中央要求的“国有企业三年扭亏”的时间只剩一年多了，东风10多万员工的眼睛都在紧盯着他。 针对东风公司已发展成为跨地区、跨行业、跨所有制的特大型企业，而管理范围、管理手段仍主要局限于总部所在地十堰的问题，苗圩大刀阔斧地对体制、机制进行了脱胎换骨的改造，仅1999年至2002年的4年里，东风公司共完成科研攻关项目322项，成功采用率达70.3%；荣获国家级科技奖励项目47项，获奖总数居行业首位；共完成新产品开发定型1285种，这些新技术、新成果，为推动东风公司改善经营质量和效益起到了重要作用。更重要的是，在此期间，东风公司完成了和日产的全面合资，组建了中国最大的汽车合资企业东风汽车有限公司，并将东风总部从十堰搬到武汉，奠定了东风汽车全新的格局。 苗圩 2005年5月，任武汉市委书记，2008年3月任工业和信息化部副部长、党组副书记。现任工业和信息化部部长、党组书记。 张小虞 1968年从清华大学毕业后，报名去了新疆一个汽车配件厂。1978年调到一机部汽车局规划处工作，从此，张小虞便走上了中国汽车工业行业管理的漫漫长路。张小虞曾负责汽车中长期计划，编制过“六五”计划、“七五”计划、 “八五”计划和“九五”计划，并曾历任中国汽车工业联合会规划司司长、机械工业部汽车工业司司长、国家机械工业局副局长等职。现任中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会第六届理事会理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、全球汽车精英组织顾问等职。他直接从事汽车行业管理工作的时间之长少有人能比，他走访过无数汽车企业，在行业里说起他的名字，几乎无人不知，无人不晓。 尹家绪 曾任西南兵工局副局长、长安汽车（集团）公司董事长、总经理、党委书记， 2013年5月任中国兵器工业集团公司董事长、党组书记。 1998年9月14日，受命于危难之际的尹家绪走马上任。 1999年7月20日，长安连续 4年生产徘徊不前，微车下滑至行业第四位。尹家绪当着长安全体员工的面，对着 20辆不合格汽车，忍痛落下了铁锤。 “7.20”砸车大行动彰显了长安人铁腕抓质量的决心，也砸出了长安汽车 “质量过硬 ”的金字招牌。因此，长安也得以以崭新的面貌进入进入 21世纪。在任长安汽车总裁期间，尹家绪率领公司全体员工在成功实施 “一个动力（改革创新），五大工程（新品、精品、成本、营销、人才） ”的基础上，实施 “三大举措 ”（即：东进发展、北上扩张、合纵连横），初步完成了重庆、南京、南昌、河北四大整车生产基地的国内布局，并在四大整车生产基地上形成了各有侧重的微车、轿车、商用车以及零部件的发展平台。并与江铃汽车结盟，成立了江西江铃控股汽车公司。由此，长安由一个偏安西部一隅的微车厂发展为全国知名的品种齐全的特大型汽车企业集团。 董扬 自1984年从清华大学汽车系毕业以来，一直从事汽车行业的研究、管理工作。先后在中国汽车工业总公司、国家机械工业部和国家机械工业局工作，曾任国家机械局行业管理司副司长。他曾主持制定了全国汽车行业 “八五 ”、 “九五 ”科技规划，执笔的《汽车行业中、长期科技发展纲要》载入国家科技 “白皮书 ”，主持国家科技攻关项目、全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目，并参加了 WTO谈判。 2000年，董扬担任北京汽车工业控股有限公司总经理，为振兴北京汽车工业做出了巨大努力。 2007年调任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长。他的整个人生轨迹从没有离开过汽车，无论是作为政府职能部门的管理者和裁判员角色，还是作为企业老总的运动员角色，都有精彩的实践。 沈阳 地处偏远的广西柳州,如何发展好汽车这一全球化的大业务，沈阳和他的企业走出了一条独一无二的道路。他在就任柳州微型汽车厂厂长期间，大力改革，带领公司走出困境。接下来，他成功地将中国最大的汽车企业上汽集团和世界最大的汽车企业通用汽车公司引入柳州，通过“中外”合资的模式，成立了上汽通用五菱汽车公司。为了这个大手笔的成功，他个人心甘情愿让出总经理位置，离开他的企业。 当上海方面空投过来的总经理水土不服之后，沈阳重新接任上汽通用五菱总经理，他带领企业迅速超越微车老大长安汽车，成为中国微车老大，并且创造出单一企业年销量过百万辆的中国纪录和单一车型年销售过60万辆的世界纪录，成就了一个真正的世界微车之王。 张世堂 军人出身的张世堂，曾任天津市开关厂厂长、天津市矿山电气厂厂长、天津市第一机床总厂厂长、天津市机电工业控股集团公司副总经理等职，后任天津市经济委员会副主任。虽然没有干过汽车，但他2002年1月8日上任天汽集团董事长后，半年内就实现了天汽与一汽的重组。2002年6月14日，一汽重组天汽，此次重组采取股权转让方式。天津汽车集团公司将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%股权中的60%即夏利公司总股本的50.98%股份转让给一汽；与此同时，天汽集团公司还将其下属华利公司所拥有的75%的中方股权全部一次性转让给一汽集团公司。从此，“天汽”变成了“天津一汽”。这是面对WTO挑战，中国汽车工业加快结构调整的一件大事，也是一个省（市）的汽车工业整体被并购的第一例。 5年之后，在上汽与南汽的重组大戏中，同样是政府官员出身的王浩良就任南京汽车集团有限公司董事长3年时间，便成功地将南汽归入了上汽的版图。 坚守者： 在中国汽车工业发展60年的历史长河中，不乏注意力超群、毅力超群、胆识超群、人格魅力超群的企业家。他们大多是从普通工人做起，和自己的企业同呼吸共命运，甚至从没有一天离开过自己的企业。无论基础如何薄弱、环境如何恶劣、竞争如何激烈，他们都坚守自己的阵地，并带领自己的企业从一个辉煌走向另一个辉煌。下面这些人就是他们中间的代表。 王金玉 王金玉是从中国农用车行业走出来的硕果仅存的企业家，其清晰的战略眼光以及果断的行事风格，在汽车行业独成一派。 上世纪八、九十年代，农用车几乎红遍了天。红火的市场令汽车行业都羡慕嫉妒恨的同时，以东风汽车为首的汽车大哥们也纷纷染指农用车市场。而此时的王金玉却开始筹划进城造汽车。 “蛇吞象 ”、百家企业造福田，山东小伙的第一次出手就令人刮目相看。福田农用车变成了北京汽车，乡下人进城，王金玉实现了其第一战略目标。 让人佩服的还有王金玉豪赌重卡的战略选择。福田汽车进城后，利用自己对农村和城乡结合部市场的了解，发挥自己资源整合能力强大的优势，很快在轻卡市场上站稳脚跟，进入市场第一梯队。 2004年，王金玉敏锐地看到了重卡市场的爆发趋势，果断拿出几乎全部身家在怀柔建立重卡产品线，事后有人认为是他赌赢了，但事实上战略高度是其成功的保证。 王金玉还是一个整合高手，由于没有汽车家底，福田汽车采用的是拿来主义。人才靠拿来，技术靠引进，管理靠学习。而一切的核心是团队。在福田的发展历史上，将五湖四海的人整合在一起建立一个高效的团队，王金玉可谓是一个大师级的人物。而将康明斯、奔驰等世界级巨头整合在自己名下，而且将欧曼重卡品牌折现近百亿，王金玉又成了一个成功的国际玩家。 鲁冠球 作为浙江一个普通的农民，他创造了一个在细分领域里的民族品牌 ——万向。万向是第一家上市的乡镇企业，第一家进入国务院试点企业集团的乡镇企业，第一家拥有国家级技术中心的乡镇企业，第一家进入美国通用汽车公司配套体系的中国汽车零部件生产商。对汽车行业而言，万向是当初培育“小型巨人”的浪潮中涌现出来的最成功的企业，坚持自主品牌，市场占有率遥遥领先，而且成功走向全球。 鲁冠球和他的家族以194亿元的资产控制额荣登中国内地资本市场控制榜第一家族，他也是排行榜上控制上市公司数量最多的人之一。2013年新财富中国富豪榜以235亿排名第十四名，2013年中国绿公司百强榜上万向集团排名第七名。 汤玉祥 他让宇通从一个名不见经传的地方修理厂，发展成为一个以客车生产为主营业务，集工程机械、房地产等业务为一体的综合性集团。从一个一年只生产几百辆客车的小厂，成为大中型客车总销量国内第一、全球第二的企业，宇通的出现，让中国的客车行业经历了从群雄并起到金龙和宇通争霸，再到宇通一股独大的神奇变化。2008年7月28日，中国科技部、国务院国资委和中华全国总工会在北京联合公布我国首批“创新型企业”名单，91家企业首批正式入选国家级创新型企业，郑州宇通成为客车行业内唯一入选企业。 2011年10月新的宇通汽车产业园正式竣工投产，标志着世界最大的客车生产企业正式诞生。宇通客车成为世界第一的客车厂。2012年，中国客车界由两位数增幅的快车道，转向了约5%微增长的慢车道。而截至2012年底，宇通以 10.71%的增幅，超过5万辆的产销规模，再次改写世界客车单厂产销量世界第一的纪录。 方红卫 1989年从清华大学毕业后选择了当时位置最偏远的一个汽车企业 ——位于陕西岐山县麦里西沟的陕汽，从最普通的工人干起。 1996年， 30岁的方红卫当上了这个厂的厂长。 1999年陕汽改制，方红卫提升为总经理，成为行业里最年轻的老总。当时的陕汽，不仅要经受工厂迁移的困扰，而且要承受中国重汽集团分家的阵痛，要从一个单纯的生产车间演变成一个既有研发又有销售的完整企业。令人欣喜的是，方红卫和董事长密切配合，带领陕汽人实现了连续多年 100%增长的奇迹，重卡销量从原来的几千辆直逼 10万辆大关。 2008年6月，方红卫就任陕汽集团董事长。没想到下半年紧随而来的金融危机席卷全球，这给刚刚上任的方红卫一个 “下马威 ”。困难面前，他一方面选择用升华的 “德文化 ”来鼓舞士气，统领全局，另一方面在行业率先推出 “服务型制造 ”理念。 2009年3月10日，在一切的前期准备工作完成后，陕汽服务型制造项目正式启动。之后，陕汽 “服务牌 ”的内涵进一步提升，将全产业链的服务作为企业新的战略方向。 2012年陕汽在商务年会上率先推出 “天行健 ”车联网服务系统，此举打破了中国重卡行业传统用户服务模式，开启了智能化、信息化服务的新纪元，为陕汽奠定了新的竞争优势。 曹德旺 一个从经营水果摊、修理自行车到享誉全球的 “玻璃大王 ”、慈善家，福耀玻璃集团董事长曹德旺缔造了一个传奇故事。抱着 “为中国人做一片自己的玻璃 ”的理想，曹德旺建立了福耀汽车玻璃公司。现在，曹德旺所领导的福耀已成为我国汽车玻璃行业的领导者，占有国内超过 60％的市场份额，是世界第四大汽车玻璃厂商，占据全球 10%的份额。 值得一提的是， 2001年，美国商务部展开对中国维修用汽车前挡风玻璃的反倾销调查，曹德旺勇敢应诉。 2004年10月，福耀集团顽强坚持 3年多的反倾销案胜诉，成为中国汽车玻璃销售企业中唯一出口美国无须缴纳反倾销税的企业，而且美方还退还该集团 2001年9月到 2003年3月缴纳的 390万美元反倾销税。在当今国际贸易争端日益频繁的形势下，福耀的案例值得人们好好借鉴。 魏建军 靠汽车出名容易，但靠汽车赚钱很难。 魏建军带领的长城汽车从做皮卡起家，然后将SUV做成全国第一，然后大举进军轿车领域。2003年底，“长城汽车”在香港主板上市，成为第一家在港上市的内地民营汽车企业。 刚刚过去的2012年，当整个行业处于微增长时，长城汽车全年实现销售62.5万辆，同比增28%，哈弗、轿车和皮卡三大产品系列全线飘红。尤其是长城的看家产品哈弗，以销量超过28万辆、增幅超过70%的神奇业绩秒杀国内外所有SUV品牌。在最近公布的中国汽车企业排行榜中，长城汽车以销售额431.60亿元、同比增长43.4%的业绩跻身“三十强”前10位。 除了骄人的数据，长城一系列的创新之举同样给人新风扑面之感。2012年，长城汽车在保加利亚合建的工厂投产，这也是中国车企在欧洲合资设立的首家车厂。2013年3月29日，长城公司正式宣布：作为长城SUV的标志性品牌，哈弗与长城实行品牌分网，形成独立品牌，为这款SUV明星产品开启了新的想象空间。 左延安 清华大学经管学院研究生毕业，曾任安徽江淮汽车集团有限公司董事长、党委书记，安徽江淮汽车股份有限公司董事长。从1990年担任江淮汽车主要领导后，以左延安为代表的江淮领导团队，使江淮汽车集团（原合肥江淮汽车制造厂）迅速由一家地方小厂发展成为有较大影响力的行业骨干企业。他提出的“系统思考，团队学习”的学习型组织打造思路，不仅给江淮这个地方企业带来深刻变化，而且成为行业的楷模。江淮在他的带领下创造了从1991年开始连续14年高速增长的奇迹，一度成为地方汽车企业中没有合资、没有轿车但始终跻身全国主流汽车集团的唯一样板。2007年，江淮轿车项目正式获批，而这也成为左延安卸任之前给他毕生为之奋斗的企业最后的大礼包。有了轿车项目，江淮成为中国轿车俱乐部的一员，如虎添翼，江淮从一个底子薄弱的地方企业终于成长为一个实力强大的集团。 谭旭光 谭旭光，人称汽车狂人、汽车疯子、汽车行业的大战略家，毁者有之，但赞者更多。 1977年参加工作， 1998年主政潍柴，从不按常理出牌，也不愿甘居人下。其每一步都惊世骇俗，同时也成就了一个从普通员工到建立起中国商用汽车及工程动力机械世界王国的奇迹。 1998年谭旭光上任后，大刀阔斧实施改革，出台实施了 “四大改革举措 ”，于 2002年成立了潍柴动力股份有限公司， 2004年3月11日在香港成功上市。同时决定辞掉中国重汽这个婆婆，中国例外，举世震惊。 2005年10月，潍柴以超出对手心理价位的 10.2338亿元价格，击退宇通客车等实力强大对手，获得新疆德隆及其关联方持有的湘火炬汽车集团股份有限公司股权，超前的战略眼光做成了中国汽车史上溢价最高的一单买卖。 2006年3月，山东省国资委批准了中国重汽与潍柴的 “分家 ”。获得自由之身的谭旭光，更是甩开膀子干革命，其动作之快之大，汽车行业无人企及。 2007年潍柴集团通过资本运作实现了集团资产的整合，新潍柴集团构筑起了以动力总成、商用车、汽车零部件三大产业板块协同发展的新格局，成为国内唯一的同时具有三大业务板块的集团。集团内囊括了潍柴动力、陕西重汽、法士特变速箱、汉德车桥、株洲火花塞、株洲齿轮等一批知名品牌产品。 2009年6月，以整体划转的方式，山东工程机械集团有限公司和山东汽车工业集团有限公司全部国有资产划归潍柴，组建山东重工集团，集团收入接近 600亿元。 2008年12月共计投资 3.74亿欧元，成功收购法国具有 130年历史的博杜安游艇发动机公司。 庹新永 中国客车行业曾经的风云人物，一个将偏安一隅，既无设备、技术、资金，又无人才、品牌的小厂，发展成为中国最大客车企业的领头人。虽然功成但已身退，但他给中国客车行业，特别是厦门、苏州三地的三龙：厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅留下了许多宝贵的财富。 上世纪九十年代末从湖北十堰汽车水箱厂上任厦门金龙客车有限公司的庹新勇，可以说是上任于危难之际。厦门、台湾、香港各合资方人员分别折戟金龙客车后，交给了他一个烂摊子。但就是在这个烂摊子上，一个真正汽车追梦人开始了他的汽车梦想。 庹新勇是一个资源整合大师，他首先用人格魅力征服了客车底盘厂的领导，获得了稀缺的客车底盘，稳住了企业的经营。他敏锐地看到了高速公路发展带来交通工具变革的机遇，果断开发了高速客运产品，大获成功。他善于借助外力，是中国客车业最早聘请公关公司为其服务的企业。他注重营销，率先在客车营销中实施绩效考核体系，培养出中国汽车行业第一个买奔驰的业务员。 庹新勇的成功，除了身上优良的企业家素质外，责任和事业心使他将整个身心投入到金龙的事业中去。 尹同跃 1996年，如果说尹同跃不遇到詹夏来，也许他现在可以成为一汽—大众或一汽集团百万年薪的技术高管。但书生遇到贵人，尹同耀成为了中国轿车梦的缔造者、先行者、成功者。这是中国汽车之幸。 从一个普通大学生，到一汽的技术员，到一汽大众总装车间的主任，到长春杰出青年，尹同耀骨子里的成功者潜力迎来了他的老乡詹夏来。但要重新开发出一辆小轿车，并把他卖到市场被消费者认同，在当时的中国几乎有点痴人说梦。无疑当时的詹夏来和尹同跃们一定是疯了。对于尹同耀来说，车间主任和企业老总，特别是当一个被外国人甚至当时中国汽车行业领导都判过死刑的轿车企业的老总来说，除了书生报国梦外，一切都是未知数。 带着一群追梦者，他承受了常人不能承受的压力，付出了常人不能付出的心血智慧，打破了外国汽车界认为中国人造不了小轿车的魔咒，从芜湖经常抛锚的出租车开始，奇瑞汽车开始了中国轿车梦之旅。从芜湖到安徽、到全中国、到全世界，中国奇瑞为中国赢得了荣耀。 王建明 1969年毕业于上海交通大学，1970年进入广西玉林柴油机厂任技术员。1985年 2月起任玉柴厂长，2005年6月以前任广西玉柴机器集团有限公司和广西玉柴机器股份有限公司董事长。他使玉柴由一个小厂发展成为我国大型的内燃机、小型工程机械生产基地，汽车柴油机产销一度领跑行业。尤其是在上世纪90年代，玉柴主动出击，与各大整车企业展开合作，对原来的汽油机商用车进行大规模的柴油化改造，有力推动了中国商用车汽改柴的进程，同时也让不隶属任何整车厂的玉柴迎来了跨越式发展。2005年10月，为玉柴奋斗了大半辈子的王建明，因与广西玉林市政府在发展战略上产生分歧而卸任玉柴董事长，离开玉柴。王建明把个人的1000万元资产倾家投进扬动，并以个人名义借款970万元，另外还引进了胡晓虎、傅治才等投资者，总共筹资了6000多万元。60岁的王建明开始了人生的第二次创业，一心要把扬动缔造成第二个“玉柴”。 王锋 在中国东部沿海的县级市招远，有一座世界最大的轮胎单体工厂，这就是山东玲珑轮胎集团有限公司，而这个中国第二、世界前十的轮胎王国的掌门人王锋，是一个 70后， 1972年出生的年轻人。 十几年前，世界轮胎企业几乎垄断了国际市场，中国轮胎市场也被列强冲击得七零八落，曾经的中国轮胎王者成山轮胎、回力轮胎也举步维艰。而此时的王锋才20多岁，刚刚加入玲珑轮胎，玲珑轮胎的销售额也只有近 10亿元，船小命薄。面对市场激烈竞争，强烈的使命感和事业心，让王锋日夜不寐。用心学习，从车间到销售，从普通岗位到管理层，王锋用很短的时间熟悉了企业和市场，为今后的发展打好了基础。 企业的大成功一定是战略的成功，当许多企业在为上卡车子午胎犹豫时，王锋抓住了机遇，果断投巨资建立了个千万套级的生产线，实现了跳跃式发展。轮胎行业是一个技术资金密集的行业，王锋的年轻，使他有更开阔的视野、开放的思想和更大胆的行为。在他的主导下，整合了日、韩、欧美的人才资源，建立了近百人的国际技术团队，不仅解决了技术问题，而且利用国际人才的视野和人脉，开拓了国际市场。而今玲珑轮胎成功打回欧美老家，实现年出口轮胎近十亿美金，位居中国轮胎企业出口第一名。此外他成功地从卡车轮胎市场切换轿车轮胎市场，实现了 10年连续 20%以上的增速，并成为美国通用、福特等国际巨头的 OEM供应商。 2013年，玲珑德州基地、泰国基地以及柳州基地将相继建成，到那时，这个年轻人的轮胎世界王国之梦将更加美好灿烂。 脊梁 下面这几位是中国各大汽车集团现任掌门人的代表。他们在任内，经历了中国汽车市场的“黄金十年”，他们运用自己高超的管理智慧和战略眼光，驾驭着各自的企业航母纵横驰骋，在国内合纵连横，引进国际优势资源，展开了世界范围内的并购重组，做大做强中国的自主品牌，最终合力把中国抬上了汽车第一生产大国的宝座。 徐建一 作为共和国汽车工业“长子”的一汽，无论谁来掌舵，肩上的担子都不轻，尤其国人的“红旗情结”和红旗品牌命运多舛让一汽的掌舵人不能有丝毫闪失,既要扛起“长子”这面红旗,又要扛起“红旗”这个品牌。与一汽同龄的徐建一，2007年12月正式从吉林省委常委、吉林市委书记任上履新一汽集团总经理，接替“少帅”竺延风掌舵一汽，后兼任一汽集团董事长。其实他并非“空降兵”，而是个自1975年进入一汽工作了数十年的“老臣”，曾先后担任过一汽集团汽车研究所轻型车设计研究部副主任、一汽集团公司大众公司副总经理、一汽集团公司常务副总经理等职务。在徐建一正式掌舵一汽之前，一汽的合资板块如一汽—大众、一汽丰田、一汽马自达等合资公司已做得顺风顺水，徐建一上任后，如何把一汽的自主品牌做大似乎是他的紧迫使命。 在徐建一执掌一汽的这五年半时间里，一汽自主板块也是推进最为迅猛的。一汽轿车的自主品牌奔腾从最开始的低迷慢慢被市场认可，销量不断提升。2010年4月的北京车展上，一汽发布了立足自主的全新品牌战略，业内因此解读徐建一“是要不顾一切干自主”。此后的2012年，一汽又推出了专门针对年轻人的自主品牌——欧朗。2013年5月30日，徐建一宣布一汽自主研发的高档行政级轿车红旗H7正式上市，这意味着红旗品牌在历经了“三起三落”后，迈出了红旗复兴战略的第一步。 胡茂元 从学徒工、普通工人到上汽集团董事长，胡茂元将一家小小的地方汽车企业带到了中国汽车的最高峰。 1968年他进入上海拖拉机厂成为一名工人， 1983年， 32岁的他成为有着 3000工人的上海拖拉机厂厂长，也是上汽集团历史上首个最年轻的厂长。 1999年7月起任上海汽车工业集团总公司总裁， 2006年起兼任上汽集团董事长。 几年前，胡茂元曾说，上汽集团站在巨头的肩膀上成长。如今，在胡茂元的带领下，上汽集团已成长为巨人。上汽集团 2006年登上全国汽车集团销量第一宝座之后，一直保持至今，并成为首个跻身全球销量前十强的中国车企 ,2012年上汽集团整车销量达到 449万辆。 在上汽，胡茂元参与或直接导演了一出又一出合作并购的大戏：上汽通用项目的谈判成功、收购英国罗孚、主导上汽与南汽的合作、并购韩国双龙、与意大利依维柯集团一起重组重庆红岩等国内外多个项目的兼并收购，让上汽集团成为最为 “国际化 ”的公司。 徐平 东风汽车公司现任董事长徐平是位老东风人， 1982年从合肥工业大学毕业后，他进入二汽工作，从热电厂的一名科员开始，一直到 2005年5月接任苗圩担任东风汽车公司总经理全面主持东风汽车公司的工作，他用了 23年的时间。徐平行事低调，自上任以来，除了在必要的活动中公开露面之外，徐平没有多说过一句话，即使回答媒体的问题也总是三言两语。 此前苗圩交到徐平手里的东风，旗下的各合资板块做得风生水起，目前东风在乘用车领域拥有本田、日产、起亚、 PSA、裕隆 5家合资伙伴，数量在国内无出其右；东风本田、东风日产是合资企业中骨灰级的盈利能手，东风悦达起亚经过最初几年的波动后开始变得凶猛，合资企业的强势推动着东风强劲增长。但这也被外界质疑东风只是满足躺在合资企业带来的丰厚利润上睡觉，但徐平对此没有低调，总是会在公开场合为东风 “自主 ”正名。 显然，做大东风的自主是徐平的现实使命。事实上，在乘用车上自主上徐平带领的东风一直没有松懈，自 2005年开始筹备到 2009年3月东风乘用车公司正式发布自主乘用车品牌 ——东风风神，第二年又推出了第一款产品风神 S30，东风自主的起点并不低，如今徐平正在对东风旗下的自主板块进行大的整合。 徐和谊 2010年CCTV中国经济年度人物授予了北汽集团董事长徐和谊，他的获奖理由是： 9年前，他从野草中出发，组装一支多国品牌部队实现了一个企业的轿车梦；9年后，君子自强不息，他又从外国汽车品牌丛林中驰骋出一条“北京牌”的中国路，向世界 500强进发。 “北京现代速度”和“北京牌”的复兴，这二者中，一个成了徐和谊的符号，一个成为他的使命。徐和谊在2002年兼任北京现代董事长时曾经将北京现代项目创造了从双方正式接触到正式签约仅用224天、到公司正式揭牌仅用371天、到第一辆轿车下线仅用436天等三项中国汽车工业合资合作新的纪录。徐和谊自2006年10月起担任北汽控股公司党委书记、董事长以后，以过人的胆识和能力主导提出了“走集团化道路，实现跨越式发展，把北京汽车工业建设成为首都经济高端产业重要支柱和现代制造业支柱产业”的发展战略，为从根本上解决长期困扰北京汽车工业“散、小、乱”现状开辟了新的途径。 此外，由于北汽发展自主品牌自身基础薄弱，因此，徐和谊一再强调北汽要集成式发展并积极并购国内外汽车公司、生产基地。近年来，北汽先后收购了萨博全套核心知识产权、瑞典威格尔变速箱厂，同时还和日本合作联合开发CBD自动变速箱。 徐留平 1964年出生的徐留平是典型的“少帅”型管理人才，年轻、高学历、通外语、具备国际视野和统率全局意识的战略型企业家。2001年，37岁的徐留平被安排挂职长安汽车副总经理，2006年担任长安汽车集团总裁和党委书记。2010年10月担任中国长安汽车集团董事长，全面执掌长安汽车。他的前任尹家绪已经为长安搭建了一个相对合理的战略规划框架，在这个关乎长安未来发展的战略中，作风强硬的尹家绪目标很明确：以自主品牌轿车为重。但先前长安高调进军自主品牌乘用车领域后，其在微车领域多年持续的高增长便戛然而止，引以为傲的微车冠军被上汽通用五菱悄然摘走。 难题还不止这些，同属于军工板块的中航工业一直对经营状况不佳的哈飞和昌河的整合费心费力但效果不佳，最终出于战略需要，中航将哈飞昌河跨部门“甩”给了兵器工业集团旗下的长安汽车。尽管哈飞和昌河此时已成鸡肋，但摆在徐留平面前的是，他必须来接手这烫手的山芋。合并后出现的昌河罢工事件验证了这一切。 2009年，长安汽车集团收编中航集团的汽车业务，成为汽车领域央企之间迄今为止规模最大的战略重组。2012年长安以销量195.6万辆的业绩连续七年保住行业排行第四的位置。 张房有 在百度上搜索关于张房有的新闻，对其大量的报道仅仅从 2007年开始，如若不是他获得了 2007年CCTV中国经济年度人物奖而不得不大量曝光在媒体面前，恐怕大多数人依然不知道，自 1997年开始，他已担任广汽集团董事长 10年有余。做人做事的低调正是之前张房有的写照，之后随着广汽一连串收购重组的大手笔以及自主品牌传祺的推出，让张房有不得不更多地面对媒体。 从1974年担任路线教育工作队副组长开始，到 1991年担任广东增城县委书记，再到 1996年任广州市政府副秘书长兼市汽车工业办公室主任，张房有的从政道路整整持续了 23年。在担任广州市汽车办主任时就开始筹备广州汽车集团，看似是汽车 “门外汉 ”的张房有在当时筹建广汽集团时表现出了对汽车行业管理运营的天赋，当时他首先要解决的就是让法国标致从广汽集团退出，并很快解除了广汽集团与法国标致的合作关系。 1997年张房有开始担任广汽集团董事长，在他的带领下，广汽集团与本田、丰田先后在 1998年和 2004年分别成立了合资公司，完成了广汽发展的初步布局。此后，广汽又与菲亚特、三菱、日野分别成立了合资公司，而在国内，广汽在新一轮的兼并重组合作中出尽风头，先后收购了吉奥、长丰等整车企业，并与奇瑞达成了战略合作协议。尤其值得一提的是，在历经 “完全依赖合资赚取利润 ”的质疑之后，广汽自主板块取得大的突破，于 2008年成立了广汽乘用车公司，推出了极具竞争力的传祺品牌及产品。 祁玉民 七年前，他怀着悲壮的心情来到一个陌生的企业 ——华晨汽车担任董事长，如今，他已让一个曾经资金链断裂、困难重重的华晨汽车实现全线盈利，年销售额突破千亿，成为辽宁省首家千亿级企业。七年前，他是汽车的 “门外汉 ”，如今，他本人早已有了汽车界的明星效应，他带领华晨汽车走出了一条被称为 “华晨模式 ”的发展道路。 祁玉民 2006年从大连市副市长任上空降华晨担任集团公司董事长，成为政府空投到华晨的第三个政府干部。入主华晨一周后祁玉民就做出决定，对销量持续下滑的中华尊驰进行了降幅达 4万元的价格调整，此后又将一直被外界猜测定价在 10万元以上的骏捷的最低价格定为8.58万元。此举使得华晨的这两款车销量大幅增长。仅 2006年上半年，华晨以整车销售 9.2万辆，同比增长 57.7%的业绩重新跻身全国汽车销量前十强。祁玉民在资本层面实施了混合型资本扩张战略，通过资产的剥离，华晨汽车在 “十一五 ”期间消耗了 50多亿元的坏账，解决了历史问题；通过并购和重组，在四川绵阳、江苏常州、河南鹤壁等地进行了一系列的并购来扩大布局和规模。而华晨传统的当家产品金杯和后来联姻豪门的产品宝马也源源不断地为华晨创造着稳定的利润，让华晨逐渐走出了低谷。 马纯济 自2000年既担任济南市委副书记兼中国重汽董事长起，马纯济似乎总能“摊上大事”需要他处理。2000年7月，国务院第74次总理办公会决定，对重汽进行战略性重组，原中国重汽集团一分为三，济南重汽、陕汽和川汽都回归地方，其中济南重汽继续沿用中国重汽名称，马纯济出任董事长、党委书记。开头几年，重卡市场持续快速增长，中国重汽乘势而上，重型汽车销售量达到全国第三位。然而好景不长，接下来一个又一个难题摆在马纯济面前。国家批准的第一个重型汽车合资项目 “沃尔沃”合资项目多年半死不活，最后以解体告终； 2006年，重汽与自己的子公司也是自己的核心战略资源潍柴正式分家；分家后重汽为摆脱困境，一方面投入巨资扩充杭州汽车发动机厂的产能，同时新建济南动力有限公司，但又摊上发动机质量困扰；好不容易熬过困境，重卡销售量挺进第一军团，与解放、东风比肩，又赶上2008年金融危机后遗症，重卡市场持续低迷，中国重汽受创伤最深，2012年以 26%的下滑幅度领跌重卡行业。 这几年来，马纯济用一系列的战略来化解这些大事的危机，展开了二次创业工程，与曼进行合资、收购成都王牌、推出轻卡产品、复兴“黄河”牌。目前，以重卡为主，中、轻、客、特及工程机械全系列商用车的格局已基本形成。 忍者： 无论是做营销策略，还是搭建营销平台，无论是运筹帷幄，还是亲自披挂决胜终端，跟品牌和销售相关的工作总是特别受到瞩目，因为他们不得不成天面对公众和消费者。对企业来讲，没有销售就没有一切。下面这些人就是中国汽车营销精英的代表，正是无数个像他们一样的营销人员的智慧，换来了中国汽车市场“超英赶美”直至全球第一的持续辉煌。 王侠 1987年毕业于清华大学汽车工程系， 1992年获得该系硕士学位， 1998年获得牛津布禄士商学院 MBA学位。曾任职于天津客车装配厂、中国汽车工业总公司国际合作司、机械部汽车司等部门，现任中国国际贸易促进会汽车行业分会会长，北京、上海国际车展组委会秘书长，全球汽车论坛执行主席。 1990年的首届北京国际车展，参展企业不到 400家，且多是杂牌军，来自世界汽车业的名门望族更是凤毛麟角，前来参观的观众也不过 10万余人。但王侠和他的团队用超强的韧劲坚持在这个行业 20多年，用服务的理念逐渐淘汰官方办展的思维模式和行为模式，用国际化的视野提升车展的档次和专业水准，使中国的汽车展很好地满足了中国汽车产业发展的需求，实现了与国际接轨。 李峰 做销售是一门苦差事，需要张扬，但更多的是隐忍。李峰在汽车行业的影响力主要来自于他一个个辉煌的销售业绩，但少有人知道，在这背后，他长期的积淀和忍耐。 他从安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业毕业后，没有机会进汽车厂，而是在安徽拖拉机厂和农用车厂等单位一干就是11年。终于机会来了，1996年，他被福田汽车看中，但干的也不是销售，大都是技术管理岗位，直到2002年，才就任福田公司副总经理兼营销公司总经理。他的营销才能从此开始爆发，短短3年时间，他不仅让福田轻卡保持行业遥遥领先，而且让新诞生的欧曼重卡一举在强手如林的重卡行业站稳脚跟。 小试牛刀之后，李峰于2005年1月加盟奇瑞任副总经理兼销售公司总经理。此前的2004年，因车市不景气等原因，奇瑞销量严重下滑，全年只卖了8.5万辆，连计划的一半都未完成。李峰上任后，2005年当年销售18.9万辆，完成计划的 140%；2006年销售30.5万辆，完成计划的108%。奇瑞因此成为自主品牌年销量首家过30万辆的企业，行业排名直逼某些合资企业，李峰也因此被誉为商用车和乘用车通吃的中国汽车营销第一神人。 2009年1月，李峰又一次北上，接受了一个新的职务：北京现代常务副总经理职务。把自主品牌卖得风生水起之后，摆在他面前的是一个不温不火已多年的合资轿车品牌。他再一次显示出赢者通吃的本事，当年北京现代销量突破57万辆，实现了同比94%高增长率，创下了国内合资轿车企业销量增幅之最。而刚刚过去的 2012年，北京现代完成销量86万辆，同比增长15.7%，斩东风日产于马下，稳坐乘用车企第四位。2013年5月20日之后，他被任命为北汽股份总裁，主要负责北汽自主品牌。可以说，又一个新的硬仗等着他去打。 庞庆华 如果说当年国美的崛起，是中国流通企业的神话，那么在厂与商力量严重失衡的中国车市，庞大集团的迅速壮大，并形成合纵连横之势，足以成为汽车经销商群体中的一个传奇。 2009年，庞大集团实现销车 36万辆，实现销售收入 355亿元。 2011年4月28日，公司在上海证券交易所正式挂牌上市，成为国内第一家通过 IPO实现登陆 A股的汽贸集团，在全球汽车经销业上市公司中市值最大、 IPO融资额最大，中国民营企业 IPO融资额最大。 庞庆华，庞大集团董事长，原冀东物贸集团的董事长兼总经理，比其神奇发家史、将风险都转嫁到自己身上的 “冀东模式 ”、什么车都卖都挣钱的大小通吃更神的，是其网络的扩大与增值对于汽车制造厂绝对权威的挑战。 1983年，这个 23岁的小伙子带着 9名员工、 7.3万流动资金，开始了艰难的创业。 30年过去了，如今身价 32.6亿元的庞庆华，已位列中国富豪榜 297位。这样的成绩往往给人这样的联想：打破生产厂家为主导，经销商赢得话语权将从庞庆华开始，家电业的渠道为王也将在汽车业重新演绎。 孙晓东 从1997年起，孙晓东就一直在上海通用从事市场营销工作，是上海通用的创始成员之一， 2007年任上海通用汽车副总经理。 他将国际先进的营销理念和套路与中国的市场实际精巧地结合起来，使 “别克 ”这一普通的美国品牌一度成为中国消费者心目中的高档品牌。他把 GL8这个 MPV产品定位成中国高档商务车的代表，他把还未露面的赛欧车冠以 “小别克 ”，并抛出 “10万元也能买别克 ”的悬念，破天荒在车还未出世前就收到海量订单和预付款。在当时，业内流传着这样一种说法：商用车营销看福田，乘用车营销看上海通用。 2009年4月，孙晓东调任上海汽车集团股份公司质量与经济运行部执行总监。 2011年 5月，他离开上汽转投 PSA，担任 PSA亚洲产品规划和市场战略总监。 2013年5月，孙晓东被李书福请到吉利集团，就任集团副总裁兼任销售公司总经理。能否让一个土生土长的自主品牌焕发出新的青春，将是他面临的新考验。 周亮 现任南京依维柯公司总经理的周亮，也是从销售战线成长起来的一位营销奇人。 2002年，他是东风柳汽总经理助理、销售公司总经理，2003年7月－2007年4月间，先是任北汽福田汽车公司欧曼重汽副厂长、重卡营销公司经理，后任福田营销公司副总、常务副总和福田副总等职。在任期间，他把刚刚投放市场的一个全新重卡产品欧曼，从第一年的几千辆卖到第二年的1.5万辆到第三年的4.6万辆，锋芒初现。 2007年，周亮被意大利菲亚特公司看中，被请过去接替拉纳.马奥利兹奥成为南京依维柯汽车有限公司总经理。周亮上任后，提出了以“产品战略为核心，供应链战略为支撑，市场战略国际化”发展方针。 眼光超前、有魄力是周亮的显著特点。2003年，当时还是东风柳汽销售老总的周亮，果断拍板赞助中国首届卡车大赛，而且是拿出刚刚试装下线的柳汽首款重卡作为大赛指定用车。霸龙重卡这个名不见经传的新产品作为中国首辆驶向国家级赛场的卡车，经过中央电视台现场直播，一下子为众人熟知，他也因此被业内人士称为中国商用车体育营销第一人。
王凤英 在业界长城汽车总裁王凤英是惟一汽车整车企业女总裁，在长城汽车，董事长魏建军做战略，王凤英制订战术并实施，使他们成为汽车行业内的一对“黄金搭档”。 当1991年王凤英加入长城汽车时，魏建军刚刚承包长城汽车不久，并将业务重心锁定到改装车业务。王凤英被试用了1～2个月后就直接当上了营销公司销售经理助理，一年之后，王凤英又升任营销公司总经理，主管长城的整个销售。在当时汽车营销理念还没有多少成功经验可学的情况下，王凤英跟家电企业学习终端的控制方法、营销促销的手段、包括一些营销的理念等等，并逐步应用到汽车销售中。同时，王凤英边学习边总结，她逐步悟出一些真谛，即营销的实质是差异化，后来长城在其主打产品皮卡和SUV的产品差异化方面做了非常多的工作，这似乎成为后来的长城在皮卡和SUV方面无往不胜的法宝。尽管面临众多市场竞争，长城皮卡已连续15年在全国保持了市场占有率、销量第一；长城SUV也已连续10年保持了全国销量冠军；同时长城也是出口金额最大、出口量最多的中国汽车品牌。尤其值得一提的是，自2007年推出轿车后，长城轿车到去年已实现年销售20.62万辆，列乘用车销量排名第11位，成长速度惊人。而这一切，王凤英显然功不可没，她把全新的营销理念和现代的管理方式运用于实际工作，带领着长城汽车稳健经营、连续十几年高速增长，实现了跨越式发展，使长城汽车成为了中国最具发展潜力的自主汽车品牌。 鲶鱼： 八年前，《汽车观察》杂志首次推出“神人榜”引发业内热议。那是一个神人辈出的时代，当时，我们用“鲶鱼”形容的那些人，他们不循常理，个性张扬，其言谈举止、思维方式在常人看来，有的不大入流，有的超乎想象。他们于别人害处不大，却异常活跃而具有威胁性，搅乱了车市，引来了争议，更带来了种种可期待的变数。他们把造车从神秘化变得平民化、简单化，他们敢说自己不懂车却偏要造车，他们任性可是执着，他们敢说敢想敢作敢当，让“存在即是合理”这句话再次得到印证。 李书福 八年前，在中央电视台的直播间里，面对全国亿万观众，吉利汽车董事长李书福为了证明便宜也有好货，当众脱下了自己花几十元买的皮鞋展示。这就是 2005年通过香港上市刚刚成为中国汽车首富的李书福。 在相当长的一段时间里，李书福是无所畏惧的企业家，用三五年的时间就将吉利运作成中国轿车销售前十名企业，没有吉利不可以涉足的领域，包括 F1和概念车。 在中国高起点给轿车制造蒙上了一层十分神秘的面纱，可在李书福眼里汽车就是 “四个轮子加两排沙发 ”。当大的轿车合资企业连一个门把手都不敢改动的时候，吉利却三天两头对自己的产品动手动脚 ……当人们认为吉利的品质比夏利还差得远的时候，吉利却推出了中国第一款跑车 ——美人豹。 2004年北京车展展出吉利 F1、2005年上海车展展出吉利城堡概念车，之后又投入研发康巴斯方程式赛车。人们不知道一个以做低端产品为己任的企业研制这些车型的现实意义有多大，但李书福要的可能就是这种效果 ——彻底颠覆汽车领域的诸多概念，让造轿车的神秘感消失殆尽。 长期的价格战让吉利也付出了代价：吉利利润无多，发展失去了后劲，同时也没有培养起顾客的忠诚度。这不仅因为许多吉利汽车在开过一两年后会变得破烂不堪，还因为吉利并没有价格更高的有影响力的车型。 2008年，李书福告诉记者： “吉利已经转型，将不再造低价车，我们的产品没有尊严，售价总是比别人便宜，总是被别人低看一眼，这个局面我接受不了。 ” 没有谁比吉利的转型更加惊心动魄。 2010年3月，吉利集团以 18亿美元的价格从福特手中收购沃尔沃。升级为 “瑞典老板 ”之后，李书福已经不再是那个 “请国家给我一次失败的机会 ”的汽车狂人，他比以往更少地出现在公开场合。在吉利内部，他也开始着手淡化个人色彩，要求取下办公楼里的个人照片和各种语录。尽管人们对这起收购的未来并不看好，但对中国汽车行业来说，李书福和他打拼的汽车王国一直是一种独特的存在。这种独特存在的影响力并没有因李书福的低调而有丝毫的减弱。 尹明善 “从来就没有救世主，世上也没有汽车神。我是老板，今天我请客。”八年前的一次关于“神人”话题的采访，尹明善的开场白让我们记忆犹新。 2002年，当摩托车行业利润日趋稀薄时，尹明善开始考虑转战汽车制造行业。这一年，尹明善的个人净资产已达到11.8亿元。“力帆凭什么造汽车？”2005年，就在力帆汽车上市的同一年，业界又出现了一片对民营企业造车热潮的质疑声音。尹明善却说： “BMW、本田、铃木、起亚等不都是摩托车起家的吗？摩托车企业造汽车有先天的优势。当年摩托车市场竞争比现在汽车的市场竞争残酷多了，力帆就是在竞争中长大的。胆识胆识，先有胆后有识。力帆当时20万元开始做摩托车时，实力只有当时行业老大嘉陵的万分之一。” 尹明善的论斤卖理论广为人知：“如今市场上经济型轿车50块钱一斤，而摩托车早已是14块钱一斤就还有赚头。”尹明善认为，轿车的合理价格是在20元一斤，因此自己仍有巨大的利润空间。“我预计5-8年内，轿车将降至每斤20元，也就是说，力帆轿车有 5-8年的市场机会。” 如今，八年过去了，八年间，尹明善为苦求不得的“准生证”焦虑，为资金、技术、人才各处奔走，经受业界比对当年李书福更尖锐的拷问。更为艰难的是，靠摩托车累积的8亿余元资金进入汽车行业就坚持了一年。2009年5月，沸沸扬扬的“力帆开出两大条件合并北汽”的消息几乎将这个企业推向“破产”边缘。 李进巅 1984年12月8日，看着刚挂上的“曙光机动车配件厂”的厂牌，他并没有想到有一天会成为拥有42亿元资产的曙光汽车集团董事长。李进巅用16年的时间将一个只有10人的小厂发展成为行业先行者，曙光车桥连续多年一直稳坐中国轻型车桥市场第一的位置，轻型车桥的销售收入占车桥板块总收入的60%。李进巅因此被业内誉为 “车桥之王”，曙光车桥也成长为上市公司。 李进巅真正让全行业的人刮目相看，是因为一个“蛇吞象”的故事。2002年8月，这条不足1000人的“小蛇”斗胆吞下了一头“巨象”：曾被誉为“中国客车业黄埔军校”、职工人数逾6000人的辽宁黄海客车集团，开创了零部件企业兼并整车企业的先河。专家认为，民营的曙光集团通过与国有的黄海公司进行资产和业务重组，得以用较低的成本跨越进入门槛，成功地获得被管制或控制产品的经营权，对于打破国有企业依赖政策优势维持对资源垄断的局面，具有良好的示范效应。 庞青年 作为浙江金华青年汽车投资集团董事局主席的庞青年，外表不甚张扬，却隐藏了一颗全面进入汽车行业、遍地开花的勃勃野心。纵观国内汽车企业，能够横跨三个汽车板块的民企，庞青年是第一人。 1995年，庞青年开始涉足汽车业，当时与北京北方公司、金华经济开发区三方合资成立金华尼奥普兰车辆有限公司，生产高档客车。 1999年，庞青年通过股权并购，把金华尼奥普兰车辆有限公司变成独资公司，并用 3年时间占据了整个豪华客车市场近 70%的份额。据说，是不循常规的回购销售模式成就了这样的业绩。 2004年，青年汽车投资集团全面进军轿车业。年初，入主贵航云雀，合作不久后夭折，庞青年却拿到了宝贵的轿车生产资格。直到 2008年1月9日，庞青年进军乘用车领域的首款新车青年莲花 RCR竞速正式上市。同年 8月，第一辆 MAN重型豪华卡车正式下线，成为当时 MAN集团在中国惟一的整体商标使用方。横跨汽车产业的三大板块，庞青年在车界的 “高”人形象就此确立。对于资金密集、技术密集的汽车行业来说，庞青年的资金来源成为一个谜。 现在看来，盲目扩张给庞青年带来了更大的问题。青年莲花的销量一直处于行业的最低端，这也使青年莲花的 5个乘用车生产基地，成为套在庞青年头上的魔咒。这几年，青年汽车扩产已是家常便饭，除了乘用车产能膨胀，年产 200辆重卡的青年汽车，拥有三个重卡生产基地。这也使庞青年新的扩张项目受到质疑。有媒体称，青年汽车在瑞典已成为不受欢迎的车企，其与世爵的结盟完全被认为是一场作秀，目的无非是为了包装一个国际化的汽车项目，再到中国国内获得地方政府政策支持。 一个乘用车企业，一万辆产能的投资额为一亿元，庞青年在大客车上的赢利并不能足够支撑起乘用车的投入。结果自己的一个决定，不仅没发展起乘用车，自己原有的商用车业务也被拖累了。 詹夏来 自1993年开始到芜湖筹划汽车项目，到2008年去合肥省政府上班，这个热爱汽车的安徽人创造了一个奇迹——汽车圈如此关注一个政府官员的变动应该说是非常少见的。 实际上，“奇瑞大片”的导演并非尹同跃，而是詹夏来，作为奇瑞的奠基人，他一直是这部大戏的精神教父，即便现已抽身奇瑞，但对于中国汽车工业来说，詹夏来已是一个无法抹去的人物，其影响力依然不可忽视。 1993年，时任安徽省委书记秘书的詹夏来，被安徽省组织部下派到芜湖市担任市长助理，开始负责汽车项目。为改变落后状况，安徽省如许多省所想的一样，选择了汽车这个产业链比较长的产业作为自己的工业支柱。最初曾经依托三九集团来实施汽车项目，但后来随着三九的离开，安徽省及芜湖市的五家国有公司开始共同投资了奇瑞项目。在奇瑞，詹夏来首次提出了“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”的理念。而谋事深远且胸有丘壑的詹夏来，远非当时一个芜湖小厂的眼光。当奇瑞第一款车还无法上牌时，詹夏来就已经开始着手规划和推出A、B、C、D几大平台；当奇瑞汽车严重滞销时，詹夏来又开始规划投资二厂、三厂。 出任奇瑞汽车董事长后，詹夏来遇到了政府在职官员不得在企业兼职的取舍，在从政和实业报国之间，詹夏来做出了割舍与选择。如今，他已身居安徽省副省长要职。 王传福 2003年1月23日，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司 77%的股份。“电池大王”比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。当时，其以近15%的全球市场占有率成为中国最大的手机电池生产企业，在国际市场上正与日本三洋一决雌雄。在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第一，镍氢电池排名第二，锂电池排名第三。2003年8月，在陕西广东经贸合作推介会上，比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福再爆惊人之举，比亚迪与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元人民币。王传福的思路是，通过电池生产领域的核心技术优势，打造中国乃至世界电动汽车第一品牌。王传福为此寻找了充足的理由。首先，三年之后，比亚迪的电池制造将达到顶峰，需要寻找其他行业进行拓展。 这位来自安徽的农家子弟认为自己领导的公司具有了超越丰田的更为先进的武器。这个武器就是强调人与机器平衡的半自动的生产线，就是能够适用于中国汽车工业的大量廉价人才，就是自己在IT领域的遥遥领先和国际服务的经验，当然最重要的则是能很快真正使比亚迪改变世界汽车工业格局的全新电动汽车的上路。 追梦者： 中国的汽车工业与世界最大的差距还是在技术方面,尤其是自主研发能力。有那么一群人，他们做梦都在想攻克技术难题，赶超国际先进水平，让中国从汽车产销大国走向技术强国。在此，我们称他们为“追梦人”，有的还是“跨国追梦人”。 万刚 1991进入德国奥迪汽车公司工作。 1996年升任奥迪公司生产部和总规划部技术经理，负责信息化制造技术和管理工作。 2000年万钢向国务院提出了开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议，受到科技部、经贸委领导重视和支持。 2004年7月起担任同济大学校长，还兼任同济大学新能源汽车工程中心主任， 2007年4月任科学技术部部长。在他的力推下，新能源汽车迅速上升为国家战略。他认为，中国做好了新能源车这篇文章，汽车产业就能实现弯道超车。一时间，油电混合、插电式、天然气车、纯电动车如雨后春笋般涌现，政府拨款、企业立项、高校参与的各种研发项目也应接不暇，中国汽车产业似乎集体沉浸在新能源车美好的梦境里。 2012年12月，万刚离开技术管理部门，离开还处于纠结状态的新能源车，担任中国致公党第十四届中央委员会主席。 郭孔辉 1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业， 1991年评为博士生导师， 1993年10月调吉林工业大学任副校长， 1994年当选为中国工程院院士。他是我国汽车行业著名专家，在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人 —车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。在汽车振动与载荷方面系统的具有开创性的著述在国内外都有重要的影响。也是我国汽车操控稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性以及轮胎力学等学术领域的主要开拓者和学术带头人。他与汽车企业进行的多项产学研合作项目，为解决企业的技术难题、促进技术进步发挥了重要作用。 黄世霖 一个一辈子都骑自行车上班的大学教授，却亲手撞毁了几十辆汽车，他就是清华大学汽车系的黄世霖，中国最早做整车碰撞试验的汽车安全专家，中国汽车碰撞安全性研究的创始人。他上个世纪50年代留学前苏联，得到汽车专业副博士的学位，60年代就开始服务于清华大学。从“电测量在汽车上的运用”，到“操纵稳定性”的研究，再到 “吉普车侧滑”研究、“振动摸态分析”等，黄世霖教授在许多领域都颇有建树。 四十年前的中国，几乎没有人听说过汽车安全试验。1973年，由于上海牌SH130卡车经常出现“打人”现象，原机械工业部汽车局找到了时任清华大学汽车试验室主任的黄世霖，希望他能解决这个问题。黄世霖自己动手，用最简单的工具拉开了中国汽车主动安全研究的序幕。上世纪90年代，汽车碰撞安全立为国家科技项目时，才拨给了5万元人民币的资金，几乎是白手起家。1996年，清华大学汽车碰撞试验室正式建成。到了 1999年，国家要强制执行汽车碰撞（被动）安全试验标准时，这个试验室因技术实力强成为国内同类试验室中进行碰撞试验最多的，为不少汽车企业解了燃眉之急。2010年8月，清华大学百年校庆前夕，装备先进的新汽车碰撞试验室落成，在这里，黄教授走过了他人生的最后岁月，2012年11月12日在北京病逝，享年79岁。 邬学斌 上世纪末，再也按捺不住轿车梦想的中国人，顶住重重压力，开始了轿车突围。吉利、奇瑞、长城汽车这几条中国汽车行业的“鲢鱼”，开启了中国人伟大的轿车梦想。而梦的核心是轿车研发技术和人才，没有技术和人才，巧妇难为无米之炊。碰巧的是，一批海外的汽车游子也在密切关注着中国汽车行业的发展，寻找报效祖国的机会。 1996年的一天，中国汽车报社发表了一个名叫李斌的海外技术人员的回国求职信，在汽车界引起广泛关注。这封信成为影响中国自主轿车技术人才聚集的标志性事件。此信的作者李斌就是邬学斌。在公开信发表不久，邬学斌放弃美国福特汽车优厚的待遇和工作环境，回到中国加入奇瑞汽车，不久又转战北京，加盟北京福田汽车，参加组建福田汽车研究院，打造福田汽车研发和设计体系。在他的带动下，许多海外华人开始关注国内汽车的发展，国内自主品牌企业也将眼光放到了海外。以邬学斌为代表的回国人员得到了重用，并很好融入了中国汽车企业，给了许多海外汽车华人甚至外籍人士以鼓励。在2003-2008年期间掀起一股海外汽车技术人才的回流潮，吉利、奇瑞、长城、福田、长安、北汽、广汽等中国一大批企业如久旱逢甘霖，它们大量吸收这批有技术、懂管理、又有海外资源的汽车顶尖人才，很快让企业建立起完整的汽车产品开发、设计体系，使中国轿车从模仿阶段快速过度到自主设计开发阶段。邬学斌、赵福全、汪大总……这一个个归国赤子的名字将永远留在中国汽车工业振兴的历史书里。 雷雨成 雷雨成的终极目标是，五年内实现超日赶德，最终成为中国的保时捷。 在圈内，雷雨成始终被冠以 “汽车狂人 ”的称号，因为他总是在制造疯狂 ——32岁成为教授， 33岁成为博士生导师，明明是行业里最年轻的教授和博士生导师，前途无量，却出人意料地弃文从商。 雷雨成带领的同济同捷从 2006年起就开始研发跑车， 2008年第一款问世时，雷雨成就决定把它产业化。因此在 2009年的募集资料里，同济同捷披露了收购跑车厂，做跑车研发的计划。但在证监会专家眼中，技术型公司做制造业还是相当有风险的。 其实，雷玉成引导了一个全新的行业，那就是第三方设计业务。可是，当后来的阿尔特、长城华冠等专业的设计公司都做得有声有色时，雷雨成则开始翻新花样，先是提出超级平台概念，再是硬想过把整车制造的瘾，然后是筹划创业板上市，还有就是向美国输出整车技术。 “如果能给中国制造工业做出一些贡献，让外国同行胆寒，这比在大学里呆一辈子都值。 ”在雷雨成内心，隐隐有着一份期望成为中国汽车发展史上的民族英雄的心愿。有此心愿之人，狂又如何？ 赵福全 中国汽车界被公认的最爱追梦的人，非赵福全莫属了。他想圆中国汽车人的梦更要为梦想负责，他曾这样评价自己： “我是一个追梦人，梦支撑着我不断向前。舞台不断变换，是追梦的具体行动。梦的内容一直在改变，但它的本质没有改变，所以我每一步都敢于急转弯。 ” 而不想只在象牙塔中看世界，是赵福全的又一个梦想。 1985年大学毕业后，赵福全考取了广岛大学，最终拿到了博士学位；随后他又到英国伦敦大学帝国理工学院担任研究员； 1994年赴美； 2003年担任研究总监，在当时底特律的华人圈里享有盛誉。 如果说梦想有不同层次的空间，造出具有世界水准的民族车，则是知天命之年的赵福全要圆的一个更深层次的梦。而进入这个层梦想空间，财富对于他并不是梦想度量衡的全部，而为中国汽车工业做点事，则是他不停扩充梦想的源动力。最终，赵福全毅然选择回国，十年坚守自主创新。 “赵福全 ”这三个字在中国汽车业界具有特别的符号意义。海归、自主品牌、技术、管理，这些标签复合在一起，使他的风向标般寓意更富创奇。欧阳明高评价赵福全是一个国际化的民族主义者，一个务实的理想主义者；付于武谈到赵福全，几乎用尽了对一个人才能用的溢美之词：汽车工业科技人员的杰出代表，海外华人汽车界的佼佼者，难得的复合型人才，技术水平、管理能力、创新能力、工作的职业操守一流。 悲情隐者: 为了中国汽车工业的发展和崛起，汽车企业的高管承受着巨大的压力，他们中的大多数都能一直挺过来，但也有些高管实在不能承受而选择以另一种方式解脱或者归隐。 方宏 1993年3月9日，回到上海大众汽车公司5楼总经理室后，方宏像往常一样签署了两份文件。上午9时，方宏将文件交给秘书时说：“我想安静一会儿，请你们别来打扰。”16分钟后，方宏从五楼总经理室的窗口跳下。没有任何先兆，没有任何遗言，方宏就这样平静地走了。他英年早逝，留下了无尽的谜团。 方宏出身书香门第，是著名“桐城派”代表人物方苞后代，才干出众，是一位出色的企业家，且在汽车制造方面的专业理论上达到了很高的造诣。 1988年，时任上海市市长的朱镕基对当时的上海大众董事长陆吉安下达了军令状：三年内国产化率要达到60%，当年国产化率要完成25%，第二年50%，不能少，否则就引咎辞职。而1990年到了三年军令状的最后期限。为了确保目标顺利完成，善于提拔“能干实事的人”的陆吉安发现了方宏。 临危受命后，方宏一方面巧妙地与德方周旋，一方面为桑塔纳国产化配套进行产业重组和技术改造。最终，桑塔纳国产化获得了广泛成功，方宏也因此付出了巨大心血。方宏的悲情离去，带走了他内心的秘密。其实，在中国汽车工业辉煌的背后，悲情人物并不止方宏一人。 宋祖慰 上世纪90年代，神龙汽车的第一任掌门人宋祖慰因为对公司“要分段建设，不一定马上达到经济规模”的思路不被上级认可，陷入了既不能得到母公司支持，又不能在外方面前抱怨，更不能到国家有关部门反映的困境，最后选择一走了之，神秘失踪。在如此重要的公司身居如此高的位置，竟然以人间蒸发的方式退出中国汽车的历史舞台，犹如传说一样离奇，但这就是真的。 有消息称，宋祖慰拱手将总经理的宝座让出，主要原因是不能在法国雪铁龙、东风公司总部争执中就神龙规模建设一事上达到中法双方的要求。苦于无奈，只好自动离职，将这样的问题交由他人处理。 然而，神龙的问题实际上是中国汽车工业与跨国公司合作没有解决好本土化的一个缩影，绝不是某一个人的问题那么简单。当同时立项的一汽大众捷达大卖特卖的时候，神龙汽车还在纸上谈兵，其难言之隐外人不知道，但宋祖慰一定很清楚。 2005年5月，本刊与零点前进策略咨询公司联合在搜狐汽车频道进行了燃油价格对购车影响的调查。结果显示，当时只有4%的人可以承受油价超过5元。 而事实上，随后的八年来，油价不断攀升，2013年6月1日北京市92#汽油现价7.56元。2013年中国的汽车市场依然以前5个月我国汽车产销分别完成907.72万辆和902.81万辆，2013年全年有望突破2000万辆。看来，在被接受调查的消费者在汽车方面消费早已超过我们的想象。 鉴证者: 在60年的历史长河中，中国的汽车工业可谓风起云涌，五彩缤纷，既有可歌可泣的壮举，也有波澜不惊的感动。即使是一个普普通通的人，也有机会从他自己的角度，感受到汽车工业跳动的脉搏，见证汽车工业发展的点滴浪花。 马国范 1956年7月13日，一汽崭新的总装线装配出第一辆解放牌汽车。14日，装配出第一批12辆解放牌汽车，从此结束了中国不能制造汽车的历史。马国范，一个普通的卡车司机（当然在当时，司机绝对不是普通的职业），开了二十几年外国车，解放了，听说要建自己的汽车厂，造自己的大汽车，他谢绝了旧掌柜的挽留，毅然参加了一汽的建厂行列。三年间，他天天超额完成任务，年年被评为先进生产者。终于，驾驶第一辆国产汽车的荣誉落到了老师傅马国范头上，让他成为中国名副其实的新车下线试驾第一人。 刘经传 1958年5月12日，第一辆 “东风 ”轿车在一汽装配完毕，作为研发团队成员的刘经传有幸成为了这辆车的第一个乘客。这时的刘经传担任一汽设计处底盘设计科科长一职，后来成为了一汽轿车厂副厂长。 1958年为了给国庆献礼，作为 “红旗”轿车底盘设计生产者之一的刘经传，和他的一汽同事一起研制中国第一辆高级轿车，仅仅用了 26天。作为中国第一辆轿车的第一个乘客的他，也许做梦也不会想到， 50多年之后，中国的轿车产销会超过 1000万辆，但其中没有 “东风 ”， “红旗 ”也少得可怜。 李晓华 1992年，世界著名豪华车法拉利在亚运村会展中心进行了一次展卖，李晓华以13.888万美元的竞拍价格从容地把这辆法拉利留在了北京（此外他还要支付近200%的高昂进口关税），成为中国第一个拥有法拉利轿车的人。他常年在商界叱咤风云，被称为商界常青树，同时也是第一个同时荣获联合国颁发的“科学与和平奖”及“和平使者奖”两个奖项的中国人。 20年之后，当时神秘得犹如外星来客的豪华车在中国大行其道。2011年开始，意大利超级豪华车品牌法拉利、马萨拉蒂和兰博基尼在中国持续高速增长，法拉利一年的销量就超过700辆。另外，保时捷、劳斯莱斯、路虎等豪华品牌在中国都飞速增长，中国成为全球第二大豪华车市场。 卢宁军 作为中国人民解放军的一名空降兵战士，他注定不会安于现状。1982年由空降兵转入新组建的中国特种警察部队，担任特警科研小组组长，指导汽车特种驾驶，从此，他的人生就与神秘、刺激连在了一起，与汽车连在了一起。 早在1985年，卢宁军就投身于中国的职业汽车比赛活动，可谓我国第一代职业赛车手。 1985年至1996年，先后7次到英国学习专业赛车驾驶技术，并得到世界冠军ColinMcrare的指导。同期7次代表“555中国拉力车队”参加了香港—北京汽车拉力赛。卢宁军参赛18年，3次夺得亚太汽车拉力锦标赛N组冠军、9次夺得全国汽车拉力锦标赛分站冠军，两获“亚洲最佳车手”奖及 “最佳华人车手”奖，被国内媒体和同行誉为“中国车王”。 2004年，卢宁军和郑州日产合作，参加了第26届巴黎-达喀尔汽车拉力赛并成功完成了全部比赛，开了中国车队参加世界上最残酷最艰难汽车赛事的先河。之后，他又用中国自主品牌汽车参加达喀尔比赛，并先后7次参加这一赛事。他用他的勇敢、毅力和技术，向世人展示了中国人的精神风貌和中国车的形象，从一个特定的角度见证了中国车的成长。
