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中国汽车走国际化道路的决心一直不减，从在海外建 KD工厂到尝试兼并国外的企业，一系列的行动还在进行。 早在第一届由贸促会汽车分会举办的 “全球汽车论坛 ”上，国内外多位专家明确表示：并购重组将是未来汽车工业发展的大趋势，在若干年内都会持续。专家预测，未来几年全球汽车行业格局极有可能面临又一次的深刻变革和重新洗牌。在这次变革过程中，只有准备充分的中国汽车企业才有可能利用这次百年一遇的契机，完成本身从量变（规模增加）到质变（成为全球化企业）的转型，并在未来十年内顺利迈入全球十大汽车企业的行列。 自金融危机以来，一种关于金融危机是灾难还是机遇的讨论，就在全国上下展开。一种普遍乐观的看法是，金融危机对欧美发达国家的摧毁，正是中国制造业寻机杀入、迅速做大的良机。现在，更多的车企正在找寻机会，希望通过跨国并购实现跨越式发展，成为现阶段中国汽车制造业实现自我提升的主流方式。但是，在跨国并购中，如何得到想要的东西，如何规避额外的风险，中国的汽车企业还要学习。 冒险者游戏 整车厂的并购可能更能引起关注，从腾中重工收购悍马到吉利收购沃尔沃，再到 “双庞 ”收购萨博，这几年内汽车企业的海外并购可谓风起云涌。随着金融危机对汽车行业的冲击，中国汽车企业却扮演了世界汽车企业 “救世主 ”的角色。 《汽车观察》杂志曾以封面故事在业内率先报道腾中收购悍马，以及萨博收购案背后的故事。可以看到，在这场收购历程中，有真心实意收购的，也有运用收购进行自我炒作的，无论最终胜负如何，中国汽车在全球范围的位置突起已成定局，同时中国车企深刻地体会到，收购海外品牌需理性看待，而不能盲目而为之。 在收购案中，绝不是一帆风顺的，其中也有很多失败的案例。根据来自德国专业汽车行业研究机构 Puls公司的调查显示：半数德国民众对中国企业并购欧洲汽车企业持怀疑与排斥态度。同样在国内也有类似调查，根据盖世汽车网的调查结果， 76%的被调查者认为国内企业对萨博的争购存在较大的盲目性，支持政府的介入和管制；只有 16%的人士认为这是由于海外被收购资源的紧缺引发的必然现象， “僧多粥少 ”是现实因素；同时，另有 8%的人士表示究竟是何种因素导致这一现象的产生还 “不好说 ”。 《汽车观察》曾多次采访过美国底特律最大的商业律师事务所之一 ——霍尼曼律师事务所 (Honigman)，他们也是腾中收购悍马案的操盘者，其商业法、破产及重组部门主席韦罗博 (Robert B.Weiss)曾对本刊讲述过好的收购对象要符合四项标准。首先，这家公司要有很好的技术，有很强的技术能力来延续技术的进步，尤其要弄清楚，这家公司是自己拥有这些技术的知识产权，还是在其他公司许可下使用这些技术。因为目前中国公司收购境外公司可能有一个重要目的，就是要利用他们的技术。如果收购对象没有技术的知识产权，并购者要获得此项技术会变得非常复杂。第二，需要了解这家公司的客户基础是不是比较分散，是不是有很好的客户关系。如果这家公司只供应一两家客户，而这种客户关系因为某种因素又发生了变化，被收购公司的价值就大大降低了。第三点，需要了解这家公司和其客户关系是不是长远、稳定；这部分业务的利润回报率如何；这部分业务是不是客户业务当中很重要的组成部分。如果目标公司与其客户的关系一般，不是重要的业务，且业务的利润、回报率很低，就不一定是理想的收购目标。最后，需要了解目标公司是不是有一个强有力的领导团队。对于中国公司来讲，收购对象如果没有强有力的管理团队，而自身又缺乏国际管理的能力，可能这个收购也不一定能成功。韦罗博特别指出，即使有的目标公司不能完全符合这四项标准，缺少一个或者两个，对于收购公司来讲，也可能不是大问题。这主要取决于收购方进行交易的商务目的。 在中国，这些参与海外并购的车企中，民营企业占了大多数。决策快、抓住机会既是优势，也是很多失败案例的开端。这些民营企业大多数处于二三流位置，其对采取通过收购海外资产迅速崛起的手段跃跃欲试，而且多是在短时间内便决定数亿欧元的投资规模，其 “饥渴 ”状态，自然给外界造成了中国企业经营随意、一哄而上的印象，从而造成了中国车企在走出去的过程中，某些外企利用其对技术以及品牌的渴求坐地要价的现象。 虽然中国汽车产量已居世界之冠，自主品牌技术和品牌形象尚未赢得普遍认可，中国汽车企业通过跨国并购获取先进技术和优势品牌、实现跨越式发展的动机分外强烈，席卷西方国家的经济金融危机又给他们创造了如此作为的机会。所以，选准项目，谨慎操作，还是大有作为的。 人才回流 在海外并购的过程中，另一个重要的利好是人才的回流。一批国外的有识之士怀揣梦想，几乎没有一个是为了舒适的生活而回国的，他们都经历了痛苦的抉择，绝大多数怀着成就一番事业的赤子之心。早期，许敏、汪大总、邬学斌、赵福全等人就是典型代表。 海归派的特点是标准化、国际化，拥有比 “土鳖 ”们更开阔的视野。他们的加入，无形中为企业贴上了国际化的标签，这也是企业看重的。而国外名牌大学的博士学位加上跨国车企的光鲜就职经历，则让海归们背负上了一些过度的光环和期望， “神话 ”与“被神话 ”，成为他们单纯的汽车梦想之外无法甩掉的负担。 随着金融危机爆发，美国三大汽车公司出现危机，大批人员失业，汽车城底特律一片萧条，被称之为 “没有希望的城市 ”。在底特律，每个月都有一两场针对华人技术人员的招聘会。前来参加招聘的中国企业包括上汽、奇瑞、长安、北汽等。它们甚至会花钱在当地的华文报纸做广告，邀请 “海归 ”回国。 不过，与第一批 “海归 ”有所不同的是， “现在薪资和待遇都不是问题了。 ”亿康国际全球合伙人翟斌表示，现在重要的问题是 “海归 ”和企业双方的期望值，以及为 “海归 ”们的融入和提升打开更大的文化和制度空间。首批归国的汽车 “海归 ”人，多数获得了相当好的平台，从海外公司某一技术方面的专家一举转型为国内车企自主品牌的研发负责人。吉利的张芃，一加入即获得了收购英国锰铜的机会，这为吉利后来下决心竞购沃尔沃增加了底气。相形之下，现在回来的汽车 “海归 ”人中，尽管有相当一部分人在美国的职位并不比第一批 “海归 ”人低，但回国后只能担任总监级别的职位。 翟斌分析，出现这种情况，一方面是因为 “海归 ”人数增加，另一方面则是国内企业对 “海归 ”的期望值降低。一些企业甚至表示，自己培养的人才比一些 “海归 ”还好用。无论如何，在 “海归”与国内企业的艰难适应与磨合中，双方都变得更加成熟。 多样化发展 人才的引入带来的是技术和管理上的日趋成熟。 清科数据库显示， 2012年1月中国并购市场共完成 53起并购交易，尽管海外并购只有 6起，但是资金使用规模却占到了整个资金量的 52.4%，可见海外并购的规模之大。中国汽车企业不惜重金竞相海外并购，究竟能得到怎样的收获？我们可以看到，中国企业获得技术和品牌的心愿非常地迫切，海外并购，能够迅速帮助中国企业迅速地拿到核心技术，迅速地掌握高端品牌。 更多的企业现在越发认识到，核心竞争力都不是用钱买来的，如果中国企业自己不能在技术开发方面形成足够强大的国际竞争力，通过跨国并购获取研究开发能力的如意算盘最终多半会落空，因为缺乏自主开发先进核心技术的收购方，很难令拥有自主研发先进核心技术的被收购企业心服口服，收购方入主之日可能就是研发团队骨干流失之时。 无论风险再大，在这个全球经济重心正在逐步转移的时代里，中国车企的海外并购脚步都不可能停止，只会越来越快。那是否就一定要一开始去并购大的跨国汽车公司呢？《汽车观察》曾撰文表 达过 “可以多样化的方向 ”。 对于国内企业来说，可以考虑如下几个方向：其一，中小型企业，特别是有特色的汽车零部件企业，包括二级、三级、四级供应商在内，虽然是属于二、三级供应商，但拥有很好核心技术，是非常值得我们吸收；第二，瞄准国际上汽车产业软件工程企业，在底特律、落杉矶，都有许许多多专门搞工程软件的小公司，小的二、三人，大的几百人，但某一领域的软件都研究很深透，所以许多跨国公司就集成他们的技术。第三，专业的研发机构，国外有大型研发机构，如澳大利 AVL，英国鲁卡斯，德国的 EFV等，产品、工艺的专门研究，对专业对口公司却存在着十分重要的技术交易可能性。第四，专业工厂设计和装备机构，国外还有很多工厂设计和装备成套公司，包括许多专业自动线的制造在线检测装备。国内专业装备设计很缺乏，这也是一种兼并重组的内客。另外，产、学、研机构的人才引进也颇为重要。在国外不仅有很多华裔人才，在金融危机中，不少国外的人才都会外流，只要很好的实行对口引入人才，对企业的针对性技术提升帮助非常大。第六，营销机构和队伍引入。国际上有许多专业为汽车营销服务的机构，一般都不大，通过兼并重组能为自己汽车企业 “走出去 ”实现本土化营销提高营销水平大有好处。第七，咨询服务机构，如法律、商务、信息、文化方面，对兼并重组提供可行性研究服务，对减少风险，提高针对性非常有好处，但这种机构可以实行长期联盟性质的合作。最后，新能源汽车和专业零部件研发和生产机构。国外有许多专业进行各种新能源汽车设计或零部件研发和生产机构，要想办法把国内急需的科研和产品进行合作和兼并，这对于规模化实现新能源汽车生产专业化有很现实意义。
