爱华网□彭兴庭郑州市出租车司机个人出资18万至20万元购买的出租车，所有权与经营权却归出租车公司所有。一对开出租车的夫妇因交涉“两权”被打，致一死一重伤。这一事件激化了“两权”矛盾，从7月30日至8月1日，全城10000余辆出租车的“的哥的姐”们，集体停止运营，市内交通陷入有车不能坐的瘫痪状态。 近年来，出租车行业的群体性事件不断。从宁夏银川的出租车罢运事件，到安徽合肥、山东济宁的出租车群体“停运”，再到现在郑州市出租车行业的集体“人间蒸发”，这一连串的事件发人深省。在这些城市，司机们采取的虽然基本上都是“非暴力不合作”，但它给城市带来的负面影响以及潜在的社会风险却令人心有余悸。按道理，出租车不乏行业协会，一方面，建设部有出租车协会，另一方面，交通部也有出租车及汽车租赁协会，再加上出租车公司里面的工会，维权通道不少，但出租车司机何以采取这种极端的方式呢？ 不论是出租车公司，政府部门，还是出租车司机，在这种群体事件中几乎是“几败俱伤”。算来算去，损失最大的还是广大的出租车司机们，两三天时间就得付出上千元的成本，然而，个体维权的无助和法律条文的苍白与昂贵，让出租车司机们深刻感觉到了“组织”的重要性，两害相权取其“轻”，正是基于这种简单的推理，全国的集体罢运事件接二连三。 行业协会，据说是独立于政府、企业以外的第三部门，但我国的现实是，行业协会常常沦为利益部门的附庸。法律规定，要建立行协会，必须通过行政主管部门的审批，要找个单位“靠一靠”。这种管理体制造就了大量的官办“行业协会”， 建设部的出租车协会，交通部的汽车租赁协会，无一不是如此，甚至成为公务员下岗分流的一个渠道。至于工会，热衷的似乎只是一些“送温暖”，与政府的关系、在企业的地位更是不尴不尬。出租车维权的“草根之路”表明，在司机们最关心的问题上，这些有着强烈官方背景的行业协会和工会不起作用。 出租车司机权利表达渠道的堵塞是今天这种“多输”格局的根源。正如有媒体分析的，一方面是出租车司机对官方成立的行业协会或工会的不信任，另一方面是官方不允许成立以草根为主导的工会或行业协会，“不信任和允许，司机们在行业工会和协会上就此和政府一拍两散。”事实上，要有一个和谐的出租车市场，就必须有一个出租车司机们集体信任的行业协会或工会，而这，需要的是政府更加开放和务实的态度。
