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对于拼车，政府不可能像规定出租车价格一样给出收费标准，只能给出一个确保费用大致与成本持平的政府指导价。 “拼车合法化等于间接肯定了黑车的存在，这样出租车的压力要大了”、“黑车火了，出租车哭了”。 最近，北京市交通委表示，今年年内将会出台针对私家车拼车的指导意见，对市民关注的合乘概念、费用摊算等做出界定和规范，并计划对公益性合乘予以鼓励。 消息发布后，众多质疑直接将矛头对准拼车合法化后，拼车与黑车的关系上，如果细则从政策层面保证拼车不会当做黑车被打击，反过来是不是也会给黑车更多空子可钻呢？ 事实上，拼车已经存在多年。“公交太挤，打的太贵，买车不现实，不如和人拼个车”……诸多因素使得自发的“顺路拼车”现象日趋流行。交通委此次出来“正名”，只是在各种压力下不得已地明确承认现实。对拼车来说，“有合法身份”就已经够了，不少拼车族甚至不希望有更多的政策规则出台。 从拼车的现状来看，细则制定的重点会集中在乘客与车主间小额经济往来性质如何界定等问题上。其实收费多少对拼车者来说，并不是什么大事，因为大家都是经过协商、认可后，才同意拼车的。 对于车主来说，象征性的收费对日常养车费用已经是一种分担了，除了节约环保之外，上下班路上有个人聊聊天，甚至还能结交到志趣相投的朋友，也是一种难以计价的收获。 在一些拼车信息中，常常有这样的要求：“求不爱说话沉默是金的朋友”、“拼车人不可以听凤凰传奇”……人们不仅仅关注经济问题的分配，更希望拼车能给自己带来好心情。 这也是拼车与黑车本质上不同的地方。拼车与黑车的出发点，一个是为分担，一个是为赚钱，拼车的车主和乘客之间，或同事，或邻居，分担多少成本大家商量着来，双方在成本分担上通常不会锱铢必较。在享受便利的同时，对车主的客运行为，拼车人并不希望相关的行政管理部门介入并予以管制。 事实上，政府不可能像规定出租车价格一样给出收费标准，只能给出一个确保费用大致与成本持平的政府指导价。同时综合耗油、车辆磨损等因素，核定一个每公里多少钱的上限，如果车主的收费超过了限额，则被视为非法营运。 但是除去油费和过路费之外，关于汽车的折旧费以及驾驶人的劳动如何界定在实际运作中是很给出清晰界定的，以此作为是否有赢利行为的判断依据也必定是困难重重。 黑车有很强的职业性和隐蔽性，乘车人往往对黑车车主可能的欺客宰客行为保持高度戒心，在费用多少方面经常争得面红耳赤、不欢而散。拼车一旦过度商业化，“分担”还是“赚钱”就很容易说不清楚。 试想,如果出于拼车目的的双方在费用上不能达成共识而争执起来，乘车人指责车主牟取暴利以举报黑车的名义报警，该如何区分合法拼车和非法黑车？
