爱华网“其实高技术就是一层窗户纸，捅破了之后跟种萝卜、大白菜没什么两样！”—华为工程师语 汽车业的悖论 过去十多年里，中国汽车工业一直被“以市场换技术”的论调统治着。早些年间，为了促进中国汽车工业和汽车市场的快速发展，同时鉴于当时国家整体工业发展水平距离世界水平差距很大的现实，国家制定了“以市场换技术”的战略，要求外资企业进入中国设厂必须采用合资方式，如果不在中国设厂，中国接近200%的进口关税将使其产品在中国失去竞争力。 当时设想我国的汽车工业分三个阶段：第一步是引进先进的产品技术；第二步实现零部件的国产化；第三步达到自主开发。 然而，20年过去了，我们离自主开发这个目标不是更近而是更远了。事实证明这个三段论的假设是错的。 一方面，延长产品生命周期是最符合企业利益的做法，无论是大众还是雪铁龙，合资公司都会在现实中采取延缓升级换代的拖延战术，尽可能地通过一款车赚取最多的利润。很多海外华人回国后惊异地发现，驰聘在中国大街小巷的汽车都是国外已经淘汰的车型。据说当年在欧洲滞销的一款中档车，拿到中国却畅销了十几年，并赚取了巨额利润。之所以会出现这种情况，是因为国家汽车限制进入的产业政策实际上促成了合资企业的垄断态势。 汽车产业政策说要培养自主研发，但却走入了一个误区，认为只有提高产业集中度和单个企业的规模，企业才有自主研发的资金和能力，为了追求规模，限制国内竞争，所以实行高关税。高关税的本意是为了保护民族工业，愿望是好的，但结果却事与愿违。由于政策的进入壁垒太高，国内企业除了定点单位，谁都进不了，国外有高关税的阻碍，所以中国汽车市场就一直维持着一个高价格、高利润的状态。aihuau.com 高利润使合资企业过得挺舒服，外国企业要进来，必须和中国企业合资，要不然就进不了中国市场，即使进来了，要卖产品也很难，因为关税很高。就算合资，还有比例限制，不能超过50%，合资的数量也有限制，一个外国企业的合资企业不能超过两个。这样的保护使中国的这几家企业显得很有优势，根据有关调查，1993~2001年，轿车界都维持着高度寡占的市场结构，而这种结构是由人为的进入壁垒所造成的，不是市场形成的结果。 中国的汽车工业走了20年的合资道路，比如上海大众、上海通用、一汽大众、东风日产、东风雪铁龙等等。我们暂不论走合资道路的历史原因和我们善良而美好的初衷，也不否认合资确实在中国汽车工业发展的历史上曾起过积极的作用。我们先来看看，合资20年的结果是什么？满街跑的90%是合资车，自己原来的品牌和产品开发平台全都放弃了。全力生产引进车型，零部件国产化也是在为它服务。这样做了20年一无所获，这样干，再过100年也不会开发出一辆汽车来。 不难理解为什么中国一直不能形成自己的强势汽车品牌，没有真正的民族汽车工业。从产业经济学的角度来分析：我们知道企业技术进步的贡献大小不仅取决于他们的能力，还要取决于他们的意愿。著名的产业经济学家谢勒早就对类似的现象做出了分析，大致有以下几点：其一，大企业一旦形成垄断地位，技术进步的动力和行为就会逐渐消失；其二，大企业所拥有的大规模，在技术进步中也会成为劣势，比如决策过程的低效率，技术开发人员之间的相互倾轧，管理层对某些独特的创新活动的忽略和不支持等。虽然我国企业规模与世界著名汽车企业相比还很小，但以上的缺点都已经完全具备。实践表明，在许多产业里，还是小企业能对技术进步做出重要贡献，奇瑞就是明显的例子。 另一方面，零部件的开发生产能力跟汽车的整车开发能力是两回事，其实所谓的零部件国产化实际上还是大量由合资企业生产的，比如大众来了，它的供应厂商也来了，跟中国企业合资，而中国企业仍然是用现成的图纸来生产。但即使零部件都能生产了，也一样开发不出整车来。因为零部件国产化并不能导致产品开发能力的自动生成，获得产品开发能力只能通过实践。一个产品能够生产出来并不表明就有了技术能力，能做零部件并不代表能做整车。 比如在整车设计中，在图纸设计时，就要运用三维设计软件，为复杂系统的性能分析和零部件模具制造提供完整的三维数据。在不断修正的过程中更要对整车动力性、经济性、平顺性、操纵稳定性、制动性等性能进行全面的预测，并对复杂总成进行深入有限元分析。而在样车的试制、试验及测试过程中，更涉及大量的参数对比，这些参数是企业多年积累的经验数据，根本无法模仿。一流的计算机软件可以买到，但开发数据及技术积累却是买不到的。 自主研发与自主品牌一旦缺失，就会受制于人，惨痛教训已经太多了。韩国就是坚持“身土不二”才有了今天，而巴西则是在合资浪潮中放弃自主最终沦为别人的“加工厂”。 2005年8月的“何龙之争”曾在全国引起轩然大波。 在一次会议上，龙永图提出，“我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌”；何光远当即反驳，“不把自主知识产权的品牌发展起来，就没有发言权”。新浪为此开辟的专题调查有近4 000人参与投票，支持何光远的占67.74%，支持龙永图的占19.79%。何光远的意见无疑是正确的，而龙永图的观点则被大众误解了。 中国汽车工业要健康发展当然必须拥有一批有影响力的自主品牌，但是创立自主品牌谈何容易？ 曾有外国专家为中国研发自主品牌汽车开过一张清单：年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8 000~10 000人的研发队伍，30~40个实验室……仅这张清单就足以让许多厂家望而生畏。 两年前，一个汽车大厂的领导也说，要搞自主开发，必须以规模为前提。如果只有十万辆车的规模只能小打小闹，从事有规模的开发至少得有50万辆车的规模。在要求建立自主品牌的呼声越来越高的情况下，人大会上另一个汽车大厂的领导说，要耐住寂寞20年，规模不到600万辆不谈开发。而我们知道世界第二大的丰田汽车也不过600万辆左右的规模，也就是说这世界上除了通用，别人都不能搞自主开发了？！ 面对要不要搞汽车自主品牌的大讨论，国家多年来倾力扶持的三大汽车集团，先是集体失语，后来又千方百计予以误导。一汽集团总经理率先在媒体上表示，要等自己达到400万辆的规模才能搞自主开发，其他人也紧紧跟上，说什么开发一个车型需要20亿美元投资和8~10年时间。中国汽车的自主创新，被他们推得遥遥无期。鉴于他们所处的地位，一时间他们的观点还真的成为了业界的主流观点。 有这样的一种说法，美国开发一辆轿车要花20亿美元、2年时间，建立一个平台则需花费更多，中国的民族企业不可能有如此投入力度，因此自主开发只是一纸空文。 国外是不是真的花掉了20亿美元姑且不论，根据中国以往很多产品自主开发的经验，中国的情况往往会跟美国差别很大。例如，长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一。 奇瑞的创新成就，用事实戳穿了“寂寞20年”的遁词，奇瑞在不到10万辆规模的时候，用了不到3年时间，在没有20亿美元投入的情况下，便自主开发出了一系列新车型。一向被认为最难攻克的汽车核心技术—发动机，奇瑞一口气就开发出了18款，排量从0.8升到4.0升，从三缸机到V8，从汽油到柴油，排放全部可以达到欧Ⅳ标准，技术是当今世界最先进的。九条生产线，200台数控加工中心，不仅能满足自己的需要，还可以供应其他企业和出口。 奇瑞与众不同的想法 奇瑞公司为什么坚持自主开发？汽车行业跟一般的行业不一样，是高度人才密集型、技术密集型和资金密集型的制造业，大多数大型企业有那么好的客观条件和地理位置，选择与国外的公司合作，轻松取得巨大的经济效益。从零开始、没有很好条件的奇瑞，却选择了自主开发这条艰难的道路。 首先，奇瑞公司认为通过全球范围的兼并和重组，六大汽车集团在世界汽车业树立了霸主地位，强大的经济实力，人力、物力资源和产品开发能力，直接影响整个行业的动向。中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。丰田从来没跟人合过资，从来就是自主开发，从几万辆、十几万辆的规模开始就是自主开发的。 奇瑞的成功打破了关于汽车制造技术的神话，同时创造了一个成功的神话，为自主创新树立了一面旗帜。尹同耀理性地表示，我们要有信心，不要无谓地将“自主品牌”神化，也不要制造“血统论”。汽车历史已经有一百多年了，技术已经相当成熟，我们只要和国外若干技术部门合作，用极小的代价、灵活的方式买断专利，为我所用，把自己变成外国人的老板，就可以大大缩短技术开发过程。 第二，中国人需要有自己的品牌。中国作为世界经济大国，理应成为世界汽车强国，而不是国际汽车巨头的附庸。强大的综合国力，丰富的人力资源，巨大的市场需求和产业政策，都将会是实现这一目标的有效保证。 第三，发达国家的汽车市场已趋于饱和，中国作为目前和将来容量最大、增长最快的新兴市场备受关注。各大汽车集团纷纷来华投资设厂，企图主导中国的汽车工业和汽车市场，把中国变成另一个巴西。随着WTO进程的加快，市场竞争已空前激烈，如何尽快提升中国汽车工业的国际竞争力，已成为摆在我们面前的头等大事。具有先进的自主开发能力是竞争的需要，更是民族品牌生存和发展的需要。 在打造自主品牌的过程中，中国企业尝试了不同的途径。有的企业采用资本运作方式，收购外国品牌，做外国人的老板；有的企业采用整体引进技术的方式；有的企业则采用自主创新的方式。 奇瑞采用的是通过自主创新的方式打造自主品牌。 穷家小业最划算的生意 奇瑞汽车总经理尹同耀经常在自己的办公室里，通过可视电话屏幕与意大利的汽车设计公司讨价还价。 尹同耀现在要见乔治8226;亚罗（意大利著名汽车设计大师）是件很容易的事情，但在几年前这是想都不敢想的。在目前的国际技术合作中，基本上是由奇瑞掌握主动权的。 奇瑞真正开始震撼市场，是在2003年6月，它推出了售价低于5万元的QQ，因为QQ销售火暴，奇瑞连续4个月稳坐在国内轿车销量第四的位置。 虽然QQ是名副其实的廉价车，但很多年轻人却认为这款车彰显了他们的前卫和时尚，很明显，这款车的设计具有很浓重的市场细分味道。 看到QQ的热销，最高兴的莫过于佳景科技有限公司的总经理沈浩杰。这款被一些人认为不像由奇瑞制造的车，主要的设计研发就是出自奇瑞控股的佳景公司。 作为奇瑞自主开发采用“外包”的第一个合作者，专攻汽车设计与咨询的佳景公司于2001年7月在安徽芜湖成立，主要人员是原东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干。他们在完成东风爱丽舍车型开发项目后，集体辞职并与奇瑞联手打造了这家公司，也就是在拥有了佳景之后，奇瑞才开始进入了实质性的创新阶段，而此前，它更多地还是跟在“巨人”的后面模仿拼凑。 奇瑞为汽车造心 发动机是汽车的核心部件，也是产品成本构成的核心部分，国内发动机技术研发滞后已成为民族自主品牌与跨国公司角力中的一大短板。如果各个厂商只是满足于对汽车零件的简单组装，那么对于中国飞速发展的汽车工业来说是远远不够的。如果缺乏最核心的内涵—同步于世界的发动机技术，中国汽车行业的发展将永远受制于人。 2001年，奇瑞启动了野心庞大的“奇瑞动力”（CheryPower）战略，将发动机研发标准瞄向未来5年后的国际先进水平。一是产品立足本土市场需求，技术却要求要采用欧、美等未来市场的最高标准；二是发动机必须是成系列的产品，从0.8升到4.0升、从3缸到V8、从汽油到柴油发动机都要有；三是研发的新型高性能发动机排放量全部满足欧Ⅳ标准。 2002年，奇瑞和欧洲顶级发动机制造商奥地利AVL公司达成了开发一系列发动机的协议，AVL公司是德国顶尖汽车公司如奔驰、宝马等的发动机供应商。与AVL的合作，奇瑞坚持了以我为主的原则，奇瑞的研发人员全程参与新产品开发，而且产品的全部知识产权，也都属于奇瑞。为此奇瑞不仅要支付昂贵的设计费，还要额外再支付一大笔技术转让费，为的就是能培养起一批优秀的设计师，具备自己研发发动机的能力。
然而，联合开发并不顺利。 “联合开发的一个首要问题是要看一款发动机中有多少自主研发的成分，也就是中方的参与程度。这关系到产品的批量生产、质量控制和未来技术的升级。” 在与外方联合开发的过程中，AVL最初并不愿意让奇瑞的员工参与研发，甚至把奇瑞派出的人全部锁在一个房间里，以防技术被偷学。奇瑞用各种方法最终说服对方让其参与设计开发，并力争把试验、调试过程转移到了国内完成。 一个发动机有三百多个零件，尽管有了计算机软件的支持，但设计发动机仍然是一项高难度的工作。一开始奇瑞工程师用一个星期的时间接触设计发动机的图纸，每个人分配不同的任务，为不同的零件设计图纸，然后AVL公司进行测试。经过测试之后给出一个总体的评估，结果基本上都在60分左右，有的甚至不及格，外方的技术负责人很不满意。奇瑞的工程师们改进方法、勤奋努力，两个月后，AVL公司对奇瑞的15名工程师进行了第二次测试，结果对他们的设计成果非常满意。 从2003年到2005年，奇瑞的工程师参与了18款发动机的整个开发过程，从概念设计一直到各个分系统的设计。 2005年3月，奇瑞总投资额预计超过30亿元人民币的第二发动机工厂在芜湖正式投产。奇瑞发动机二厂采用最新工艺，拥有由德国和意大利引进，代表国际最高工业水准的生产线。该发动机厂占地48 000平方米，采用网架结构，密闭全空调，以保证高精度设备在稳定、清洁的条件下生产。首期设备投资十多亿元，规划总投资将达30亿元人民币，建成12条生产线，近500台数控设备。所有设备联网，对质量、品种、设备运转等全状态进行实时监控。一期工程达到20万台/年的发动机产能，二期产能将会达到年产50万台。 奇瑞汽车2005年10月对外公布，其同步引进欧洲领先技术制造的新一代发动机正式定名为ACTECO，将于11月开始陆续装车。此举标志着奇瑞在核心零部件方面开始正式实施品牌化管理，也标志着第一个属于中国的发动机品牌诞生。 奇瑞发布的ACTECO发动机品牌，下面共有三大系列18款全铝发动机，排量从0.8L到4.0L，型式则包括从直列3缸到V型8缸。奇瑞表示，ACTECO全系列发动机均具有“超强性能”、“超常省油”、“超长寿命”和“超级环保”四大方面的优势，款款都可谓“超级”发动机。 奇瑞汽车工程研究院常务副院长辛军在介绍ACTECO系列发动机时，认为奇瑞将自主发动机研发水平与世界先进水平的差距缩短了30年。 首先，从产品预研究方面，奇瑞早在ACTECO发动机开发初期就对产品进行了市场定位，而且对未来的市场需求和技术趋势，也做出了准确判断。 其次，从产品设计来看，ACTECO发动机大规模采用二维图纸和三维设计，并且大量运用计算机仿真技术对预开发的发动机和核心零部件进行了模拟运行，以验证开发的可行性。 再次，从产品检验标准和试验规范来看，ACTECO发动机制定了一套完整的规范和流程，将大大缩短与国外的差距。 毋庸讳言，目前国内汽车发动机的研发，主要体现在系统集成方面，但在关键核心零部件方面，在新型发动机的设计和概念方面，尤其是在产业化方面，国内厂家目前还明显不足。至于奇瑞的优势，最主要的应该是基于对市场和未来的准确把握，在自主发动机的研发方面相对其他厂家提前“补了课”，从而使他们在时间上赢得了先机。另外一个很重要、很突出的优势，就是通过ACTECO系列发动机的研发，奇瑞领先于其他厂家建立了一整套发动机的研发流程体系。 ACTECO的研发成功，对奇瑞的新车开发、产品销售带来了积极作用。 奇瑞近两年来销量迅速增长，一个很重要的原因就是得益于发动机的研发成功，发动机机型多了，产品自然也就多了。 奇瑞的后发优势 后发优势论的创立者是出生于俄国的美国经济史学家格申克龙，他在总结德国、意大利等国家经济追赶的成功经验的基础上，于1962年创立了后发优势论。 格申克龙对19世纪德国、意大利、俄国等欧洲较为落后国家的工业化过程进行了经验分析，认为工业化前提条件的差异将影响发展的进程，相对落后程度越高，其后的增长速度就越快。之所以如此，在于这些国家具有一种得益于落后的“后发优势”。他特别指出，后发优势是由后发国家的地位所致的特殊有利条件，这一条件在先发国家是不存在的，后发国家也不能通过自身的努力创造，而完全是与其经济的相对落后性共生的，是来自于落后本身的优势。 后发优势的现象在产业竞争中也有比较鲜明的现实体现，比如日、韩在电子和汽车等产业的后发崛起。这启发我们，落后区域或者国家的落后产业是有可能通过自身的努力快速发展并和发达国家的世界著名企业平等竞争的。 奇瑞乘用车工程研究院院长顾镭说，他刚进福特的时候，开发一款车，要60个月，也就是五年时间，当时所谓的样车大概是在180~200辆，做一次碰撞，一辆车就报废了，几十万就去掉了，而且时间还很长。计算机辅助工程（CAE）的出现为汽车设计技术带来巨大革命，实际上是汽车技术史上的一个里程碑。 自从有了CAE技术，不仅样车数量大大减少，试验周期也大幅缩短，为汽车业节省了大笔资金，而奇瑞在自主开发时就采用了CAE技术。本来我们技术上比美国落后六七年，现在我们一下子就可以赶上好几年。 技术界的人笑称，一流的科研在欧洲，应用技术的研究在美国，实用型的技术在日本，而中国人则通过购买产品来分享他们的成果。这段话反映了两个层面的意思：一是科技发展是分阶段的，在初始到成熟的过程中甚至会出现自然的分工；二是中国在科技发展方面作为甚少，只能作为产品的消费者。 产业竞争大师迈克尔8226;波特在其《竞争优势》一书中说，在技术的原创研究、应用研究和技术推广的整个过程中，企业都有机会利用技术建立自己的竞争优势。而日本汽车就是通过对新技术的消化吸收和技术革新来强化自己的技术优势的。 我们现在来分析一下奇瑞汽车的技术后发优势： 第一，奇瑞的领导者和它的创业团队成员原来都是大型汽车集团的合资厂的中层干部。 他们虽然不是技术领域的高级专家，但是对现代化的汽车生产流程和环节都非常了解。同时他们也对汽车产业的现状和发展趋势都有相当认识，这些构成了他们必要的知识和经验基础。 而且，他们在原来的企业里进入不了决策层，难以施展自己想为国人造车的理想，因此具有更强的创新欲望。 第二，合资企业在中国二十多年的经营过程中，促进了整个汽车产业链的发展，同时培养了大批专业人才，这使得奇瑞在企业运作的各个层面都可以在较高的水平上开始进行。 第三，汽车作为一个技术密集型产业，任何企业的生产和科研工作都不可能是独立完成的，必须在国际化专业分工的基础上进行，汽车巨头也是如此。因而在选择合作伙伴上，奇瑞可以和汽车巨头们同等地选择世界顶级的专业合作对象。 第四，国际人才市场为奇瑞提供了引进一流技术研发人员的可能，这些人才的进入很自然地会把世界上最先进的技术理念和研发方法带入企业。 奇瑞在成立之初确定的技术战略就是“抄超”战略，抄，就是抄袭；超，就是超越。 具体分为三个阶段：模仿－合作研发－自主研发。 其中的模仿至今仍然在进行，但是并不妨碍第二阶段的合作研发和第三阶段的自主研发，这几个阶段是交叉同步进行的。第一个阶段主要表现在车型的仿制；第二个阶段具有标志意义的是发动机的研制生产；第三个阶段的标志是新型发动机和新型电子技术的研发。 奇瑞的三个技术发展阶段与创新技术的三种类型非常契合，但顺序正好是相反的。第一个阶段采用反向工程的方式进行模仿；第二个阶段采用合作的方式进行集成创新；第三个阶段采用正向工程的方式进行自主的原始创新。 尽管奇瑞目前在技术创新上已经很成功，但是和汽车世界巨头相比，仍然是个小兄弟，无论是技术积累还是产品线都很薄弱。因此在相当长的时间里，模仿创新依然不能抛弃。 同时，模仿创新也是国内制造业初期创新不可逾越的阶段。模仿创新是通过反向工程的方式进行的，尽管技术领先者大肆指责后发者通过模仿侵犯其知识产权，但是反向工程不仅是合法的，而且是世界公认的技术进步的一个手段。 反向工程是指通过对产品进行解剖和分析，从而得出其构造、成分以及制造方法或工艺。一般而言，反向工程是企业提升自身竞争力的重要手段，是法律所认可的合法行为，但反向工程使用不当，就很有可能侵犯其他企业的商业秘密，从而被巨额索赔。
