爱华网近段时间由于我校新校区(新校区位于P县X镇)的投入使用，由于各方面的原因，本学期以来我也频繁奔走于总校区（位于J区）及新校区间。而在偶然的一次前往新校区中，我碰到了以下怪事： 当天中午，我班在J区的某一农家庄进行活动，随后由于学生会原因我要赶赴新校区。我所在出发地跟新校区相隔不远，大概地理距离在两公里，并同处一条公路上。我本以为在路上随便找辆三轮车就可以直接把我载到新校区，然而事实却让我很惊讶，J区内的沙西岛附近的三轮车主们都不敢直接载我到新校区，而只能把我送到J区与X镇的交界处，并提出让我在交界处转乘X镇的人力三轮直到新校区。我多次提高价钱，但三轮车主们都不敢进行交易，他们表示如J区的运营三轮车进入X镇内进行商业性经营活动的话，不但三轮车将被没收，车主也将遭受700到800人民币的处罚并有可能被拘留，鉴于此类情况，他们均表示有生意也不敢乱做。经过一番的交涉，最后有位三轮车主终于肯冒险，但可笑的是他竟要求我必须在车上做好随时跳车的准备，因为当他遇到X镇的相关管理人员时他也要跳车逃跑。结果在去往新校区的短短两公里内我体会到了一种打游击战的感觉，随时跑的念头他一直提醒着我。最后三轮车在距离新校区大门前一百米处就不敢再前行，而车主也要求我下车了。 而同时，我也发现到以下坐出租车的怪事：当你从新校区外乘坐出租车前往总校区时，在原有计费标准上，你必须多交三块的手续费。 对于上述两种交通工具运营情况的奇怪不禁让我产生了极大兴趣。为什么在同属一市管理的J区与P县内的三轮车经营会人为地被分割了？为什么在呼吁打破地域限制和保护多年后在成都市内还会出现？出现上述奇怪情况的背后行政性干预是如何出台的？经济背景又是如何？当三轮车运营被行政性分割后，对两地的经济影响又是如何？对两地的消费者的影响又是如何？下面我将从经济学的角度对该现象进行分析： 一，行政性分割措施出台的原因： 三轮车运营主要存在于中小城市，它的产生和发展有着一定的社会经济背景。在中小城市中居民收入水平普遍不高，消费能力不强，但由于城市化的不断进展，使得城市的地域面积在增大，空间在拓宽，从而使得城市内的各种交易或交流的时间成本和其他机会成本的增加。为了减少交易成本，提高效率，居民需要新的便利的交通工具的出现。强大的市场需求迫使供给的形成，扩展的市场需要新行业及其产品进行填充，于是低成本且经营价格低效果不错的三轮车行业便应市场而产生。同时也正因为三轮车的低成本经营和较高收入的获得，而根据马克思政治经济学原理指出，行业内过高的市场利润率必将吸引社会其他资本劳力或其他生产要素对该行业的转移投入生产与经营，同时又由于三轮车市场的进入门坎比较低，缺乏先发优势，而被模仿的成功率较高，于是三轮车行业也就在市场和利润的推动下逐步发展起来。于是，三轮车便成为了中小城市下的一道风景线。另一方面，行政部门作为尚不完善的市场经济体制的管理者，在市场环境下对各种市场利益的分配比较敏感，面对三轮车行业的高速发展，它也务求从其中市场利益分一杯羹。不该追求市场利益的管理部门出现追求市场利益的想法，裁判员和运动员及比赛监督三者角色的混乱，便导致了双轨经济体制下的广泛存在的各种寻租行为。为获取不正当和不适宜的利益，行政管理部门以计划管理的思想对市场经济进行管理和指导，运用手中人民赋予的各种权力进行各种各样的设租行为，如对三轮车运营的牌照进行所谓的控制管理，对三轮车的运营年限进行硬性规定或随意更改等等行为，打着从城市交通安全管理和城市容貌建设的幌子对三轮车市场进行行政性干预，对三轮车车主征收不少的运营费用，通过此类设租行为，行政管理部门在三轮车市场中获得了经济学上而言的经济租金，在三轮车市场中获取了其不该不获得的市场利益。至此，三轮车市场中的各方利益也得到了暂时的均衡。 但随着三轮车行业部门的规模的不断扩大，行业对其所位于的社会地位和所获得的市场权力的要求也越来越多，其呼声和所代表的社会力量也在增强。同时根据西方经济学的理论分析，在三轮车市场中，由于参与经营的市场主体日益增多，市场上供给急剧增加，而中小城内收入水平不能在短期在发生变化，因而对三轮车的需求在短期内可视为不变，从而市场中出现供大于求的局面，三轮车经营的价格将会下降，但运营的各种成本却并未因此而变化，那么三轮车车主的利润也将减少。在此时，三轮车行业就面临着市场优胜劣汰的行业内调整，但显然三轮车行业内肯定不会希望此种局面的出现，于是他们将向行政管理部门求助。作为行政管理部门面临市场的此类情况深知只有减少供给和减少成本才能解决此市场问题，减少成本也意味着减少本部门的收入，不可行；减少供给可以从两方面进行，一，从绝对数量上的减少，即控制本地区内的三轮车经营的数量，减少发放的牌照，但此措施必将引起现有三轮车经营者的强烈反对，不可行；第二方面，从相对数量上减少三轮车的经营数量，即从区域内进行保护，限制外来三轮车进入本地区内经营，而限制的措施可以通过罚款扣车扣人的方式进行，此措施一方面不会引起本地区内三轮车车主的反对，稳定社会，减少三轮车经营数量的供给，另一方面也可增加本地区的财政收入（费用收入）。可见最后一个措施将是一举两得！从而该地区的行政管理部门将会偏向于采取禁止外来三轮车进入本地区经营，同时控制本地区三轮车经营牌照的发放的措施。 上述便是我对前文两地区三轮车经营被行政性分割原因的经济学方面内容的分析。可见在行政性分割措施出台的背后其实就是该地区内三轮车行业发展的过程，就是行政管理部门与三轮车行业间相互博弈，从而达致利益均衡的过程，而对市场利益的强力要求正是本次措施出台的深层原因。二，该措施所获成效可能性的经济学分析 从行政上对市场进行干预，从而使本地区的某产业或行业获得不正当竞争利益，也就是地方保护主义在经济上的体现。而上述所说的问题也正属于本类问题。在理论而言保护主义的背后就将破坏本地市场运行效率，是市场经济的开放性特征所不允许的。因此我认为该措施所获成效的可能性不大，理由如下： 市场上的各主体都是理性的，因此在面临着政府的强行干预，外来三轮车的经营主体肯定也不会甘于处于被动的状态，而转向与地方政府进行博弈。地域是不可能通过行政法规而被分割的，市场利润的流向也不会被行政法规而被阻隔，在面临着地方管理部门的强制令威吓和经营的利润诱惑下，三轮车车主就会分析：地方管理部门不可能每天每时每刻对每条道路上的三轮车进行管理，因为所付出的行政成本将是巨大的，而一旦被抓，车主损失的将只是造价低廉的三轮车（车主将会跳车逃跑），而出现此类情况的几率很小，因此三轮车车主面对的冒险成本也比较低，同时三轮车车主在于顾客周旋时可以把此冒险成本转嫁给顾客，因为此时顾客的需求弹性较小（顾客采取两地分别坐车的成本将更高，即使接受转移风险成本，最终的成本也相对较少，同时部分顾客可能对价格的敏感度不高，所以顾客的需求弹性较少），被迫接受此风险成本的转移。所以最终外地三轮车还是偏向于冒险进入该地区经营。我当时所处的情况也正印证了本段分析内容。 限制外来三轮车和本地发放牌照数量来减少本地区的三轮车服务的供给在理论上是可行的，但我们忘记了在双轨经济体制运转下的管理部门有很大的寻租倾向，在对牌照数目进行严控的同时相当于又为管理部门进行设租行为，从而使管理部门进行寻租活动，获取更多的经济租金。在利益和租金的驱动下，管理部门将很可能变相增加本地三轮车的经营数量，从而使原措施的效果减弱，更可能使本地的三轮车的竞争环境恶劣化。 从另一方面而言，在本地实施分割措施后，相邻地区的行政管理部门也会相应地采取惩罚性或报复性措施，同时也将对该地区的管理部门进行道德劝告或协商。当惩罚性或报复性措施采取后，不但对本地的三轮车车主的经营产生相应的影响，而且对两地的经济往来都将产生影响，对两地区的接壤地区的居民的生活更是一种破坏，那么在本地区边境居民的压力和相邻地区的相应行政或经济压力下，该地区的行政部门将很可能取消原措施的实施。长期而言，原措施是不具可行性的。 综合上述三方面而言，原措施的实施并不可能如想象中的完美，必将面临很大的破坏压力！ 三轮车市场中参与的三方：三轮车车主，顾客，相邻地区的行政管理部门都将对该措施的实施感到不满，因此这措施应该不属于好的市场可接受的措施。 三，该措施实施效果的经济学分析 若当地行政部门在本地区三轮车车主的压力和本部门的市场利益的驱动下仍坚持采取该措施，那么下面我就将从经济学内容方面简单分析此措施所带来的不良影响： 首先，该措施的实施背后有着很深刻的寻租色彩，是政府权力在市场环境下的不恰运用，不利于管理部门内部的改革。利用权力在市场中不当地获取经济租金，该类租金在行政管理部门间的配置标准是否公平也将引起更多的寻租行为，从而更影响本地区的行政部门的效率和形象。而广泛存在的寻租行为背后也很可能隐藏着各种权钱交易，权力斗争，此类行为是一种违法现象，因此我们不能鼓励寻租行为的出现。对三轮车市场的行政性干预，是管理部门与民争利的表现，而管理部门的工作前提更应是服务和监督部门，过分追求市场利益只会导致管理部门职能不分效率低下，破坏市场公平竞争的环境。而市场经营者对参与市场建设和提高经营效率的积极性也会遭受打击和挫伤，最终不利于整个社会生产力的提高。 其次，该措施的出台事实上为本地的三轮车行业打造了一个保护网，有可能使得本地区的三轮车行业在不正当竞争的市场环境下获取不正当利润，而这利润正是以减少本地区居民的福利而得到的。管理部门的行政性干预，使得本地区的三轮车服务供应减少，服务价格将上升，最终本地居民不得不以高于原有市场均衡价格的价格对三轮车服务进行消费，而这无疑会相应地减少居民的福利。而这一切其实就是政府对市场进行干预从而使得市场效率低下所造成的部分社会福利消失。从外部性分析而言，行政部门作出如此措施的干预，无疑是把三轮车行业内的部分成本转移向居民，从而个人成本减少而社会成本相应增加。当三轮车服务价格在上升时我们也应考虑到西方经济学中指出的收入和替代效应，在价格上升的情况下，替代效应将会发生作用，居民将会选择另一种交通工具进行替代，同时收入效应也在起作用，居民将偏向于减少坐三轮车的次数，替代和收入效应共同作用形成总效应，即居民将减少对三轮车服务的消费行为，从而导致三轮车市场的萎缩，最终影响三轮车车主的经营收入。在这也同时指出，三轮车市场内存在的替代效应是很强的。 次之，在政府为之提供保护政策后，短期内将使三轮车行业经营环境好转，竞争压力减少，利润增加；但从长期而言，由于政府的保护，有限牌照不能得到有效率的轮换，市场竞争压力小，将使三轮车车主缺乏改善经营手段，提高服务质量的动力，也很有可能导致当地三轮车行业内部秩序混乱，运营形象恶化，影响其在城市容貌建设中的得分。而在上述因素的作用下，三轮车行业最终走向市场的强行结束。 最后，这种行政性分割对该地区的边界地区的居民伤害是最大的，他们所承担的成本或损失也是最大的。当处于两地交界地区生活的居民相互间进行经济或其他社会事务时，面临着坐三轮车困难的现象，不但坐车的直接成本提高，而且机会成本也在提高，因为时间成本精力成本等等也在产生，而这一切都显示两地居民的交易成本的上升，而这也意味着两地许多的事务将因此而无法进行，同时这也意味着居民的福利在消失。 综合上述两大要点，可知行政性分割措施对市场带来的更多是伤害，是不良影响，同时措施的成效也很让我们去怀疑，因此我们更应该去考虑其他的方式以对三轮车市场问题进行更合理的解决！ 四，如何解决三轮车市场问题 作为市场经济在中国已发展了十多年，虽长期存在着双轨经济，使得我们的市场经济体制一直未能完善，但从整体来看，我们的市场经济试验还是收效很大，市场也在对资源配置上起到了基础性的作用，各种生产要素的配置也在进一步的优化，而我们在走向完善的市场经济体制的道路上也正得到更多人民的支持。因此在解决转轨经济当中的许多问题，我们需要以市场经济的思维和措施进行调控，摆脱过去计划控制的思路和手段，充分认识政府管理部门在市场经济中的角色。 我认为，在短期而言，在正视目前我国政府管理部门仍处于政治文明改革进程中的历史背景下，我们不能强求政府管理部门能在短时间内完全退出市场，完全转型为服务型政府。因此我们更需要考虑的是在符合建设完善市场经济要求的前提下，如何在政府管理部门，三轮车行业及其经营者间更合理的分配市场利益，并能把此分配方式公开稳定下来。 对政府部门而言，从其为三轮车行业提供道路交通服务，提供三轮车市场秩序管理服务等等服务的前提下，在要求其为三轮车行业提供市场无歧视的服务前提下，我们也应明确其应有获取市场利益的权利，但获取的主体是政府部门主体而非部门内领导，获取的数目更应该能体现其所提供服务的价值。因此：行政管理部门在保持原有牌照数量不变的情况下，适当提高新办牌照的标准和收费水平，从而既获取该获得市场利益，也能提高三轮车行业的准入门槛；建立三轮车行业的管理办公室，统一指导行业协会的建设，加强对三轮车市场经营秩序的管理，并对三轮车的其他收费项目进行听证，减少三轮车主的运营成本；坚决避免其他行政管理部门对三轮车行业的不当干预，为三轮车的经营提供宽松的市场环境； 对三轮车行业而言，应指导其成立自身的行业协会，利用协会的要求，规范行业内的经营秩序与模式，提升本地三轮车行业的服务质素，追求特色服务特色经营，形成行业内的形象，力求三轮车服务能成为城市中的一个亮点。由于三轮车经营者的文化素质普遍较低，协会应加强对行业内成员加强市场经济知识的教育，培养其公平竞争的意识及维权意识。 三轮车行业的问题主要在于市场利润的日益减少，蛋糕越做越小，而经营收入渠道也主要集中于乘车消费服务一类，因此我们应拓宽三轮车的营业收入的渠道。如：由于三轮车行业内经营车辆数目众多，而其每时每刻都在城市中街道中穿梭，因此是很好的企业广告载体，所以行业协会或管理部门应利用自身影响力，统一三轮车辆，联系有实力有意向的企业进行有偿广告宣传，从而增加三轮车车主的收入。有着庞大数目的三轮车背后同样有着深厚而宽广的市场，我们也可以对之进行经营，拓宽收入渠道。 而在长期而言，在解决三轮车问题上，我认为还是应该把主要问题交给市场，让市场去决定，让三轮车车主在市场竞争中一较高下，优胜劣汰本来就是社会生存的法则。管理部门在其中应充当何种角色呢？我认为政府就是要做比赛监督，让行业或协会做裁判，让经营者成为运动员。政府管理部门要做比赛监督，他就要做到以下方面：制定合理公平的比赛规则并进行讨论和公示；创造良好的竞赛环境，并对竞赛过程进行监督管理；协调好竞赛方和裁判方的关系，协调好竞赛参与者与外界的关系；对参与者和有关方面进行公平公正的鼓励或批评。对参与竞赛的人员我们需要裁判进行管理，显然这个角色应有行业或协会来充当，因为只有行业或协会才能真正了解本行业经营情况和规则情况，才能更好地提出解决本行业内出现的各种问题，而行业或协会内的解决办法通常在会员的压力下也能做到公正，这样行业或协会便能做到专业性和公正性的统一，因此行业或协会是最适合成为裁判的。同时鉴于三轮车行业内缺乏寡头或规模相对较大的经营主体，其经营主体的经济影响力都可视为相同，因此三轮车行业的协会不会出现寡头或中药经营主体操控行业利益分配的问题。在比赛监督和裁判各司其职的情况下，竞赛方便更能在场上发挥自身实力，挖掘自身潜力，从而提高自身的竞争力！最后，三方的通力协作定可将三轮车市场的发展更为规范。 市场的问题交给市场解决，政府做好比赛监督，行业或协会做好裁判工作，经营主体做好比赛表演工作，各司其职，各为补充，市场就会变得更为有效，居民的福利也将得到更多！
