爱华网三山环抱，一水绕城。与往日不同的是浙江义乌这个以轻工业发展闻名中外的小商品贸易集结地，将增加新的内容。日前，中国零部件工业总公司总经理田亚梅在接受《汽车观察》记者专访时透露：在浙江义乌将建立中国最大的汽车零部件贸易进出口集散地。为了这个集散地的建成，田亚梅这个汽车零部件的“红娘”正在潜心酝酿，她有信心使这里成为中国汽车零部件贸易的一颗明珠，进而形成全国整个汽车零部件出口的网络体系。
“对于中国零部件出口的未来，它一定会成为全球的最大。这只是一个过程的问题，我们都在努力。”田亚梅满怀自信。田亚梅的自信实际上来自于中国汽车零部件贸易的喜人形势。我国2006年整个汽车零部件市场的规模达5000亿元以上，售后市场800～900亿元，出口150亿元。截至去年年底，我国汽车零部件及车身的出口累计金额达238亿美元。今年上半年，全国汽车工业重点企业（集团）汽车零部件出口总额已达70亿美元，同比增长30.9%，延续了近年来这一领域出口额增长较快的良好态势。目前，我国已经成为仅次于日本和美国的世界第三大汽车零部件产品出口国，预计在2010年我国汽车零部件及车身的出口累计金额为600亿美元，到2012年估计我国的汽车零部件出口就有可能超过美国跃居第二。目前，鼓励汽车及零部件出口已被定为中国汽车工业的重点发展方向。商务部副部长魏建国表示，中国要在10年内争取把汽车及其零部件出口从110亿美元提高到1200亿美元。今后的10年内，中国汽车及零部件的出口量将占全球的10%。不过，在零部件出口形势喜人的背后，存在着不少隐忧。目前中国汽车零部件60％的出口额均为外资在国内的采购。国际主机厂和一级零部件供应商的出口大部分由外商在华独资或控股企业占据，企业的核心技术和销售仍掌握在外方手中，把中国作为其汽车零部件制造基地。因此这些出口额中有些并非是国内零部件企业的出口，而是来自外资在中国建厂出口的产品。例如记者去年在青岛一家为现代汽车配套的韩资企业采访时了解到，他们生产的精密钢珠完全出口给韩国现代，相当于是利用中国便宜的劳动力为韩国现代汽车生产零部件。aihuau.com“现在整车和零部件的纵向一体化程度太高，自我配套的这种分工体系没有根本的改变，造成了我们的零部件价格高、成本高、质量低，进而影响了出口的竞争力。”国务院发展研究中心专家冯飞表示。据了解，国内汽车零部件出口多是投资需求不大、进入门槛与技术含量较低的材料密集型、劳动密集型产品，如座椅、电池、车轮、保险杠、挡风玻璃等，且产品同质化严重，甚至曾出现一家企业出口某产品赚钱，然后一窝蜂上来两三百家同行的混乱局面。由于多数企业上马的都是低成本投入产品，有的企业见这个项目不赚钱，马上就会更换其他项目，这导致品牌的缺失与经营模式的被动。现在很多国内零部件企业都在通过为国外汽车企业做OEM的方式来实现出口，虽然短期内企业获利可观，但是“没有品牌”带来的后果就是，“如果某一天你的合作伙伴不和你做了，那你一夜之间就在市场上消失得无影无踪。”对此，全国乘用车联谊会会长饶达认为，在强调自主品牌的时候，我们往往都是谈整车，不谈零部件。实质上现在最好的机遇是零部件出口，最需要搞自主品牌的也是汽车零部件。中国零部件出口规模已经相当大了，但是真正能够打自主品牌给国外企业直接配套的少之又少，大多数都是采用“套牌生产”，就是自己生产出的零配件，拿给配套商，再贴配套商的商标来给整车厂配套。“在这种情况下，自主品牌零部件的建设，比整车自主品牌的建设还要急迫。否则，我们的零部件就永远是以最低的价格被别人盘剥。” 饶达激动地说。田亚梅告诉《汽车观察》记者，当前，中国的汽车零部件产品在北美和欧洲的品质是绝对可以保证的，因为这两个地区汽车零部件进出口已经很正规。而诸如泰国、南非、迪拜这些地方就相对来说差一些，因为他们自身的汽车工业还不够发达。田亚梅表示，实际上凭借中国的技术水平和工艺水平可以造出质量可与美国、日本相媲美的汽车零部件，只是有些国家的零部件销售商一味地压低价格，甚至低于成本价格，国内许多零部件企业不愿意放弃这单贸易，因此在这些零部件加工过程中，零部件制造商就会根据对方所提供的价格选用相对次一点的材质，可能由此导致大家迷离了双眼，使中国汽车零部件产品在国外落下了“质量不过关”、“下三烂”等等的臭名。此外，贸易壁垒也越来越制约汽车零部件的出口。据了解，目前我国汽车零部件出口产品有80%以上用于汽车维修。对于这部分产品，外方对质量要求通常不会像给整车配套那样严格，尤其是一些技术含量比较低的产品，市场同质产品多而杂，竞争充分，容易陷入低价漩涡。为了牟取经济利益，在维修中使用非原厂家的“副件”在国外汽车维修市场也很普遍，因此对这类产品有很旺盛的需求。这就给国内部分企业的“压价出口”造成一定的客观条件，中国方面的出口价低量猛，容易引发“倾销”嫌疑。据商务部统计，截至2006年底，我国汽车零配件已遭到10多起反倾销调查，涉及到雨刷器、刹车盘、刹车鼓和汽车挡风玻璃等产品；今年同样风波不断，近几个月，就有印度商工部反倾销总局对原产于中国和泰国的客车、卡车斜纹轮胎反倾销调查作出终裁，秘鲁调查当局对原产于中国的汽车轮胎启动反倾销日落复审调查程序等，“反倾销”大棒频频挥舞。出口企业不仅投入大笔的诉讼费用，还消耗了大量的人力。事实上，以前国内引以为豪的劳动力成本优势也正在逐渐丧失。因为随着国际汽车零部件公司生产规模不断扩大，并通过到中国建工厂和采购中心，就近生产，就近采购，将不断缩小与国内外汽车零部件产品的成本和价格差距。因此，国内“劳动力成本优势”不容乐观，自主品牌零部件企业的出口以后面临的形势将会更加严峻。不仅如此，即使零部件企业有了核心技术，还必须有强大的资金支持才能经得起国外标准的考验。长期从事汽配贸易的蔡先生表示，“国内国外的标准差别很大，比如空压机在国内是15万公里实行‘三包’，而在国外，得保证100万英里。国外厂家来中国采购时，都是用国际标准衡量。所以，产品要出口，必须先行一步，按国际标准改进。”
