爱华网当2003年接近尾声的时候，面对汽车行业强势增长的产销数据，很多人出乎意料的程度并不亚于2002年。在旺盛的市场需求下，跨国汽车巨头们的积极投入是中国汽车业得以持续快速发展的重要前提。
欧美企业战略部署就绪
2003年，中国汽车市场保持了2002年以来的快速增长势头，1至11月份全国汽车生产超过400万辆，销售达到391.75万辆，同比增长均超过30%.与汽车市场的强势增长相对应的是，所有的跨国汽车巨头都对中国市场继续投入了极高的热情，没有项目的迅速在今年敲定了合资合作项目，有项目的则加快项目进展，并纷纷追加投资，扩大合作。
在今年，新项目合作开展最多的当属戴姆勒-克莱斯勒。9月8日，戴-克与北汽控股签署了战略合作框架协议，在协议中，戴-克确认中国是其最重要的发展区域，并确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴长期合作，合作产品将包括多种乘用车、高级轿车（与北京吉普）、各种商务用车（与北汽福田）及关键零部件等，双方合作项目的投资总额预计为10亿欧元。最近，发改委又批准了戴-克与台湾中华和福建汽车合作的轻型车项目，项目投资总额也有2亿欧元。
以10月份国产宝马在沈阳下线并在全国上市为标志，全球汽车业的核心——“6＋3”跨国巨头们（通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、大众、雷诺-日产、宝马、PSA、本田）均已顺利完成了在中国的本土化生产布局。
同样是在10月，福特汽车公司董事长兼首席执行官比尔。福特的访华让人们看到福特在中国加快了脚步。比尔。福特与长安汽车集团签署了一份意在扩张双方战略合作伙伴关系的谅解备忘录，其中包括：双方在未来几年内共同投资超过10亿美元用于把长安福特的产能从目前的年产2万辆提高到15万辆并建设一个新的轿车厂和发动机厂。
似乎是互相有约，比尔。福特前脚刚走，通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳接踵而至。瓦格纳把即将国产的凯迪拉克和通用的汽车信贷业务带到了中国。他同时表示，中国政府提供的良好投资环境促使通用汽车把中国作为最重要的投资市场。作为回报，通用汽车承诺将继续充分利用其在全球的丰富资源，以最快和最有效的方式全面提升在华业务。
作为中国市场的先行者，德国大众在华的地位受到空前挑战，当然不会甘心。据德国大众汽车公司CEO皮舍茨里德透露，大众未来4至5年内将在中国新增投资60亿美元。在中国汽车业举行50周年纪念活动的同时，投资10亿欧元的一汽-大众第二轿车厂在长春奠基。另有迹象表明，大众将以提供汽车金融服务的方式，支持在华两个合资企业的轿车销售。
日系车图谋后来居上
以丰田、本田、日产为主要代表的日系车在美国市场上取得的成功世人有目共睹。在我国的进口车市场上，日系车也一直是一枝独秀。但在本土化生产方面，日系车却起步比较晚。
在相当长的一段时间里，日系车在华的发展走了一条以出口战略为主导的路，直到近两年，这种格局才开始随着形势的发展而改变。但精明的日本人知道，来得早不如来的巧，凭借在欧美市场上进行市场扩张的成功经验和更贴近东方人消费心理的造车理念，日系车在中国市场完全可能做到后来居上。
与丰田、日产相比，本田先行一步，1998年成立的广州本田在中高档轿车市场取得了成功之后，为了争取更大的市场占有率，今年下半年又把触角延伸到经济型轿车，推出了价位在10万元左右的飞度。据称，广州本田今年年底有望把产能提升到24万辆。另外，本田今年7月还和东风在武汉合资成立了一家新的整车企业，将在明年生产越野车——本田CRV.同时，本田与东风、广汽合作的出口基地也在今年开始运作。
与本田“以点带面”的发展轨迹相比较，丰田和日产更注重从大的区域上布局谋势。在去年分别与一汽、东风签署了盘子巨大的合作协议后，丰田和日产在今年稳步推进着自己的计划。
丰田的做法是典型的日本人的行为，谨慎而又精于算计。在整合了原来的丰田进口车经销商渠道和几家合资企业（天津丰田、四川丰田、一汽丰越）的产品销售网络之后，丰田与一汽于10月底成立了“一汽丰田销售公司”，使纷乱无章的一汽丰田合资架构终于清晰了许多。与此同时，丰田与广汽的合作进行得悄无声息但却令业界震动——也许在利用一汽整合几家原来规模都不大的合资厂时丰田就已做好了把佳美、凌志这些更高端的车型放在广州生产的战略布局。最新的迹象表明，双方在广州南沙建设合资工厂的用地都已经准备完毕。
与丰田的“左顾右盼”相比，日产的表现要“专一”得多——最近东风有限总裁中村克己明确表示日产暂时不会考虑其他合作伙伴。今年6月初，东风日产合资成立的东风汽车有限公司在武汉挂牌，不久，双方合作的第一款乘用车——NISSAN阳光下线。11月下旬，东风有限发布了为期4年的事业计划，提出了到2007年商用车进入全球前三名、乘用车年产超过30万辆的计划。
市场决战即将打响
如果说2002年跨国公司在华的竞争还主要表现在战略层面的谋篇布局上，那么到了2003年跨国公司们除了继续细化和落实战略部署，在产品和市场层面上的短兵相接也越来越多起来。总的来看，2003年跨国公司在中国汽车市场的发展呈现出以下几个特点。
一是纷纷向中国市场拿出自己最有竞争力的产品。过去，跨国公司经常把在欧美市场都已经淘汰了的产品拿到中国来生产，但今年行不通了。个别厂商还因此而饱受媒体非议，甚至付出沉重的市场代价。
二是市场越来越细分，跨国公司竞相丰富产品谱系，为迎合不同消费群体的需要而引进不同档次的产品。轿车方面，以往跨国公司的合资产品主要集中在10万到20多万这个区间，现在，开始向两端延伸，不管是价位在40万以上的豪华轿车（像宝马、奔驰）、高档SUV（像丰田陆地巡洋舰），还是10万元以下的经济型轿车（像飞度、高尔），都开始进入了国产车的阵营。商用车方面，重型高档商用车的本土化生产步伐也在加快，如VOLVO重卡、奔驰系列商用车。
三是许多新产品上市后降价节奏加快，价格越来越与国际接轨。随着行业竞争的加剧，行业暴利的生存空间已经越来越小，尤其是今年以来许多新产品上市不久（有的都不到2个月）就开始调价，这是以往所没有的。而且，个别国产的合资品牌产品的价格已经实现了与国际市场接轨。
四是服务领域的竞争开始启动。厂商在产品推广过程中，开始把服务作为一个很重要的砝码，这一点在商用车领域尤其明显。厂商在铺设销售服务网点和制定4S专营店的标准方面也投入了越来越多的心思。
显然，随着汽车市场竞争的日趋白热化，一场针锋相对的市场决战即将打响。跨国公司对于促进中国汽车业的快速发展起着非常关键的作用，同样，中国市场对跨国公司壮大自身的意义也是非同寻常，认真研究并深入了解这个市场，以积极审慎的姿态迈好在这里的每一步，将决定着其能否在中国最终取胜。
