爱华网哪里有利润，哪里就有资本。当前汽车制造业的高利润和高增长，正引发一场投资的狂潮。与此同时，一场雷暴也在酝酿之中，《汽车产业发展政策》将不可避免的为汽车投资热降温。政策如箭在弦，雷声已隐隐传来。各路资本正以霹雳速度，杀入这个“利润天堂”。
现象篇：抢在雷响前 上马！
让男人趋之若骛的，是美女；而如今，让资本趋之若骛的，是汽车。
今年前三个季度，GDP增幅8.5%，工业的增长为16.5%，而汽车产业产值增长平均远在30%以上。见图1所示，其中的4、5、6月份受非典的影响，使得汽车增长有了一个较大的波动，增长率低于30%，其他月份则均超过40%；工业增加值的增长则相对平稳，在接近20%处浮动。另根据粗略的统计，今年的前三个季度，新增的汽车整车投资项目20个左右，总投资额将近1000亿元人民币，平均每个项目的投资额达到50亿人民币！
急着上马的资金不在少数。全国已经有29个省市将汽车制造列为支柱产业，地方政府既然做了表态，当然不可能没有资金方面的支持和倾斜；另外，有了李书福的吉利汽车做榜样，民营企业自然不甘落后，仅浙江就有40多家民企投资汽车制造！相比而言，等待进入汽车制造业的外来资本就更为迫切，我国汽车行业利润高达28.45%，而国际汽车行业的平均利润只有3%～5%。
用一个字形容当前的汽车业——“热”，至于究竟热到什么程度，没人说得清楚。然而，从中国人民银行和国家发展与改革委员会近来多次在公开场合的言论中，还是能够窥见一斑，两大政策机构均对汽车投资的过热表示了担忧。国家发改委的评价是：盲目投资、布局散乱、无序竞争。对于热火的汽车制造业，真正的一盆冷水将来自于即将出台的《汽车产业发展政策》(参见后文《新政策剑指何方》)。
有人却不这么认为，因为“在这样高速增长的一个行业，只有傻瓜和老国企才赚不到钱”，这是比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁的王传福的高论。比亚迪在全球充电电池上的作为至今让人敬佩，王传福的能力也勿庸置疑。今年年初，比亚迪成功杀入汽车业，以2.7亿元人民币收购秦川77%的股份。虽然目前秦川汽车的毛利润只有比亚迪电池业务的四分之一，产量也只有上海大众的二十分之一，但王传福依然坚信汽车制造的美好未来。身体厉行的实践者还有造白酒的五粮液、造空调的春兰、造冰箱的新飞、做信息的新世纪等一长溜儿。
政策随时都可能出台，如同箭在弦上。而意欲跻身汽车业的资本，自然不会太矜持。用美的集团董事副总裁兼威尚公司总裁、美的汽车投资项目总负责人赵勇的话来说，“必须搭上这趟末班车，否则，就很难再有机会了”。事实上，尽管即将出台的政策是为烫手的汽车制造降降温，而客观上在政策出台之前，“末班车”的心理却是加剧了汽车制造的狂热。
诚然，最终决定资本的流向的是利润和收益，政策的影响也不可小覻，而且由此产生的不确定性又为狂热的市场增加了一丝紧张的气息。简单的用“好”或者“坏”来形容汽车制造的火热都是不准确、不负责任的，关键是找出为什么热，热的背后有什么隐患，政府应该是什么角色，而政策有该怎样规范这个市场、怎样保护市场的健康。
背景篇：3法则——中国汽车制造格局
就在不久的以前，看到这么一本书《3法则》，书的扉页上写着“全球公认的企业定位准则”。这样的话的确惊人。既然是全球的准则，在中国也应该适用，所以我们想尝试着借用“3法则”来看看中国汽车制造业的格局。
根据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家(见图2)。而全国包括生产汽车部件、零配件在内的汽车企业有600多家，其中有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。截至今年7月，轿车产量排名前八位的企业：上汽、一汽、东风、长安、广本、奇瑞、北京现代、吉利，已经占据了市场份额的84.5%。
《3法则》的两位作者在长期观察产业发展之后发现：如果人为干预不多，任产业自然整合、进化，最后通常会留下“产品线齐全的三大通才型企业”，与许多小型的“专家型企业”，以及一些高不成低不就，卡在“壕沟”里的企业。作者说，随便举出一个行业，你就会发现三个最强大而且最有效率的公司，它们控制着70%-90%的市场份额。麦当劳、汉堡王和温迪耐克、阿迪达斯、锐步通用磨房、家乐氏和波斯特默克、强生和百时美施贵宝等等。那么，中国的汽车制造业亦是如此吗？
三大制造商：继续做大
无论是否与“3法则”纯属巧合，中国的汽车制造业的3大集团——上汽、一汽和东风——确实是这个行业的主角。中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年1至10月份全国共生产汽车356.1万辆，共销售汽车347.88万辆，分别超过去年全年的325.12万辆和324.81万辆，而汽车业明显呈现集团化倾向，一汽、上汽和东风三大汽车集团的产销量分别达到182.08万辆和175.77万辆，均超过总量的一半，占据51.13%和50.53%。目前的市场占有率并不能让三大集团满意，这一点可以从他们的远景和动作中窥见一斑。
上汽要在资本、产品、管理与人力资源方面积极融入国际大循环，增强核心竞争力，争取在2007年生产100万辆汽车，跻身世界500强。一汽更是在成立50周年之际明确了打造“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“新一汽”目标，力争用5至8年的时间，建成200万辆汽车生产规模，相当于2001年产销量的5倍，可谓是“大者更大”。东风公司与日产签署总投资达171亿元人民币的全面合作协议、与标致雪铁龙共同增资10亿元后，更是拉近了与世界级企业的距离。
中型制造商：不愿陪太子读书
被三大汽车制造商压抑的许久的中型制造商们，终于在汽车消费的狂潮中等来了机遇。中国巨大的汽车市场使得他们有机会分得一杯羹。。往日，为了与国际上的“3+6”(通用、戴克、福特、丰田、大众、雷诺6大集团和本田、宝马、标致雪铁龙3个独立厂商的格局)相对应，人们乐道于寻找中国汽车制造业的“3+6”。他们即为：一汽、东风、上海三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利。
而事实上，这种分法只是品牌上的简单化分，在目前中国汽车制造业的动荡格局看来，没有深层的意义。安徽奇瑞无论如何也无法摆脱上汽的影子，而且北京现代的崛起也打破了原有的格局。更有意义的分发则是广州本田、重庆长安和北京现代。原因很简单，从未来看现在。
如果说中国汽车业的发展有如一场马拉松比赛，那么三大集团无疑是整支长跑队列的领跑者，而在此后的第二方阵中选手云集，大家跃跃欲试，谁都想脱颖而出，在两个方阵之间找到最适于赶超的位置，待时机成熟之时，发力冲刺、直逼三甲。论实力与潜力，业内人士认为，北汽、广汽与长安集团便是具备“做大”条件中的佼佼者。
最近汽车制造业的头条大事便是“奔驰落地”，正如预期中的一样，这个迟到的汽车巨子终于率领麾下的轿车与卡车来华会师，并落在了北京。戴姆勒-克莱斯勒与北京汽车控股有限公司新签署的战略合作框架协议价值约合90亿元人民币，双方共同确定对北京吉普进行重组并扩大投资，增加生产奔驰C级和E级轿车。戴-克还将与北汽福田合作生产中、重型卡车，以及发动机及其它零部件。今年上半年，北汽控股所属企业，包括北京现代等，共生产汽车15.4万辆，实现销售收入134.9亿元，同比增长194.7%，增幅为国内同行业之首，使首都成为中国汽车工业的又一大重镇。
与北京的强劲增势形成南北呼应的是广州汽车。丰田与广汽集团的合作使其在广州本田之外如虎添翼，双方协议在粤建立丰田汽车制造基地，热门进口车佳美盛传也将国产。今年上半年，广汽的销售利润超过10个亿，比去年同期增长46%；销售额约为190亿元，增幅达65%。广汽未来3年的发展规划：今年的目标是实现销售收入300亿元，2005年超过500亿元，2008年达到1000亿元以上。
第三个巨大的声音来自长安集团。就在一周之前，比尔.福特宣布，福特与长安结成战略联盟，将在未来几年共同追加10至15亿美元的投资，将长安福特的年产能由2万辆提升到15万辆，还将在南京建成第二个轿车生产基地及一个新发动机厂———长安终于能够在这个世界汽车巨人的肩上站得更高了。
民营制造商：小鬼闹天下
民营资本与国有资本从来就是两条道路。国有资本向来是“从大做大”；而民营资本则基本是“从小做大”。至少在不久的一段时间，“小”将是民营汽车制造商一个特色。近两年来，除了吉利和长城，国内先后有包括中大集团、曙光公司、湘火炬、广州宝龙、贵州新世纪汽车投资公司、华翔集团、比亚迪股份公司等民营企业杀入汽车界。
在一无政府投资，二少银行垂青，三缺外资光顾的不利局面下，国内民营汽车企业在极其狭窄的空间里取得的成绩令人刮目相看。统计显示，截至今年4月20日，吉利集团累计销售轿车突破10万辆；长城汽车股份有限公司凭借赛弗SUV车的出色表现，去年实现整车销售4.6万辆，销售收入40亿元。
民营汽车企业的快速成长得益于汽车产业政策壁垒的逐步消除，国内汽车业正由原来计划经济时代的严格控制转为市场经济条件下的鼓励竞争。民营汽车企业在市场上的出色表现还在于拥有完全“话语权”，与国内许多合资汽车企业不同，民营汽车企业在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定。这也正是它们能够频频率先挑起价格大战的主要原因。在国内汽车价格居高不下的情况下，吉利董事长李书福“造老百姓买得起的车”的宣言赢得了一片喝彩。
不过，汽车业毕竟是资金技术密集性行业，而这恰恰是中国民营汽车企业的软肋，国有汽车大厂因为有雄厚的基础，自然不乏跨国公司找上门来，资金和技术不成问题，如一汽、东风、上汽三大集团相继拥有了多家国际合作伙伴。而民营汽车企业只能依靠自我积累式发展，在竞争上处于明显下风。
由于没有合资伙伴庞大的产品库，自主研发似乎成了中国民营汽车企业惟一选择。但汽车项目开发的投入很大，而目前国内民营汽车企业大多没有这个能力。随着汽车工业全球化分工体系的不断建立，整车制造公司大多将子公司从母体分离，成立了众多独立汽车设计公司、专业化技术公司，对于我国民营汽车企业来说，依靠这些“外脑”拥有自主知识产权的汽车品牌不失为一条捷径。
事实上，我国汽车业已进入一个多种成分共生存、同竞争的新时代，国有资本、外资以及民营资本成为左右未来中国汽车业的三大支柱力量。
案例篇：最美不过造车
如今，要想找一个像汽车制造业的高利润回报率和高增长率的行业，颇为困难。利润率30%，增长率40%，这样的数字足以令其他行业眼红。也难怪，不只是家电行业，还有做白酒的五粮液，就连王传福都无法无动于衷。看来，汽车制造业的确挺美。
李书福在吉利汽车的成功获得了无数羡涎的目光，无疑吉利得到了最大的“一块蛋糕”，先入为主的优势令其他人无法望其项背。吉利汽车的累计销售量已经超过了10万辆。
家电业的巨头似乎都看中了这块“肥肉”。春兰早在1997年就悄无声息的进入汽车制造；而新飞也意欲打造中原专用汽车制造基地，第一批新飞冷藏车已经下线；美的更是大手笔，17亿收购三湘汽车，20亿打造云南美的汽车工业城。而最让人不能理解的莫属王传福了，比亚迪的电池业务利润是秦川汽车利润的4倍，看来王传福是咬定了汽车制造。
吉利：破局领航
吉利集团是一个特殊的例子，与其把它归为“凤尾”，不如当作“鸡头”。从产量上看，吉利汽车勉强位列中型汽车制造商，但是吉利汽车的民营背景似乎显得更有意义。今年的8月，吉利汽车也渡过了它的五周年纪念。吉利的确年轻的很，这样更显得吉利汽车不同寻常。从第一辆吉利汽车下线到今天拥有吉利豪情、吉利美日、吉利优利欧、美人豹、上海华普五大汽车品牌。2003年被评为“中国汽车工业50年发展速度最快、成长性最好的企业之一”。
1997年8月，第一辆由民间资本自主开发设计的经济型轻型客车在浙江豪情汽车制造有限公司总装分厂生产线徐徐下线。也标志着中国第一家民营汽车企业诞生。车子下线后，当时的吉利集团召开全国定货会，请全国各地经销商来看，但一辆车也没有卖出去。
随后，吉利继续对这款豪情车进行了改进，换上了彩色保险杠，豪情车销量陡增，仅一个月就赶上了老车型过去一年的销售量。1999年底，改型后的豪情6360已卖出了2000辆左右。
2001年11月9日，在国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品《公告》上，吉利生产的JL6360轻型客车榜上有名。2001年12月26日，在第七批车辆生产企业及产品《公告》上，吉利生产的轻型客车HQ6360、MR6370和三厢式轿车MR7130又名列其中。
1999年吉利迈出了第二步，在宁波北仑以更大的投资建设了宁波美日汽车制造有限公司，生产吉利美日家庭轿车。2000年5月17日第一辆美日车驶下生产线。就是这辆美日轿车，日后与亚洲第一飞人柯受良一起创造了飞越布达拉宫广场的壮举。2002年4月，第一辆“优利欧”又下线了。经销商闻讯蜂拥而至，形成抢购热潮，有的经销商甚至在车身上写上自己的名字作记号。2003年1月28日，被誉为“中国第一跑”的吉利·美人豹下线了。这是中国的汽车企业生产的第一款跑车，在中国工业设计论坛上获得唯一“中国工业设计创新特别奖”。应该说，2002年以来是吉利取得重大突破的一段时期，一年多来，吉利通过深入而全面的变革，已走上了规范化发展的道路，并明确了“以汽车产业为核心主业”的战略理念。成功实现了向现代股份制企业的战略性转型，解决了企业使命和任务、战略目标和宗旨、基本战略方针、产品定位、对外合作、资本运作等一系列战略问题，已具备了与大汽车集团共舞的基础。
长城：最大的民营汽车制造商
提起民营汽车企业，人们常常一下子就想到李书福和他领导的浙江吉利集团，甚至很多圈内人都不由自主地以为吉利集团是我国最大的民营汽车企业。其实不然，作为国产轿卡与经济型SUV厂家的杰出代表和我国成立最早的民营汽车企业之一，总部位于河北保定的长城汽车集团这些年来一直在轿卡和SUV领域做着不懈努力，不知不觉中已经发展壮大成为目前我国规模最大的民营汽车整车生产企业。仅以2002年为例，全集团产销汽车45000余辆，销售收入达到40多亿元，纳税3亿元，创汇2000余万美元。另外，根据《中国汽车工业年鉴》统计，去年长城位居国内轻型载货车出口量第一。
今年1—9月长城产销再创同行业历史新高。同时，推出全新产品“赛影”商务车，并对旗下21款车型全部实现了更新换代。在大中型客车中，现有风之情、梦之旅等两大系列，车型覆盖从7米到12米，价位从20多万元一直到90多万元。现在，长城汽车控股子公司有长城华北汽车有限公司、信诚汽车发展有限公司、长城内燃机有限公司、长城桥业有限公司、长城汽车技术研究中心等控股公司11家，员工7000余人。公司连续12年赢利，积聚了雄厚的经济实力，在汽车产品研发方面，现已具备了研制开发覆盖件、发动机、前后桥等上游配套资源的技术优势。
长城的两项主导产品创出了两个奇迹：长城轿卡1996年推向市场，自1998年以来稳坐行业龙头老大。其轿卡的品种具备了独特的竞争优势；2002年6月，在同行业首家推出了8万余元的赛弗SUV，一直畅销不衰，据可靠资料显示，2003年上半年在所有SUV品牌之中长城赛弗销量遥遥领先，稳居第一。
在国内同行业长城轿卡连续六年保持第一绝非偶然，这要从它的发展轨迹说起：长城汽车股份有限公司起源于保定市南市区一家乡镇企业，从1984年起，开始制造改装轻型客车。1990年，当时的长城汽车工业公司陷入困境，企业严重亏损近200万元，职工大部分离厂，只剩下60余人。1995年，公司转产轿卡，从此，成为专业轿卡生产厂家。当年下半年长城引进90年代国际最新成熟技术，仅用了半年时间就建成了调试总装、组焊、涂装三条现代化生产线。并首先在轿卡上装备4Y发动机，产品价位定在8万元左右，使国际上流行的轿卡首次成为适合中国消费水平、乘客载客两相宜的“国情车”。
1998年产销7000余辆，自此成为国内同行业老大。1999年产销翻番；2000年销量再次翻番，同年靠控股国有企业成立了长城华北汽车有限公司和保定长城内燃机有限公司。
2000年前后，国内各品牌SUV价位均在20万元以上，满足普通百姓需求、10万元以下的SUV是一个市场空白。经过近两年的精密准备，2002年6月，长城汽车在国内首家推出了8万余元的赛弗SUV，打了一个产品差、价格差、时间差。今年3月更新换代，一直畅销不衰，截至现在，仅仅上市一周年销量已超过30000余辆。
名次解释SUV：Sports Utility Vehicle，即“运动型多功能车”。SUV起源于美国，同样也是近年美国市场最畅销的车型。20世纪80年代，SUV是为迎合年青白领阶层的爱好，在皮卡底盘上发展起来的一种厢式车。SUV采用四轮驱动，一般前悬挂是轿车车型的独立螺旋弹簧悬架；后悬挂则是非独立钢板弹簧悬架，离地间隙较大；在一定程度上既有轿车的舒适性，又有越野车的越野性能。这类车既可载人，又可载货，行驶范围广，具有豪华轿车的功能。
美的、春兰、新世纪、比亚迪：英雄莫问出处
2003年8月26日，昆明高新技术产业开发区管理委员会与美的集团历经两个月的洽谈，在“昆交会”上签署了这项总金额达20亿元人民币的“云南美的汽车整合项目”。消息称，美的计划在5年内总投入20亿元人民币，对云南客车厂、云南客车改装厂等企业进行改造，建成整车销售额超过50亿元的“云南美的汽车工业城”。
“与家电业相比，汽车业存在着较稳定的利润空间，我们看好这样的机会。”美的企业集团副总裁、美的汽车投资项目总负责人赵勇表示，进入汽车业是美的多元化发展的需要，也是美的现有优势向其他产业的延伸。事实上，现在不单是家电厂家而且一些手机企业都想进入汽车业。业内人士表示，家电行业竞争激烈，利润不断下滑，由于对前途不乐观，企业都在寻找新的利润增长点。并且汽车市场还很大，很多厂家都担心现在不进入，一旦市场成熟就会跟家电行业一样“人满为患”。
美的表示，此次是购并进入汽车业，所有投资都是整个经营过程中的一个环节，而不是一挥笔就投资几十个亿，也不是一开始就全部投入进去。“美的投资17亿收购三湘”、“美的投资20亿打造云南美的汽车城”这样在具体数字上做文章没有太大意义。并且进入这个行业前，自己已客观地评估了现有能力和优劣势。因此，美的选择了能力需求等各方面与其匹配、门槛相对较低的客车产品作为切入点，而没有选择高技术型、高资金投入的轿车。
与美的相比，春兰进入汽车制造就早的多。1997年，春兰通过收购兼并了南京东风专用汽车制造总厂，成立了南京春兰汽车制造有限公司，开始涉足汽车制造。春兰自动车公司的总经理张建平曾表示，春兰集团通过长期积累，资金很充足，因此完全有能力进入一些资金密集型、利润较高的产业，比如汽车。
当时国内正逢一窝蜂上家用轿车的浪潮，但春兰却选择了高档卡车来对市场投石问路。原因在于，家轿市场的竞争过于激烈，并且随着我国高速公路的铺开，为卡车生产厂家提供了发展空间。此外，经济耐用型的卡车越来越不能满足司机的需求，豪华卡车的市场逐渐抬头。而这块生产一直以来都是国外大型汽车公司的“专利”。当时国内高档卡车已有走“红”趋势，在东南部经济发达地区格外俏销，并逐渐向中部地区扩张。因此，主攻不被人们关注的新型豪华卡车，对春兰是个明智之举。
2003年1月29日，在沉寂数年之后，贵州航空工业集团云雀轿车项目传来惊人消息：贵航集团和贵州省内一家民营企业——贵州新世纪汽车投资公司(以下简称“新世纪”)签署了《云雀轿车项目授权经营协议》，同时，云雀合资公司和新世纪签署了《云雀轿车项目承包经营协议》。当天，贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂，正式以项目承包方式授权给贵州新世纪汽车投资公司经营。据悉，贵州新世纪汽车投资公司将获得云雀轿车5年的承包经营权，在5年期内，新世纪将给贵航集团上缴承包款。
和重庆长安奥拓项目一样，贵航云雀微轿项目是我国在上世纪九十年代确定的“三大三小两微”汽车项目之一，当时二者分别以日本的铃木与富士重工为合作对象。应该说，贵航云雀和长安奥拓几乎同时起步。但在经历了十多年的市场洗礼后，长安奥拓得到了较快的发展，年销量达到了6万台以上的规模，而贵航云雀的年销量却长期徘徊在2000台左右，由于在市场中所占的份额过小，使得该项目累计亏损数亿元。
据了解，贵州新世纪公司之前以经营电脑、网络起家，早在几年前就和贵航集团在轻型飞机上有过合作。贵州新世纪汽车投资公司董事长袁浩表示，将引进新车型，力争在未来几年内把云雀车打造成以微车为主、另有其他中高档车型为主导产品的我国西部轿车基地。
2003年1月23日，有着亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份(HK1211)，以2.54亿港币(约合人民币2.695亿元)的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权。由此，比亚迪正式控股秦川汽车公司。
值得一提的是，西安秦川汽车是国家批准的西北地区唯一一家轿车生产企业，其在西北工业中的地位不容忽视。福莱尔是秦川公司2001年推出的家庭轿车，当年就卖出了2000辆，这两年在微轿市场也算小有成就。然而表面的繁荣遮不住秦川的顽疾，由于出身军工企业，秦川汽车一直饱受资金问题的困扰。即使在2002年取得了卖出17000辆车这样的销售业绩背景下，秦川汽车2002年的净利也仅有70多万元。
今年秦川公司将依靠目前的福莱尔品牌陆续推出多款新车。包括：福莱尔加宽型、三厢福莱尔轿车和一款福莱尔品牌的小MPV，以及一款4.8-5.0米长、1.8米宽、搭载三菱原厂发动机的新车。同时将在西安市蓝田县征地1000亩，修建新厂房，总投资将达5亿多元，届时秦川汽车的生产能力将会大大增强。
