爱华网在未来的一天，王先生一家驾车去旅游。他的汽车装有自动驾驶、自动导航和防撞等先进安全设备，现在汽车传统的变速箱、传动轴、刹车器等机械零件已不见，被一种线传动机构所替代。车内装有智能空调，它通过神经元传感器，可测定每一位乘客的命令、体质和偏好，以便供给适宜的空气场。智能化的座椅可根据每一乘员的特征调整出最合适的形状。王先生的母亲通过车载可视电话，与远在美国的女儿通话。王先生的妻子通过车上的因特网，把一切旅游事宜都安排妥当。王先生的孩子在车内与国外的同学玩游戏。这是中国汽车工业咨询委员会副主任陈光祖为我们描述的用汽车电子武装的汽车。
汽车电子产品的开发和应用，正是电子信息技术改造传统产业的一大热点，不仅给汽车产业的发展壮大带来新的生机和活力，也会带动整个信息产业的发展。随着汽车市场的快速发展和汽车电子价值含量的迅速提高，我国汽车电子产业将形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的相对独立的新兴支柱产业。汽车电子的发展将不仅颠覆人们对汽车产业的传统认识观念，而且会给我国经济的发展带来新的经济增长亮点，产生极大的经济效益。
市场研究与咨询公司Strategy Analytics Inc.预测，从2002年到2007年，总体汽车电子系统市场的年增长率约为6.7%，将从2002年的1064亿美元增长至1472亿美元。
我国的汽车产量从1991年到2001年以年均17％的速度增长。2001年，我国生产汽车223万辆，2002年达350多万辆，2003年突破了400万辆。据国家统计局统计，2002年我国汽车工业规模以上企业销售收入为5625亿元，按照20％的年均增长速度，2005年我国汽车需求量将超过550万辆，汽车市场销售额将达到10000亿元，其电子产品价值含量按25%～30%计算，汽车电子产品市场规模大约可达到2500亿元～3000亿元。汽车电子的发展速度将从目前10％的增长率上升到20％。
汽车电子 国内外企业博弈
中国汽车电子市场有千亿元的市场规模，国外厂商蜂拥而入，国内企业奋起直追。这场竞争决不会是一场有赢无输的赌博。我国的汽车电子还处于起步阶段，对国内的汽车电子厂商来说最紧迫的就是加强技术研发和新产品开发，向汽车产业链条中高科技含量、高附加值的环节发展。
2003～2007年中国汽车电子类半导体器件市场结构预测
千亿元规模的中国汽车电子市场无疑是一块大蛋糕。国际众多厂商越来越看好中国汽车电子市场的巨大发展空间，纷纷采取跟随原国际知名汽车厂或与中国企业合资、独资或控股的方式来抢占中国汽车电子市场，以期在中国的汽车电子市场占有一席之地。世界知名的汽车零部件厂商如德尔福、博世等来了。国际知名的电子公司如摩托罗拉、西门子等也来了。德尔福曾自傲地宣布为几乎所有的中国汽车厂商供货。博世经过努力，2003年在中国的销售一路凯歌。
摩托罗拉和西门子由于传统业务相对缩水，追求新的利润增长点已势在必行。大力发展汽车电子可以带动其它业务的发展。早在5年前，摩托罗拉汽车电子就开始试水中国，在经过开发、标定和验证之后，于2001年6月正式生产。现已成为北京吉普、北汽福田、戴姆勒－克莱斯勒、宝马、博世等制造商的电子器件供应商。据统计，摩托罗拉汽车电子在全球的市场占有率为13％左右，比西门子汽车市场占有率8％要高5个百分点。但是在中国，摩托罗拉汽车电子市场占有率为10％左右，明显低于西门子市场占有率15％。在汽车电子核心部件方面，西门子市场占有率为30％，摩托罗拉市场占有率为20％。因此，在中国汽车电子市场，摩托罗拉和西门子都将对方看成是自己最大的竞争对手，运用挤兑的竞争手段来赢取市场。
国外零部件企业要进入我国，首先采取跟随整车厂商或与国内企业合资。2003年9月 17日，韩国现代奥拓耐特公司与航盛电子股份有限公司合作，在天津经济技术开发区建立了天津现代航盛电子有限公司，在中国开拓汽车用电子产品市场。这家合资企业的总投资额为1000万元人民币，双方投资比例各占50%.
中国汽车工业协会零部件事业部主任闫建来认为，现在国际零部件厂商在华投资有两个趋势非常明显：一是外商在我国独资建零部件厂趋势明显；一是已经合资的企业扩大股比、控股和再建独资企业的要求在增加。2003年，业界传言，由上汽集团等与博世公司共同投资组建的大型合资企业——联合汽车电子有限公司要改变合资身份，变成独资企业。该公司内部的消息是，博世正在积极争取控股，要将股权由现在的50％变成51％。
与此同时，国内的汽车电子企业奋起直追，以后来者的身份参与到汽车电子市场的竞争中去。“我们承认在技术上我们与国际知名企业存在差距，但是我们在劳动力成本、工程技术人员数量和生产潜力等方面有着发达国家难以企及的优势，我们并不见得在竞争中只会失败。最重要的是我们要发挥好我们的优势。” 深圳市航盛电子股份有限公司总经理杨洪显然对做好汽车电子信心十足。当然，他有信心是因为他领导下的航盛有实力。1993年，航盛涉足汽车电子。现在的航盛电子公司是中国最大的汽车用电子产品的专业企业之一，向中国80％的成品汽车生产企业供应汽车用电子产品。2003年12月27日，航盛举行了10周年庆典暨航盛工业园奠基典礼。在庆典上，杨洪为航盛定的目标是，围绕汽车电子产品发挥专业优势，实施相关多元化战略，打造航盛品牌，做世界级的汽车电子OEM供应商。
各地政府也看到了汽车电子的巨大市场机遇，纷纷采取措施来加快本地汽车电子的发展。2003年，深圳市出台了《深圳工业结构调整实施方案》，将汽车电子产业作为今后重点发展的产业，提出从引进外资、新技术入手，重点发展2－3家大型汽车关键零部件生产企业。到2005年，深圳市汽车配件产业总产值将达到80亿元。上海市科委在2003年正式启动了“汽车电子关键技术研究”，从汽车的信息化、节能化和舒适化三方面进行攻关，提高上海轿车的智能化水平。
中国与全球汽车零部件产业的发展趋势是零部件全球化采购，这意味着竞争越来越激烈。国外厂商蜂拥而入中国汽车电子市场，决不会是一场有赢无输的赌博。中国汽车电子市场份额在很大程度上由德尔福、日本电装、博世等三家占领。虽然，我国的汽车产业政策一直要求合资企业在零部件的采购上要达到一定的比例，在大多数情况下，整车企业是在保证了核心零部件外购的前提下，才会考虑本地零部件的采购。在现阶段，汽车电子的核心技术基本上由国外厂商掌控。我国的汽车电子还处在起步阶段，拥有自主知识产权的产品还不成熟，还没有形成规模化生产。因此，在高端产品的竞争上，我国还需要一批有实力的企业来承担起自主开发的重任。在汽车音响等车载电子领域，国内企业具有优势。目前，国内汽车电子厂商最重要的工作就是，加强技术研发和新产品开发，向汽车产业链条中高科技含量、高附加值的环节发展。
突破技术和配套壁垒
我国汽车电子产品与国际先进水平相比，要落后10-15年。我国汽车电子产业的技术进步和整体水平的提高，除拥有一定数量的规模企业，更重要的是要突破技术和配套壁垒，掌握核心技术，进入合资轿车企业的OEM 配套圈。
我国汽车电子产品与国际先进水平相比，要落后10－15年，主要差距是在电子控制单元的软硬件、系统的可靠性和控制精度方面。国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段，只有少数厂家，主要集中在一些中外合资的汽车上，开始采用电子控制装置。
我国汽车电子产业的技术进步和整体水平的提高，除了拥有具有一定数量的规模企业以外，更重要的是要掌握核心技术，突破技术壁垒，进入合资轿车企业的OEM配套圈。西门子汽车电子能够较早进入中国市场，在中国市场顺利发展，很大程度上得益于其主要客户德国大众在中国汽车市场的作为。国际汽车厂商虽然在进入中国之前都承诺，零部件在中国生产，实行全球化采购。但是一旦进入，与其配套的零部件厂商就带进来了，如韩国现代，国内企业要想为它配套零部件，按有关人士的说法就是比插针还难。
现在虽然也谈知识共享，技术引进，但是核心技术的共享仍然遭遇技术壁垒。今年1月7日，全国质量技术监督局长会议传出消息，我国将在今年建立缺陷产品召回制度，并首先以缺陷汽车召回为试点。该制度的建立，对我国汽车电子的质量和水平提出了更高的要求。如果在核心、关键技术上没有突破性的进展，在召回制度面前就很难真正具有竞争力。
在一次汽车电子专题会议上，西安的一位汽车电子专家非常赞同技术引进，他认为人类已有的技术是没有必要再花时间与精力去研究的，但是在谈到技术壁垒时他就显得很无奈。最后，他对记者说，这是矛盾的。
值得高兴的是，目前，我国的汽车电子厂商已经意识到掌握核心、关键技术的重要性，并且已经行动起来。航盛在研发上的资金投入一直占到销售收入的3%，今年会进一步增加研发投入，计划达到5％左右。
到2008年我国汽车电子企业所占市场空间
产业：四个原则与六大观点
新兴产业的成熟与产业环境的完善，政府在其中起的作用举足轻重。在汽车电子领域，与国外政府的大力支持相比，我国政府的政策介入还不够深入。有关专家呼吁，国家有必要建立一个专门的机构来推进我国汽车电子产业的发展。
国家发展和改革委员会高技术产业司副司长许勤指出，汽车电子是振兴汽车产业和信息产业的结合点，在发展的过程中至少有四个原则需要掌握：一是自主开发和技术引进相结合。二是要充分利用国际信息产业和汽车产业调整转移的机遇，积极参与国际分工。在全球经济调整和转移过程当中，寻找自身比较优势，发挥自身的技术、资金和产业优势。三是要以应用为目标，产用结合，加大科研开发的投入。四是要建立良好的合作机制。充分调动信息产业和汽车产业企业的生产积极性，科研院所和高校的积极性。
汽车电子是一项涉及汽车、电子、计算机等诸多工业的系统工程，要与其它行业的发展相配套，相关产业要相互协调。一个新兴产业的成熟和完善，政府在其中扮演的角色是举足轻重的。对市场前景广阔或对国民经济的发展具有重要意义的产业，发达国家的政府会发挥强大的甚至决定性的作用。在汽车电子的发展中，与国外政府的大力介入相比，我国政府的政策介入还不够深入。在采访中，专家、汽车厂商、汽车电子厂家和政府相关领导认为，在我国汽车电子发展过程中，国家有必要建立一个专门的机构来推进我国汽车电子的发展。要从战略高度来促进整个汽车电子行业的发展，归纳起来主要有以下六点：
一、加强宏观调控，避免研究和引进的重复和浪费。国家有关职能部门应充分利用宏观调控的功能，集中人力和财力进行汽车电子产品的研究与开发以及新技术的引进，避免重复和浪费。
二、制定促进汽车电子发展的鼓励政策。可以考虑用贴息贷款方式，支持产业化工程和企业技术改造；成立汽车电子与控制工程研究中心，重点是进行电子控制单元的软硬件的研究等。建立有自主开发能力的科研队伍和科研经费。
三、充分利用引进的整车技术，消化吸收随整车或总成引进的电子技术。目前，我国已引进了多种轿车和发动机技术，这些产品在不同程度上都装有先进的电子产品。应积极组织技术力量对这些技术消化、吸收、创新，逐步实现国产化。同时要利用国外先进技术，增强开发能力，缩短我国在汽车上应用电子技术的过程。
四、制定比较严格的、适合我国国情的油耗、排放和安全等标准，并通过立法大力推进信息技术在汽车上的应用，要有相应的政策法规支持，如制定环保法规、安全法规和燃油经济性法规等。
五、汽车电子项目的贷款、产品的税收等方面，国家应该给予优惠政策。抓紧时间从国家资金引导上、政策指导上培育一批产业化的示范工程。
六、形成产业规模效应。我国目前汽车电子厂家有上千家，但是具有规模经济效益的不到100家。骨干企业应通过合作、并购和上市等来扩大规模，通过有序的市场竞争和良好的市场环境来形成产业规模效应。我国汽车电子有希望在3～5年的时间里形成产业规模，基本满足国内汽车工业发展的需求。
标准法规亟待提上日程
汽车电子的应用与发展很大程度上是标准法规的推动。由于汽车电子产品的特性，消费者对环保、安全、舒适的要求越来越高。为加快汽车电子技术应用的发展，适时出台相应的法规标准是必需的。在现阶段要促进我国汽车电子的发展，增强国内企业的竞争力，与汽车电子相关的标准法规必须尽快提上日程。
清华大学汽车系袁大宏教授认为，汽车电子与普通电子产品相比，应用环境不一样，对温度、气候等的适应能力要求更高。同时，不同的汽车厂商对定制的汽车电子产品的要求也不一样。因此，汽车电子制造商为此付出了相当大的投入，我国汽车电子的基础本来就很薄弱，这在很大程度上防碍了汽车电子市场进一步扩大。
另外，汽车电子产品还面临着系统开发周期长、产品寿命长的问题。一般情况下，普通消费类产品的开发周期为3个月，产品寿命为6个月。但是，汽车的开发周期会长达3年，而产品的寿命则长达10年。因此，汽车电子很难跟上信息产业技术革新步伐。
解决这些问题，最重要的是推进汽车电子产品的标准法规的建立。通过实现量产，使制造商容易参与进来，并提高开发速度。东风汽车工程研究院陈光前院长认为，汽车电子的应用与发展很大程度上是标准法规的推动。为加快汽车电子技术应用的发展，适时出台相应的法规是必要的。我国在汽车各项法规的制定上优先考虑了环保和安全两个方面，与此同时各地政府也结合当地情况制定了相应的法规。如在汽车安全方面就涉及到ABS制定了相关的标准，在ABS性能上制订了GB13594－1992，在ABS应用方面新的制动法规GB12676－1999明确规定了在2003年10月1日以后在有关车型（M3、N3、04）上安装ABS系统。
“目前，一些产品我们自己也能生产，但是需要到国外去认证，这样不仅耽搁了时间，而且还会产生一些不合理的因素。使国内企业失去了许多机会。我国汽车电子产业要发展，积极地参与国际市场的竞争，必须要建立我们自己的行业标准。”杨洪作为汽车电子企业的领导者，对建立行业标准法规更为期待。
2001～2005年中国汽车电子产品市场规模及增长
谨慎进入新市场
汽车电子确实存在许多机会。为寻找新的利润增长点，许多企业都准备进入汽车电子领域。作为新兴市场，在机遇的背后往往隐藏着一定的风险。企业在做决定的时候要保持平常心态，在进入之前一定要做好充分的准备，了解我国汽车电子市场的特征，不盲目跟风。
由于汽车电子属于新兴市场，还有许多在原有行业做得不错的企业为了寻找新的利润增长点，已经或者正在准备进入汽车电子领域。而我国的汽车电子产业目前还处在起步阶段，特别是拥有自主知识产权的产品还不够成熟，还没有形成大规模化生产，这也迫切需要一批有实力的企业承担起自主开发的重任。
杨洪认为，对于企业来说，新兴市场确实存在很多机会，但是，在进入之前一定要做好充分的准备，要做到对这一市场胸有成竹，了解我国汽车电子市场的发展特征，不要盲目跟风。我国汽车电子企业的市场策略就是先做专再逐步做大。以单一产品做主打，切入汽车产业链。航盛电子从研发销售汽车音响起家，占据一定市场后迅速利用已有优势拓宽领域。如今已开始进军GPS定位系统、智能防盗系统、车身电子控制系统等高端产品。
从原有领域进入新兴的汽车电子产品市场，日本的一些企业做得比较出色，值得国内有进入汽车电子市场意向的企业学习、借鉴。夏普在显示器领域已经做得相当不错了，现在也要进军汽车电子市场，计划开发动态范围高达140dB的CMOS传感器，并力争在2005年面向汽车领域进行量产。夏普希望能在2006年夺取1/3的市场。夏普声称其进军汽车电子市场主要是因为汽车厂商对质量要求非常严格，它们认可的品质就是品牌价值。夏普希望通过夺取汽车电子市场来提高公司品牌价值，而并不是仅仅看中了汽车电子庞大的市场规模。
已经拥有30多年的汽车电子产品开发历史的NEC电子也认为，汽车使用的半导体器件与其它产品最大的区别就是质量要求的严格程度。该公司历时30多年培育出来的高质量车载半导体器件的设计、开发和生产技术，目前已经应用于其他产品领域，整个公司的产品质量正在不断提高。
记者手记：不能缺失的自主开发
在我国汽车工业的风雨50年里，特别是在改革开放之后，是否自主化一直是我国汽车界争论的焦点。
我国汽车工业近几年一直高速发展，去年产量又突破了400万辆。但是，在汽车工业繁荣的背后是什么？一些专家、学者呼吁，要注意汽车产业的“空洞化”问题。他们指出，我国的汽车产业缺乏核心技术，我国正面临着成为“世界汽车总装中心”的危险。
“目前国内的整车厂也在转变观念，要培养国内零部件企业的竞争力，我国三大汽车集团从各方面大力支持国内零部件的发展。”杨洪觉得近2年，整车厂对国产汽车电子的选用态度发生了很大的变化，彼此之间的合作越来越愉快，坐在一起商讨如何做大做强我国汽车电子产业的机会也变得越来越多。他认为这种转变的主要原因，一方面是因为在零部件全球采购的体系下，汽车领域的竞争越来越激烈，而且这种竞争是一种全方位的竞争。
另一方面是因为目前国内的汽车重点骨干企业正在积极地发展自主品牌。据一汽集团预计，到2010年，国内乘用车自主品牌将由目前的25％提高到40％左右，商用车的需求趋势也仍是以国内自主品牌为主。一般来说，汽车产业附加值的70%是零部件创造的，零部件的质量高低直接影响汽车产业的效益水平。汽车零部件业幼稚会导致汽车业的脆弱。汽车电子作为汽车最重要的零部件，其自主化程度对我国汽车自主品牌的树立具有重要意义。
哈飞汽车在汽车圈子里有一句名言：“做不了中国汽车行业的支柱，做肋骨也行。”袁大宏教授将这看成一种骨气。他说，一个产业能否做大做强，在很大程度上取决于这个行业的企业对自身角色定位的意识，在经济全球化的市场环境中，也讲自主知识和技术自主。合资，只是我国汽车工业阶段性的主旋律。我国汽车电子的自主化和我国汽车工业的自主化实际上是一种互动和互利关系。彼此的选择是互相帮助，等于是给自己一个发展的机会。毕竟，在世界经济浪潮中纵横捭阖的企业集团如德尔福、摩托罗拉等都是以自主发展立身，靠自身拥有的核心竞争力和自主品牌笑傲江湖的。国内的汽车电子企业要想发展壮大，自然不能长久缺失自主开发、自主品牌和核心竞争力。
我国新的《汽车产业发展政策》即将出台。新政策包括：鼓励自主开发，提高国际竞争力；汽车行业要发展制造业而不是组装业；体现民族资本利益，坚持中外合资整车企业中方所占股比不低于50％的原则。无疑，这对自主发展我国汽车业和汽车电子来说是一种激励。
