爱华网吴森：当单一的动力装置不能很好的解决车辆行驶的节能环保问题时，混合动力就应运而生了。这就如同单纯的铁和碳不能成为良好的材料、满足使用要求，则寻求两者的混合，制造“合金”——钢；单一的经济成份不能达到最佳的经济效率，就寻求”混合经济”。合金的性能不仅决定于构成物质的性质，而且也决定于各种物质的比例和冶炼技术；混合经济的运行也取决于其经济成份的构成比例和运行机制。也就是说混合度和控制高效率区的范围是保证混合达到性能跨跃式提升的关键，控制策略决定混合的成败。如果某混合动力车的某一个动力系统在运行中很少工作或作用不大,这只能说明其控制策略不成熟,这不是完善的混合动力车的普遍规律。混合动力汽车是解决汽车能源和环保问题的有效技术措施，是技术发展的方向，不能因为目前尚不成熟就打退堂鼓。同时也必须看到，由于混合动力的技术复杂性，因而也不可能走捷径。但在汽车进入新能源产品更新换代时代，为我们提供了走向汽车强国的战略机遇，抓住机遇，必将获得成功。焦点之三：有人指出，如果混合动力汽车在保证20％～30％节油率的条件下，价格涨幅控制在10％以内，就可以实现大规模产业化。您认同此观点吗？您觉得这个条件可以达到吗？陈全世：从理论上讲，这样确实是可行的。但实际上操作起来很困难。价格涨幅控制在10％以内不难做到，现在国内一些厂家采用ISG也就是我们所说的“假混合”，这种方式对于降低价格难度并不大。问题是，降价不能降低技术条件，混合动力汽车跟普通内燃机车相比要多出电机、电池和控制系统等3大模块，要实现“真混合”，又要讲究性价比，难度就大了。aihuau.com国家863计划提出的“价格控制在30％以内，节油率达到30％以上”的目标，事实上还没有哪家企业可以达到，而实际情况刚好相反，节油率在30％以下，价格却上涨30％以上。当然，有的产品在实验场可以达到这个目标，但是在实际工况下肯定是达不到的。吴森：我认为，我国十五期间的目标是混合动力的关键技术研究，因此试验样车试验场性能好、实际运行效果不好，是可以理解的。而且实际运行本身就是试运行，其目的就是为了找问题。而产业化必须达到的性能可靠性、一致性以及价格问题，决定于技术的成熟程度和关键零部件的产业化。这些问题在十一五期间要解决。颜伏伍：这个问题要先算账：以一辆1.6升排量的车来看，假设价格8万元，每年行驶3万公里，百公里油耗按照7升计算，汽油价格按照5.2元/升，每年需要汽油2100升，价值10920元。如果价格涨幅10%，平均节油率25%。据此，汽车价格上涨8000元；每年节油价值为：10920×25%＝2730元。若不考虑其他因素，简单计算，收回投资需要近3年。这里的简单计算没有考虑几个因素：（1）没有考虑可以车载电池可以采用外界电源充电，因为电价还是相对便宜的，从这一点来看，还有进一步节油和节省油资的潜力；（2）没有考虑车载电池采用何种电池，寿命多长；（3）仅以1.6升的车为例计算，不同排量、不同档次的车肯定情况不一样。在上述计算和说明之后，我认为，不能简单的用几个百分比作为条件来判定混合动力电动汽车是否可以产业化。我认为，混合动力电动汽车必须产业化，必然产业化，理由是：降低汽车排气污染的需要、减小二氧化碳排放以应对全球变暖的需要、能源战略的需要。焦点之四：丰田普瑞斯在美国的成功，在很大程度上可以归功为政府补贴的政策。前不久，传闻我国将对购买 混合动力汽车减免17％的购置税。我国的混合动力汽车产业有没有可能因此获得一次长足的发展？颜伏伍：这个消息还不能得以证实。如果属实，这是政府的支持，当然会促进我国混合动力汽车的产业化进程；如果不属实，这种传闻应该反应了市场上的一种实际需求，毕竟混合动力电动汽车与同等功率的汽、柴油动力的汽车相比要贵，再说新生事物，作为一般的消费者也需要一个接受过程。
陈全世：政府补贴只会是一种暂时性的行为。美国对普瑞斯的补贴只限于前5万辆，现在普瑞斯在美国销量已经不怎么样了。而在中国，混合动力汽车尚且不好认定，如果制定减税政策，会产生很高的执行成本，得不偿失。所以，国家应该不会考虑出台这方面的政策，顶多是地方政府制定一些优惠措施。吴森：由于混合动力技术的成熟和关键零部件的产业化都须要投入,因此新能源汽车的发展必须得到国家政策的扶持。但国家是否采取减税的方式和什么时间实行，的确还要经过论证。因为我国尚未实行燃油税，因此对新能源车的激励政策必将统筹考虑。另外目前我国生产的新能源车，包括混合动力车尚不成熟，并未达到批量生产的条件，而国外生产的混合动力车正准备大量进入中国市场，因此过早在产品销售环节出台优惠政策，也不一定能促进民族工业发展。
